Simca 1100 : l’attraction de Poissy !

Simca 1100 : l'attraction de Poissy !
Morganhttp://webmaster.simca.free.fr/
Passionné par les anciennes, mais surtout par les Simca, Morgan est également bon photographe et sait prendre sa plume à l'occasion. Il a rejoint l'équipe au printemps 2019. Il gère également le site http://webmaster.simca.free.fr/

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C’est le genre d’auto qui ravive des souvenirs à beaucoup de monde. Une auto répandue, populaire, qui avait fait son chemin dans bien des familles. Pourtant on la voit peu en collection. Et au final on ne soupçonne pas l’importance qu’a eu la Simca 1100 pour la marque.

31 mai 1963 : suite à la prise de majorité de Chrysler au capital de l’entreprise, Henri Théodore Pigozzi cède sa place à la tête de Simca à un certain Georges Héreil. Ce dernier, ancien directeur de Sud Aviation, est considéré comme le père de la célèbre Caravelle. Pigozzi laisse alors derrière lui une note concernant une visite des usines Fiat en 1962 lors de laquelle on lui avait présenté une voiture à traction avant, la future Autobianchi Primula.

Derrière cette note un projet existe, le projet 928, et Georges Héreil va s’efforcer de le mener à terme malgré l’opposition des dirigeants de Chrysler. L’idée de Pigozzi était d’offrir à Simca une auto intermédiaire qui s’intercalerait entre la Simca 1000 et la Simca 1300. Malheureusement décédé le 18 novembre 1964, le commandatore de Poissy ne verra jamais le fruit de sa réflexion devenir l’un des plus grands succès de la marque. Voici l’histoire de la Simca 1100…

Simca 1100 : l'attraction de Poissy !

La Simca 1100 au décollage :

Le concept général se rapproche de celui de la Renault 16 sortie en 1965 : une traction avant, ni berline tricorps, ni break, mais berline à hayon, plus pratique à l’usage. À la différence de la Renault 16, on parle ici d’une 6 CV qui devra mesurer moins de 4 m de long. Ajoutez à ça 4 roues indépendantes, des freins à disques à l’avant et le fameux bloc Poissy pour la motorisation, déjà présent sur les Simca 1000 et 1200 S, ici dans une version 1118 cm³ accouplée à une boîte 4 vitesses à synchronisation licence Porsche.

Simca 1100 : l'attraction de Poissy !

Elle est dévoilée fin 1967, pour l’année-modèle 1968, d’abord le 3 octobre dans le showroom des Champs Élysée. Le 6 octobre elle est au salon de l’Automobile de Pariset présentée à De Gaulle.

La gamme Simca 1100 se compose de 2 carrosseries 2 et 4 portes dotées chacune de 3 niveaux de finition, repris de la gamme Simca 1000 : LS, GL et GLS.

La LS a des pare-chocs sans butoirs, de petits enjoliveurs centraux de roues, une banquette arrière rabattable et un moteur 1118 cm³ dans sa version 53 ch, dite type 350.
La GL obtient en plus des baguettes latérales, des baguettes de bas de caisse fines, des enjoliveurs de gouttière de toit, des butoirs de pare-chocs, une banquette rabattable s’intégrant au plancher, un demi cerclo avertisseur et un moteur 1118 cm³ mais dans une version 56 ch, appelée type 350S.
Enfin, la GLS rajoute à cela des baguettes de bas de caisse, enjoliveurs de passages de roues, enjoliveurs de roues recourant toute la jante, logos 1100 sur l’aile avant droite, thermomètre de température d’eau, sièges avant à dossiers inclinables et montre de tableau de bord.

On note aussi la présence d’une option transmission semi-automatique Ferodo disponible sur l’ensemble de la gamme et facturée 770 francs.

Dés mars 1968, la gamme est complétée par des breaks 2 portes reprenant une forme de carrosserie faisant partie de l’ADN Simca, très populaires sur les Aronde, et adaptées aux finitions LS et GLS. On note aussi l’apparition d’une version tôlée de ce break 2 portes, dite 1100 Commerciale, équipée du moteur 53 ch de la LS.

Ce ne sont pas moins de 162.509 Simca 1100 qui seront produites pour l’année-modèle 1968, un démarrage en demi-teinte due à une carrosserie au design hors des sentiers battus, ni tricorps ni hayon assumé, laissant perplexe une partie de la clientèle de Simca.

En 1969 Simca travaille à l’amélioration de sa dernière née et à l’élargissement de sa nouvelle gamme. En septembre 1968, tous les modèles se dotent de sièges à coutures verticales et non plus horizontales. Les versions GL et GLS obtiennent un nouveau revêtement de tableau de bord en imitation bois, la GLS gagne des grilles enjoliveurs d’extraction d’air sur les custodes arrières (la GL se contenant d’un enjoliveur plus petit) et la GLS adopte des aérateurs de planche de bord redessinée.

