Essai d’une Talbot 1100, pas une Simca, mais ça change quoi ?

La Simca 1100 du chef ne roule pas. Un modèle 5cv de 1968 qu’on aimerait bien essayer un de ses quatre. Mais il va falloir attendre. Et ça tombe bien puisque la 1100 a eu une belle carrière et a beaucoup évolué. Du coup quand on nous propose de nous mettre au volant d’un des tous derniers modèles. D’ailleurs, ce n’est même plus une Simca. Je vous emmène au volant d’une Talbot 1100 !

Notre Talbot 1100 du jour

Commençons par éluder la question du jour. D’ailleurs elle n’interrogera pas forcément ceux qui ont déjà eu à faire des démarches ou commander des pièces pour leur 1100. Oui, sur de nombreux sites elle est cataloguée comme une Talbot et pas une Simca. Le nom de la Talbot 1100 est simplement un rebadgeage apparu au millésime 1980, après le rachat de Chrysler Europe par PSA. Vous voulez plus de détails ? C’est dans notre historique du modèle :

Simca 1100 : traction et révolution à Poissy

Sinon, ça ressemble à quoi ? Vous voyez une 1100, et bien c’est pareil. Mais vous avez évidemment deviné que le diable est dans les détails !

La face avant de la 1100 ne vous permettrait pas de la situer dans les années 80. Car, oui, notre auto du jour date du mois d’Août 1980 ! La face avant vous permettra même d’identifier le modèle. Pas très compliqué en même temps, avec la sortie de l’Horizon, la gamme s’est considérablement réduite. Début 1980, ne restait que la GLS et la LE. Comme vous ne pouvez voir aucun phare longue-portée dans la calandre ni de peinture métallisée, c’est que vous êtes bien en présence de la « petite » de la gamme Talbot 1100.

Ne cherchez pas d’autres indices, la calandre est celle de toutes les 1100, Simca et Talbot d’après 1979. Les butoirs 100% caoutchouc datent, eux, de 1976. En fait, si ces détails sont remarqués, c’est que la production a bien chuté sur les dernières années et qu’on voit peu de 1100 dans cette configuration.

Ah, quand même, il ne faudrait pas oublier LE détail : le monogramme Talbot dans un cartouche noir à l’avant. Il est spécifique à cette auto de 1980 et sera remplacé, pour le millésime 81, le dernier du modèle, par un sigle plus gros, en 5 lettres sans cartouche.

Le profil n’est pas très enjoué. On la joue sobre et finalement cette Talbot 1100 5 portes de base rappelle les 5CV des premières années. Pas de baguettes de bas de caisse et un aérateur couleur carrosserie. Pour info, non, les roues ne sont pas couleur carrosserie, cette peinture blanche était commune à toutes les Talbot 1100, y compris la « luxueuse » GLS !

L’arrière de la Talbot 1100 est lui aussi très classique. Tellement que le monogramme est encore celui d’une Simca. Oui, pour cette année 1980, la Talbot 1100 était encore marquée Simca. Étonnant ! On retrouve quand même un gros autocollant Talbot sur la grande lunette arrière bombée. C’est évidemment à préciser puisque celle-ci est apparue en 1972 et atténue la « cassure » que le hayon présentait jusqu’alors.

En bref, la Talbot 1100 reste une 1100 avant tout. Quelle que soit la marque, la voiture n’a pas changé. En même temps, elle approchait vraiment de la fin !

Sous le capot : le Poissy évidemment

C’est un moteur indissociable de l’auto. Si il n’est pas apparu avec elle, la Simca 1200S ayant eu ce privilège, c’est bien sa cylindrée qui donna son nom à la 1100. Et la cylindrée n’avait toujours pas changé sur notre Talbot 1100.

Sa cylindrée n’est pas exactement de 1100 cm³ puisque le chiffre exact est de 1118 cm³. Sous le capot de notre Talbot 1100, c’est la version la plus évoluée avec 58ch au programme. Ce n’est, évidemment, pas la version la plus évoluée du Poissy monté sur une 1100 puisque la Spécial s’offrait un 1204 de 75ch et la Ti reprenait le 1294 avec 82 ch !

Pour le reste de la technique, on reste sur la base de la 1100. Quand elle est sortie, c’était une des rares autos de ce segment à proposer un moteur transversal et la traction. Vous savez, l’architecture qui prédomine désormais dans la production automobile mondiale ! Évidemment quand apparaît la Talbot 1100, elle n’est plus si seule.

L’intérieur : c’est Damidot ou bien ?