En parallèle, au salon de Paris, Heuliez expose sur son stand une version cabriolet de la Simca 1100, dite Plein Air (ou Saharienne) pour tenter d’attirer l’attention de Simca sur ses services.

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Au niveau de la gamme, la LS est remotorisée avec le moteur type 352, un 944 cm³ de 45 ch. Le but de la manœuvre est d’en faire une 5 CV fiscaux et de le faire savoir avec un monogramme spécifique sur le hayon.

En janvier 1969 la version LS 6 CV revient toutefois au catalogue, mais cette fois-ci avec le moteur type 350S de 56 ch, actant la mort quasi définitive du moteur type 350 de 53 ch dans la gamme 1100, encore conservé sur la Fourgonnette (ex Commerciale ayant changé d’appellation). En parallèle, la Simca 1100 GL deux portes est purement et simplement supprimée.

Malgré ces remaniements, les ventes restent faibles en atteignant seulement 146.095 exemplaires pour 1969, dont certains exportés vers les USA sous le nom de Simca 1204.

Cette version US, censée remplacer la 1118 (Simca 1000 version Export US), est équipée d’un moteur dérivé de celui de la 1200 S. Il s’agit d’un 1204 cm³ mais dégonflé à 62 ch pour correspondre aux normes antipollution en vigueur au pays de l’oncle Sam. Proposée en finitions LS et GLS, elle devra rapidement se contenter de la seule GLS, la LS ne rencontrant aucun succès là bas malgré un prix d’appel à seulement 1.693 $.

Elle sera vendue à 15.600 exemplaires entre 1969 et 1971, Chrysler ayant décidé d’arrêter les frais à partir de 1972. En effet, malgré la proposition de la boîte de vitesses semi-automatique Ferodo, la Simca 1100 US n’atteindra jamais les chiffres de ventes, déjà faiblards, de la 1000 locale.

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Pour 1970, Simca réagit à la stagnation des ventes en septembre 1969 avec une augmentation de la puissance de tous les moteurs de la gamme : le 5 CV passe de 45 ch à 48 ch et le 6 CV passe de 56 ch à 60 ch. La Fourgonnette se contente quant à elle de 54 ch.

Le couple est aussi revu à la hausse grâce à ces améliorations mécaniques : nouvelles chambres de combustion, soupapes, pistons, collecteur d’admission et culasse. En parallèle des ceintures de sécurité sont montées de série à l’avant de tous les modèles et les 6 CV peuvent recevoir un Mastervac en option.

Enfin, le dynamisme désormais convoité passe aussi par une nouvelle planche de bord avec volant à deux branches et cadrans rond : 2 cadrans pour la LS et les utilitaires, 4 pour les autres finitions.

Le Salon de l’Automobile de Paris est aussi l’occasion de présenter, sur le stand Simca, une version de la Simca 1100 3 portes accessoirisée par Pierre Cardin avec enjoliveurs de roues simples et plats (comme sur les anciennes P60 Étoile 6) agrémentés avec un cerclo de jante chromé, des pare-chocs avant et arrière d’un seul tenant, sans butoirs et peints en noir, au même titre que la calandre et les essuie-glaces.

La voiture est peinte en marron et son hayon arrière est redessiné, réalisé en fibre de verre et présentant un pare-brise descendant plus bas, limitant ainsi le décroché visuel du hayon initial, ceci se combinant à un pare-chocs arrière positionné plus haut, juste sous les feux arrières. Ainsi revu avec sa grande vitre arrière et son style plus rectiligne, et à fortiori sur les croquis de Mr Cardin, l’arrière de la 1100 n’est pas sans rappeler celui de la Ford Pinto présentée un mois plus tôt au USA !

L’intérieur est lui aussi revu et corrigé avec notamment du cuir à profusion, des contre portes simplifiées, des sièges baquets étranges avec assise creuse, un tableau de bord avec décroché laissant place à une vaste surface plane ainsi qu’un volant à 3 branches différents de ceux de série et une montre au centre du volant.

Pour enfoncer le clou de cette nouvelle image dynamique pour la gamme 1100, Simca lance la 1100 Spécial en mai 1970. Le concept des versions Spécial est apparu un an plus tôt chez Simca avec les 1000 et 1501 Spécial, exhumant au passage l’esprit de la P60 Montlhéry… Spéciale !

L’idée est celle d’une version sportive venant chapeauter la gamme au-dessus de la GLS. Même recette que pour les autres gammes sur cette version Spécial : phares longue-portée, jantes élargies, compte-tours de série, volant à trois branches à trous et jante en bois, intérieur drap et vinyle spécifique (ou tout vinyle en option), enfin, grande première chez Simca, des appuie-têtes avants de série.

Mais le plus intéressant se trouve sous le capot avec un moteur équivalent à celui de la 1200 S : le type 353. Un 1204 cm³ délivrant 75 ch à 6 000 tr/min grâce à deux carburateurs double corps Weber de 36. La cavalerie n’a plus rien à voir avec les paisibles Simca 1100 6 CV des débuts, cette version 7 CV est capable de 157 km/h et un mastervac est monté de série pour contenir les ardeurs de la mécanique.

Parenthèse ibérique

Un autre projet se met en place fin 1969, pour l’année-modèle 1970 : la Simca 1200 espagnole, fabriquée par Barreiros Diesel puis Chrysler España dans l’usine de Villaverde qui produisait déjà des Simca 1000. Ce modèle, annoncé dans un communiqué fin 1968 et présenté officiellement au salon de Barcelone en avril 1969. Sa particularité est d’être équipée, à l’instar des modèles US, du moteur 1204 cm³ dans une version 59 ch, avec des finitions GL et GLE.

Elle suivra les évolutions françaises en matières de style, bien que conservant des modèles aux finitions spécifiques comme les jantes, les répétiteurs de clignotants rectangulaires sur les ailes avants ou le toit vinyle sur certaines versions. En 1973 une version spécifique apparaît, dénommée Campero, ce modèle est une sorte de Méhari locale avec carrosserie en polyester pour un poids sous les 800 kg, elle ne dépassera pas le stade de la petite série et sera produite en 2 générations de 1973 à 1975 et de 1975 à 1979.

La version break sera elle aussi produite sur place à partir de 1974, tout comme la finition LS qui sera la seule équipée du moteur 1118 cm³, puisque la même année la GLS arrive en Espagne avec un moteur 1294 cm³ identique à la Spécial mais dégonflé à 65 ch (type 3G1) par le montage d’un carburateur simple corps.

La dernière modification importante aura lieu en 1977 en Espagne avec l’arrivée des modèles 3 portes dans des finitions L (équivalent LS) et LX (équivalent GLS). Cette version 3 portes existera aussi en finition TI, qui apparue elle aussi tardivement pour 1977 en remplacement de la Spécial, se voit doté du moteur 1442 cm­³ de 83 ch (type 2Y2), jamais monté sur les 1100 françaises.

Cette TI existera aussi en berline … et en break ! L’aventure se poursuivra jusque fin 1979, avec l’arrivée de l’Horizon et du nom Talbot sur le marché espagnol, bien que la 1200 LS apparue au catalogue jusqu’au second semestre 1982. La 1200 et fera de Simca le 3ème plus gros constructeur ibérique, derrière Seat et Renault, avec 126.000 exemplaires produits sur la période et un titre de voiture de l’année en Espagne arraché pour 1975.

Pour 1971 les changements sont plus minimes avec l’abandon des badges Simca chromés pour faire suite au changement de nom de Simca vers Chrysler France. Ces monogrammes laissent donc place à des cartouches avec lettrage chromé sur fond noir pour SIMCA et sur fond rouge pour la finition des modèles, un système d’identification qui perdurera jusqu’en 1976.

Le 944 cm³ des LS 5 CV voit sont taux de compression augmenter de 8,2 :1 à 9,5 :1 de façon à le rendre plus nerveux et à faire diminuer la consommation malgré une puissance inchangé. Enfin, les GLS et Fourgonnette obtiennent un mastervac de série, la GLS perdant au passage ses enjoliveurs de passage de roues.

Au niveau de la gamme, la Simca 1100 GLS deux portes est supprimée au même titre que la GL quatre portes, sonnant le glas de la finition GL, toute carrosserie confondue. Cette nouvelle stratégie d’une image plus dynamique avec la montée en puissance et en équipement, selon le modèle commercial américain du moment et importé par la nouvelle direction Chrysler, porte ces fruits. En effet ces moteurs revus, ces équipements plus riches, ce nuancier revu et élargi et l’arrivée de la version Spécial conduisent à un bon de la production avec 195.400 exemplaires tombés des chaînes de Poissy en 1971.

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La Simca 1100 s’adoucit

1972 est une année importante pour la Simca 1100 qui corrige alors un défaut esthétique qui lui était reproché depuis sa présentation : le décroché de son hayon. La nouvelle version présentée en septembre 1971 offre un profil plus tranché et typé “hayon” comparé à la première version qui tentait de faire le lien entre un hayon et une classique tricorps, l’occasion d’agrandir le pare-brise arrière grâce à une vitre bombée.