Vous êtes habitués à une Simca des débuts ? En ouvrant la porte de la Talbot 1100, on peut comprendre que vous soyez un peu étonnés. Oui, ça a bien changé là-dedans !

Il a bien changé cet intérieur, c’est certain. Vous cherchez un point commun avec les premières autos ? On en a trouvé pour vous : le pédalier, l’énorme levier de vitesse et enfin les poignées d’ouverture des portes. Pour le reste, on a tout changé.

Commençons par le volant. Toujours aussi grand et avec une jante qui reste fine, il est passé à trois branches dès 1972. Ensuite le tableau de bord. Le compteur horizontal a été remplacé dès 1970 par des compteurs ronds. La version qu’on a sous les yeux est celui en plastique thermoformé, la nouveauté des 1100 en 1975. En fait, ce que vous avez les yeux, ce sont les évolutions et elles ne sont pas (du tout) spécifiques à la Talbot 1100.

L’instrumentation est composée d’un combiné tachymètre-odomètre et d’un autre cadran rond… qui n’est pas un compte tour mais reprend deux infos : la température d’eau et la jauge de carburant, avec à chaque fois un témoin d’alerte. C’est chiche, mais c’est une Talbot 1100 LE. Surtout, ça fait beaucoup de place pour pas grand chose mais il fallait aussi loger, dans le même espace, les 6 compteurs des Ti !

Au centre on retrouve une console qui peut éventuellement recevoir un autoradio et les commandes de ventilation. Enfin, on s’attarde sur la sellerie de notre Talbot 1100. Définitivement, on est bien au tout début des années 80. Simili sur les cotés, tissu au milieu, avec des motifs d’époque (je vous ai entendu dire kitch hein) et le marron se retrouve également sur les moquettes et les contre-portes, même sur le joint de porte !

Au volant de la Talbot 1100

C’est le moment de prendre en main la Talbot 1100, je m’installe et le bon dans le temps commence déjà à faire son petit effet. Je boucle ma ceinture et démarre le petit 1100 qui va m’emmener en balade derrière Benjamin qui lui est en Peugeot 404. On enclenche la première vitesse, le frein à main est baissé et il est temps de prendre la route.

Mes premiers tours de roue en Talbot 1100 se font en milieu urbain et on peut dire qu’elle est plutôt à l’aise. Le moteur a suffisamment souplesse pour reprendre de la vitesse après avoir ralenti, on accélère et ça fait le job. Bien que cela puisse sembler modeste par rapport aux normes actuelles, ce moteur offre des performances respectables pour l’époque, en tout cas à faible allure. La direction est directe et bien équilibrée, c’est précis, bref rien à en redire là-dessus ça fait aussi son job.

Premier virage à droite, il faut ralentir en conséquence et c’est en théorie le moment de repasser en deuxième vitesse pour utiliser le frein moteur. Mais quel est le problème me direz-vous ? Ici aucun problème technique mais on m’a prévenu de la fragilité légendaire de cette boîte de vitesses au passage de la deuxième et donc, discipliné et respectueux de ces petites vieilles, je préfère la laisser glisser en trois jusqu’à l’arrêt du véhicule. On repasse en première et c’est reparti !

Après être passé mettre un peu d’essence, nous voilà sortis de la ville pour tester le potentiel de nos deux autos. À peine le panneau de sortie de ville dépassé, me voilà déjà largué par Benjamin au volant de sa monture. La Talbot 1100 accélère mais il ne faut pas trop lui en demander, c’est bien pour la balade mais on se rend bien compte que ce n’est pas pour rien qu’on avait introduit des sportives dans la gamme. Je finis par arriver aux 80 règlementaires mais c’est quand même un poil frustrant de se faire larguer par une voiture qui a 10 ans de plus (mais qui n’est pas de la même gamme, certes).

Le levier de vitesses n’est pas compliqué à manier mais il y a comme une sensation de flou pour passer les rapports. C’est assez difficile à expliquer, les vitesses se trouvent très bien mais il y a comme une « marge » autour de l’enclenchement de chaque rapport. Le long levier n’aide pas à la précision et la tringlerie qui va avec souffre à priori d’autant de défauts que les synchros !

Une fois arrivé à vitesse maximale autorisée, j’en profite pour me familiariser avec tout ce qui m’entoure. Tout semble tomber sous la main, enfin même si ça reste assez simple on trouve facilement les commandes qu’on recherche. Le tableau de bord fait vide et ça se ressent, mais bon il reste aussi simple que la conduite de cette auto.