Au passage, toute la gamme obtient un nouveau volant tulipé à 3 branches ainsi qu’un rétroviseur gauche qui deviendra obligatoire le 1er juillet 1972 sur tous les véhicules neufs.

La gamme Simca 1100 évolue quant à elle assez peu sur le plan marketing, on note toutefois la suppression de la LS 2 portes, de fait la version 3 portes n’existe plus qu’en version Spécial. Les LS restantes, berline 4 portes et break, se dotent d’un monogramme spécifique avec 2 cartouches noirs positionnés l’un à côté de l’autre en lieu et place des cartouches noir et rouge superposés dévolus aux autres finitions.

De son côté la Simca 1100 Spécial monte en cylindrée avec l’adoption du moteur type 366, un 1294 cm³ délivrant toujours 75 ch mais avec un seul carburateur double corps Weber de 36, un moteur moins pointu, abaissant le couple maxi à 5600 tr/min au lieu de 6000 tr/min sur la précédente version.

Les modifications plaisent, la production bondit à 260.835 exemplaires, faisant de la Simca 1100 la voiture la plus vendue en France pour l’année-modèle 1972 (on en parle par ici).

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En 1973 la Simca 1100 évolue peu, elle gagne des moteurs dépollués, un rétroviseur intérieur agrandi et un éclairage dans le coffre (sauf la LS sur ce dernier point). Pour compenser, la LS reçoit des butoirs de pare-chocs identiques à ceux des autres modèles. La Spécial reçoit quant à elle un feu de recul, centré sous le pare-chocs arrière.

Après sa tentative de 1969 avec la version Plein Air (ou Saharienne) présentée au Salon de Paris et refusée par Simca, Heuliez parvient à obtenir la production d’un modèle dérivé de la 1100.

C’est la Simca 1100 version fourgonnette n°2, VF2, apparaît donc en décembre 1972. Avec sa cellule arrière plus haute, elle propose un volume utile de 2,65 m³ pour une charge utile de 500 kg et est équipée du moteur de la LS 6CV mais bridé à 55 ch. En option, cette nouvelle version peut obtenir des vitres arrières latérales, une grille de séparation chauffeur ou bien… des enjoliveurs de roues ! Cette nouvelle version dispose d’un nuancier réduit à 3 teintes : Blanc Tacoma, Beige Anthéor et Vert Émeraude. Par opposition à la VF2, la Fourgonnette devient la VF1.

Le 28 juin 1973 la millionième Simca 1100, une Spécial, tombe des chaînes : le succès est total, et 1973 sera l’année de plus forte de production du modèle. La Simca 1100 est à son apogée avec 296.984 exemplaires tombés des chaînes de Poissy.

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1er juillet 1973 : face à un pic de morts sur les routes en 1972 (16.612 tués en un an), la France décide de mettre en place des limitations de vitesse à 100 km/h sur les nationales. En octobre 1973 le choc pétrolier renforce l’idée de la nécessité des limitations de vitesse pour contenir les consommations de carburants, le ton se durcit dés décembre 1973 avec des limitations à 90 km/h sur les nationales et 120 km/h sur les autoroutes, des mesures de crise censées être provisoires…

La réponse de Simca à cette situation ? La Simca 1100 TI, un immense bras d’honneur aux choix politiques de l’époque !

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La Simca 1100 se muscle !

Présentée pour l’année-modèle 1974, en septembre 1973, cette nouvelle version TI vient chapeauter la gamme Simca 1100 en surenchérissant par rapport à la version Spécial.

Non plus 4 mais 6 phares à l’avant, calandre à partie centrale noire avec les 2 barrettes extérieures du haut et du bas en aluminium poli, spoilers avant et arrière, badges spécifiques 1100 TI sur le capot et le coffre, jantes en alliage Dunlop avec voies élargies, volant sport en skaï à 3 branches métal comprenant chacune 3 trous rectangulaires et tableau de bord à 6 cadrans (avec de gauche à droite : jauge à essence, manomètre de pression d’huile, tachymètre, compte-tours, température d’eau et montre).

Le message est clair, il va y avoir su sport ! Et ce n’est pas en regardant sous le capot qu’on va changer d’avis, le moteur 1294 cm³ déjà utilisé sur la 1100 Spécial (devenu type 3G en interne) et ici boosté par 2 carburateurs Weber double corps de 36 pour atteindre 82 ch à 6000 tr/min. Partagé avec la Matra Bagheera et doté de 4 corps de carburateur, cette version du moteur se nomme alors type 3G4.

Pour rendre tout ceci exploitable, on durcit l’amortissement, on monte des freins à disques avants de Rallye 2 et on renforce la transmission, notamment l’embrayage et les cardans.

Dans le reste de la gamme, Simca fait le choix de supprimer les versions 5 CV et la Spécial 2 portes (seule la TI est désormais disponible en 2 portes).

On note aussi l’apparition de la 1100 Spécial Break, toutes les Spécial obtenant au passage une option lampe H4 pour les projecteurs. En parallèle, la VF2 se dote d’un servofrein de série et non plus en option.

En février pour faire suite au choc pétrolier Simca lance les 1100 LE et GLE avec moteur 944 cm³ 48ch associé aux finitions LS et GLS. Enfin, c’est à partir de mars qu’apparaît la 1100 ES avec le moteur standard 1118 cm³ mais associé à la finition de la Spécial, à l’exception des enjoliveurs de roues issus de la GLS, downsizing et m’as tu vu avant l’heure des S Line des productions actuelles. La production chute alors à 259.807 exemplaires sur l’année, pour la première fois de sa carrière les ventes de la Simca 1100 reculent.

La Simca 1100 à l’heure du lifting :

Pour l’année modèle 1975, on dévoile de nombreuses modifications en septembre 1974.

La GLE qui s’est avéré être un véritable flop est retiré de la gamme, les versions survivantes ont droit à un lifting.

Elles reçoivent des poignées de portières à palette, plates et encastrées, feux arrière agrandis avec feux de recul et antibrouillard arrière intégré sur les versions qui en dispose. On note aussi le passage de deux monogrammes à un seul sur le capot, n’indiquant désormais plus que la marque SIMCA sur fond noir (sauf 1100 TI).

À l’intérieur on les reconnaît par l’adoption d’un nouveau tableau de bord en plastique thermoformé noir ou marron suivant les associations de teintes, sauf pour les utilitaires qui conservent l’ancien tableau de bord.

L’offre de base se situe avec les LE et LS, à 2 cadrans avec tachymètre et cadran regroupant jauge à essence et température d’eau, la GLS ajoute à ça une montre, les Spécial et ES ont quant à elles 6 cadrans avec tachymètre, compte-tours, voltmètre, température d’eau, jauge à essence et montre.

Enfin la TI ayant une montre excentrée à droite, obtient à la place un manomètre de pression d’huile. En parallèle tous les modèles sauf LE, LS et utilitaires obtiennent des cendriers encastrés dans les contre-portes arrières, un rétroviseur intérieur jour/nuit et une plage arrière articulée et non plus rigide.

Les versions 6 CV passent à 54 ch pour accepter l’essence ordinaire avec un taux de compression diminué et les utilitaires sont dotés de feux de détresse.

En octobre 1974 apparaît la Simca 1100 LX, aussi appelée Elix, une version 3 portes à moteur 6 CV 1118 cm³. Elle est très reconnaissable avec une calandre ressemblant à celle de la TI mais sans les phares additionnels intégrés, des essuies glaces peints en noir et des bandes décoratives latérales façon Strasky et Hutch associées à des teintes flashy : Orange Pendjari, Jaune Maya et Brun Inca. Le résultat est bien typé seventies.

Ses équipements ne sont pas en reste avec des feux de reculs et de brouillard, ses enjoliveurs de roues en plastique noir avec rebord chromé (repris de la défunte Simca 1200 S) montés sur des jantes ajourées de 1100 Spécial, des appuie-tête avant, un intérieur au tissu spécifique et un volant de TI.

Enfin, en mars 1975 apparaît la Simca 1100 LE Break afin de proposer un ticket d’entrée plus économique sur ce type de carrosserie. Le nombre de vente repasse sous les 200.000 unités pour 1975, avec 193.189 exemplaires, confirmant ainsi le déclin amorcé l’année précédente avec un très faible nombre de version 5 CV vendue, 4.200 modèles LE écoulés à comparer aux 32.000 versions 7 CV écoulés sur le même laps de temps.

Simca 1100 : l'attraction de Poissy !

En septembre 1975, pour l’année-modèle 1976, les Simca 1100 adoptent toutes des butoirs de pare-chocs entièrement en caoutchouc et non plus métal et caoutchouc. En parallèle, la gamme est une nouvelle fois restructurée avec le remplacement pur et simple des LS berlines et breaks par les LE qui voient leur puissance ramenée à 47 ch.

Plus improbable, la berline GLS qui constituait jusque là le cœur de la gamme est supprimée au profit de la nouvelle GLX, c’est à dire une LX à 5 portes au lieu de 3 mais assagi après avoir perdu ses bandes décoratives latérales et ses coloris flashy. En contrepartie, la GLX obtient la version 58 ch du 1118 cm³, identique à la ES, contrairement à la LX qui doit se contenter de la version 50 ch de ce même moteur.

On note aussi l’apparition d’une nouvelle version Pick-up, dérivée de la VF2, avec moteur 1118 cm³ 50 ch et partie arrière bâchée avec un système d’arceaux démontables et un accès via porte arrière basculante. Côté ventes, la chute continue avec 177.820 exemplaires vendus sur l’année.