La Talbot 1100 se comporte plutôt bien sur les petites routes Aindinoises et ce malgré son âge. Son châssis est bien équilibré et sa suspension souple offre une maniabilité précise et une tenue de route sans trop de défauts. Bref, on s’y sent en sécurité. La direction à haute vitesse est toujours aussi stable, c’est plutôt précis. On ne se balade pas de gauche à droite en ligne droite, ça inspire confiance et dans les virages c’est pareil. Cette auto des années 80 fait ce qu’on lui demande… sous réserve que l’on ne lui en demande pas trop.

Il y a quand même quelque chose qui me saute aux yeux sur cette auto, ou plutôt aux oreilles. C’est le manque d’une cinquième vitesse qui rend l’auto bruyante en vitesse de croisière. C’est peut-être pour ça ce vide sur le tableau de bord, ils ne voulaient pas montrer un compte-tours qui s’affole ! Ajoutez à ça la distribution du Poissy qui n’a jamais été vantée pour son silence…

C’est le moment de tourner sur la gauche, je vois la 404 s’engager sur une route presque en épingle et surtout en monter. Elle semble à l’aise donc ça devrait aller pour la Talbot 1100 ! Je saute sur les freins pour ralentir et ça manque clairement de mordant, heureusement que j’anticipe toujours plus que la normale, surtout pour une ancienne et une auto que je connais pas.

Ensuite je pense à cette boîte de vitesses… Je repasse en trois et évidemment, je sais très bien qu’il va falloir passer en deuxième pour ne pas être en sous régime. Sur les consignes du vendeur et de Benjamin qui connaît plutôt bien le modèle, je préfère passer la deux en double débrayage, tout se passe bien et je m’engage dans la montée. Ça grimpe, pas forcément vite, mais ça grimpe. Pfiou…

Une fois qu’on a compris ce fonctionnement pour la boîte, le double débrayage s’impose. Dire que c’est Porsche qui a conçu ces synchros… La Talbot 1100 a bien besoin de la seconde, le moteur est souple mais il lui manque quand même un peu de punch dans les montées et les relances en ville. Alors pour bien en profiter, il faut prendre le temps de bien la manier. Et je finis par comprendre pourquoi Benjamin avait choisi cette auto comme voiture de tous les jours : c’est vintage et c’est facile !

Il est temps de rendre l’auto à son propriétaire, direction TBR Auto et toujours derrière la 404 où Benjamin prend de l’avance à chaque intersection. En tout cas, ce qu’on ne peut pas lui retirer à cette brave Talbot 1100 c’est qu’elle fait tourner les têtes dès qu’on croise des nostalgiques de ces autos iconiques !

Conclusion :

Alors, d’accord, c’est une Talbot 1100. Mais c’est donc avant tout une 1100. La marque a beau avoir changé, on se retrouve surtout avec une voiture qui a toutes les dernières évolutions et qui a troqué ses badges pour d’autres. La conduite ne dépayse pas, la ligne non plus.

Par contre, c’est quand même un peu classe de pouvoir dire « non, ce n’est pas une Simca, c’est une Talbot » et ce petit rien apporte un plus à la voiture !

Conduire une Talbot 1100

Vous voulez aussi vous démarquer mais acheter une 1100 ? Alors va falloir bien chercher. D’accord, la 1100 est la plus produite de toutes les Simca (en tête des ventes en France en 1972 si vous l’aviez oublié). Par contre, sur la fin, on avait vraisemblablement du mal à les vendre et en comptant les modèles de l’année bascule de 1979, on a produit environ 55.000 Talbot 1100. Et comme on parle d’une populaire française, il ne faut pas oublier que beaucoup ont fini en cubes !

Pour le prix d’achat, on débute vers les 3000 € pour les moins belles. Les plus beaux modèles montent vers les 8000 € et les modèles comme notre essai du jour, récemment vendu par TBR Auto peuvent dans certains cas atteindre voire dépasser les 10.000 € ! Évidemment dans la fourchette haute, on retrouvera plutôt des GLS que des LE et LS mais notre auto blanche montre qu’il y a des exceptions.

Du côté des choses à surveiller, c’est comme une Simca à un point près : Talbot proposait un traitement des caisses par cataphorèse et était le premier, en France, à offrir une garantie anti-corrosion de 6 ans. Oui, on parle toujours d’une 1100 et ça fait donc un gros souci en moins. Le moteur est plutôt robuste mais demande des soins : les culbuteurs sont à régler fréquemment et si vous ne le faites pas, vous l’entendrez vite. Enfin, reste la question de la boîte. À part une réfection complète, si les synchros sont HS, vous ne pourrez pas faire grand chose de plus que d’adapter votre conduite.

Merci à Thierry Brebion et toute l’équipe de TBR Auto pour leur accueil et leur disponibilité.