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La Simca 1100 s’approche de la fin…

Pour l’année-modèle 1977, Simca supprime les versions 5 CV et Spécial. Le reste de la gamme Simca 1100 obtient des enrouleurs de ceintures de sécurité de série et une lunette arrière dégivrante (sauf les utilitaires) jusque là optionnelles excepté pour la TI. Un nouveau carburateur répondant aux normes antipollution avec ralentit indéréglable et un double circuit hydraulique de freinage avec voyant de chute de pression au tableau de bord font eux aussi désormais partie de l’équipement de base.

Les LX et GLX adoptent un nouveau volant monobranche plus moderne d’aspect, les ES et TI obtiennent quant à elle un pré-équipement radio de série.

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Nouveauté importante au mois de décembre 1976 avec l’apparition d’une version de société 2 places dénommée AS (pour Affaires et Sociétés), avec vitres de arrières fixes. Elle est équipée d’un moteur 1118 cm³ 50 ch, de sièges avants avec appuie-têtes, de feux de recul et de brouillard, du même volant monobranche que les LX et GLX et de 2 rétroviseurs extérieurs de série.

Autre nouveauté en avril 1977 avec l’arrivée d’une série limitée, une première pour la Simca 1100 : la 1100 LX Spécial sur base de LX, 3 portes donc. Version qui reprend toute la partie mécanique de la LX mais avec une palettes de couleurs extérieures plus large, sellerie et bande décoratives latérales spécifiques, vitres teintées, pré-équipement radio et… toit ouvrant !

Mais les chiffres continuent de s’effondrer avec 142.099 modèles produits pour 1977. Depuis 1971 jamais la Simca 1100 n’était passée sous les 150.000 !

Pour 1978, en septembre 1977, la gamme Simca 1100 se réduit encore avec la suppression de la LX et de son dérivé LX Spécial. La LE réapparaît quant à elle dans une version 2 portes 6 CV, épaulant la version 4 portes restée au catalogue. L’intérieur est revu en s’inspirant des LX, notamment au niveau du tissu des sièges, et une option toit ouvrant devient disponible pour compenser le départ de la LX Spécial.

Niveau option, la boîte semi-automatique Ferodo est disponible sur l’ensemble de la gamme, excepté les AS, TI et Pick-Up, mais même les LE, VF1 et VF2 peuvent désormais y prétendre, ce choix s’accompagnant d’office d’un moteur 58 ch pour pallier à l’absorption de puissance par cette transmission.

En décembre 1977 on lance un modèle dérivé des Simca 1100 utilitaires en collaboration avec Matra : la Rancho, modulable et baroudeuse malgré ses 2 roues motrices, elle est la conceptualisation du SUV avant l’heure en Europe. Mais ce sera l’occasion d’un autre article…

Simca 1100 : l'attraction de Poissy !

En janvier 1978, Simca présente l’Horizon, qui sera vendue sous différente marques à travers le monde, et qui en France a pour but de prendre la relève de la Simca 1100.

Suite à cette présentation, la gamme 1100 est considérablement réduite avec la disparition des modèles GLX, ES et TI. En contrepartie la GLS revient pour un baroud d’honneur en berline et break avec moteur 6 CV 58 ch et quelques équipements supplémentaire par rapport à la LE qu’elle épaule : volant monobranche, compteur kilométrique journalier, console centrale, pré-équipement radio, cendriers arrières, montre, appuis-tête avants et projecteurs longue-portée intégrés à la calandre.

Une option Super Confort est disponible sur ce modèle avec sellerie velours et contres-portes entièrement habillées.

Dernières danses

L’arrivée de l’Horizon pousse la Simca 1100 vers la sortie en lui donnant un terrible coup de vieux et seulement 72.695 modèles produits sur l’année, plus faible résultat depuis la sortie du modèle en 1968…

L’histoire bascule le 10 août 1978 pour Simca, lorsque PSA rachète Chrysler Espagne, UK et… France. Peugeot prend alors les commandes de son ennemi de toujours, son adversaire commercial depuis 25 ans, et cela ne sera pas sans conséquences !

En attendant la Simca 1100 poursuit sa route en 1979 en adoptant sur toute la gamme, y compris les utilitaires, la calandre noire à barres extérieures en aluminium poli et des ceintures de sécurité à l’arrière. La GLS se paie quant à elle le luxe de phares H4 pour une meilleure vision de nuit. Pour rappel la gamme non utilitaire se compose alors des modèles suivants : LE coach, berline et break et GLS berline et break.

Sur la mauvaise pente de sa carrière, les utilitaires deviennent le salut de la Simca 1100 car ils n’ont pas d’équivalents sur la base de la nouvelle Horizon (bien qu’il existera une Horizon Fourgonnette en Espagne, proposée par Emelba), alors ils sont encore bien utiles à la marque qui continue de les développer.

C’est ainsi qu’apparaît en septembre 1978 la 1100 VF3, qui est en fait une VF2 surélevée de 20 cm au niveau de sa cellule arrière, lui donnant un air déséquilibré sur le plan du design. Mais côté pratique la VF3 fera le bonheur des artisans, avec un volume utile passant alors de 2,65 m³ à 2,95 m³, la hauteur de la soute étant passée de 1,28 m à 1,48 m, conservant malgré tout les portes arrières de la VF2 (1,22 m de hauteur).

Les chiffres continuent leur dégringolade avec 53.879 unités pour 1979, la production de la Simca 1100 devient marginale pour la marque comparée aux 222.296 Horizon vendues cette année là qui, modèle auréolé du titre de voiture de l’année 3 ans après la victoire des 1307/1308. Ceci faisant de Simca la marque française la plus titrée à ce concours, ex-æquo avec Citroën.

Pour 1980, l’année-modèle ne change plus en septembre mais en juillet 1979, la Simca 1100 ne reçoit que peu de modifications avec une palette de couleurs quelques peu remaniée et des appuie-tête de série sur le break GLS (ce qui était déjà le cas sur la berline).

Le vrai changement se joue du côté de l’appellation puisque la marque Simca devient Talbot, sur ordre de Peugeot, le 10 juillet 1979. Cette marque à l’histoire riche mais oubliée de tous depuis sa dernière apparition en 1959 après qu’elle fût rachetée par Simca est ressortie des placards par les dirigeants de Peugeot, actant ainsi la mort pure et simple de Simca, leur ancien concurrent tonitruant.

Simca 1100 : l'attraction de Poissy !

La Simca 1100 joue le jeu et se pare de nouveau logos Talbot en lieu et place de ses logos Simca, en lettres chromées dans des cartouches noirs comme à l’époque Simca.

Simca 1100 : l'attraction de Poissy !

Voyant le succès de la Rancho assemblée par Matra, Heuliez tente encore sa chance en proposant 2 versions dérivées de la Simca 1100 : la Wind sur base de Pick-Up imaginée façon surf avec une garde au sol plus élevée, un arceau bleu surplombant la benne arrière avec rehausse en plastique et transformée en canapé avec des coussins. On note aussi une calandre de Rancho, des jantes Delta Mics blanches en 6 pouces au look buggy et une peinture bicolore blanche et bleue avec pare-chocs bleus sans butoirs mais avec renforts tubulaires, des phares grillagés et longue portée fixés sur le toit.

Le sous-traitant des Deux-Sèvres proposa aussi la même année un break surélevé au look baroudeur, peinture grise tricolore, jantes Slot Mag 4, galerie de toit et calandre de Rancho. Sa particularité ? Une inscription DIESEL en bas de la porte avant droite laissant, encore aujourd’hui, planer le doute sur sa motorisation. Est-ce la seule Simca 1100 diesel n’ayant jamais existé ? Nul ne le sait, mais ces deux propositions de l’artisan de Cerizay resteront à l’état de prototype, classés sans suite. En parallèle, les chiffres de production de la Simca 1100, eux, s’enfoncent 41.664 exemplaires …

Juillet 1980, pour l’année modèle 1981, la gamme LE (coach, berline et break) est remplacée par la LS avec moteur 58 ch qui fait son retour tardif, et assez incompréhensible sur le plan marketing, il faut bien le reconnaître.

Question évolutions, la gamme reçoit un nouveau badge Talbot, commun aux autres modèles de la marque, en lettres ajourées peintes en gris pour un aspect métallique. La finition des différents modèles reste indiquée sur le hayon dans un cartouche sur fond noir, comme par le passé. Le totaliseur kilométrique passe à 6 chiffres au lieu de 5 sur l’ensemble de la gamme. La GLS est la seule version de la gamme à se doter d’un volant siglé du T cerclé à centre rouge, les autres conservant l’ancienne version.

La gamme civile, y compris la AS, tire sa révérence à la fin de l’année-modèle après 19.876 malheureux modèles vendus en 1981. En effet la nouvelle Talbot Samba arrivera en novembre 1981 et il faut faire place nette dans la gamme sur le segment des citadines et préparer la rationalisation des motorisations au sein du groupe PSA, exit donc le moteur Poissy au profit des moteurs X sur la future citadine de la marque.

Utilitaire en pré retraite :

Pour le millésime 1982, en juillet 1981, les utilitaires font désormais route seuls, la gamme se limite donc aux VF1, VF2, VF3 et Pick-Up Bâché. Leur motorisation est revue pour l’occasion, passant de 50 ch à 55 ch avec surtout un couple bondissant de 7,8 mkg à 9,1 mkg à 3 000 tr/min.

Ils peuvent recevoir une option Confort avec volant de Solara, tableau de bord et contres-portes mieux finies, une insonorisation plus poussé, un pare-soleil passager, un pavillon de cabine habillé, un pré-équipement radio, un rétroviseur intérieur jour/nuit et des enjoliveurs de roues spécifiques. 12.796 exemplaires des Simca 1100 utilitaires sont produits cette année là.

Après une année 1983 sans évolution, quelques changements apparaissent pour 1984, en juillet 1983. Tous les modèles reçoivent les jantes de l’Horizon LS, plus modernes et permettant des économies d’échelle, ainsi qu’un pare-brise feuilleté. Après 14.613 unités en 1983, ce sont 8.703 exemplaires qui tombent des chaînes en 1984, la production des Simca 1100 devient anecdotique.

Juillet 1984, dernière rentrée pour la 1100 avec l’année-modèle 1985, qui reçoit une dernière modification qui rend les modèles 1985 reconnaissables : des pare-chocs noirs et non plus chromés. La production est stoppée courant 1985 après 3.496 modèles produits. En effet, les artisans français ont une nouvelle coqueluche, fer de lance des utilitaires pour le groupe PSA et futur best seller : le Citroën C15. La place des 1100 utilitaires n’avait plus de sens au vu de la stratégie du groupe et du sort réservé à Simca devenue Talbot et dont l’histoire allait prendre fin dés l’année suivante.

Conclusion

Ainsi s’achève la carrière de la Simca 1100, dernière Simca née sous l’impulsion de son fondateur qui avait su percevoir le potentiel du concept de la petite berline traction à hayon. Elle restera dans l’histoire comme la Simca la plus produite de tous les temps avec 2.188.737 exemplaires produits en 17 ans de parcours.

Une carrière qui prendra fin peu de temps avant celle de la marque, le 30 juin 1986, bien que le Talbot Express (un Peugeot J5 rebadgé) fût produit en Angleterre jusqu’en 1990. La pluralité des propositions de sa gamme, comme l’Aronde en son temps, a fait de la 1100 un modèle culte. Un modèle occupant aujourd’hui une place toute particulière dans le cœur des passionnés de Simca.

Question budget, en 2020, une 1100 de gamme classique vaut entre 3.000 € et 5.000 € en bon état, pour une Spécial il faut compter entre 5.000 € et 7.000 €, et entre 10.000 € et 12.000 € pour une belle TI. Les utilitaires en bon état s’échangent quant à eux aux alentours des 4.000 €.

Un grand merci à Jules Gallet et Patrick Eynard pour la mise à disposition de leurs photos.
Source principale par ici.

Simca 1100 : l'attraction de Poissy !

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10 Commentaires

  1. Très joli souvenir en effet ! J’ai eu aussi une Simca 1100 que j’ai conservé jusqu’en 1978, au moment de la sortie de l’Horizon. J’ai du parcourir un peu plus de 100 000 km avec (vacances en Espagne à plusiers reprises!!).
    Merci beaucoup pour ce bel article.
    Claude

  2. SImca voulait concurrencer la 204 Peugeot en sortant cette 1100.D’ailleurs l’un des responsables du développement de la 1100 était un ancien Peugeot à l’origine de la 204.

    • Oui et non car la 1100 apportait, au-delà de la traction et du moteur transversal, une carrosserie très différente de celle de la 204 et surtout beaucoup plus polyvalente.
      Au final la 1100 sera bien plus produite que la 204 qui se contenta de 1.6 M d’exemplaires sur une carrière de 11 ans, là où la modernité de la Simca a sa sortie lui permettra de tenir 22 ans pour les versions berlines. =)

  3. J’aI possédé une 1100 S et une 1100 TI pareille à l’orange de votre article.Voitures plaisantes et pratiques pour les déplacements avec la petite famille.Les carbus nécessitaient de fréquents réglages.

      • Ce qui est souvent le cas des quatre cylindres double-carbus (Rallye2 , R8G, A110 entre autres). Pour avoir souvent roulé avec les 1204 double-carbus et possédé une 1294 simple-carbu, la puissance est la même mais ma préférence va à la 1204 pour l’agrément moteur nettement supérieur

  4. Ah que de souvenirs d’enfance … première fois que j’ai conduit sur les genoux de mon père en 1974 avec une 1100 GLS brun tabac.
    Actuellement je conserve : LS 3 portes , GLS 5 portes , VF1 tolé, VF1 vitré , VF2 tolé .
    Bref j’adore ce modèle
    Merci pour votre article

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