R5 Turbo 8221, au volant d’une Turbo 2 aux envies de Groupe B

[Episode 2 : la revanche]. Ah, une R5 Turbo rouge. Oui, on a déjà fait. Et presque au même endroit d’ailleurs. Sauf que c’est Mark qui avait signé ce bel essai car une petite chose toute bête avait fait que j’avais abandonné sa conduite au bout de quelques hectomètres. Frustré ? Carrément ! Sauf que là, après la Turbo « 1 », vient la Turbo 2. Et même mieux puisque cette fois je vais vraiment pouvoir l’essayer et qu’en plus on est en présence d’une rareté. Vous avez déjà entendu parler de la R5 Turbo 8221 ? Non ? Et bien on vous la présente !

L’essai de la Turbo « 1 » :
Essai d’une Renault 5 Turbo : Rouge Passion

Notre R5 Turbo 8221 du jour

Celle-ci aussi, elle est rouge. En même temps, c’est une couleur qui va bien à une sportive des années 80. Souvent cette couleur permet de rendre l’auto plus agressive. Mais dans le cas de la 5 Turbo, pas besoin de ça. On vous a dit que notre voiture du jour est même une R5 Turbo 8221. R5 Turbo, ça se voit tout de suite et il faut vraiment le faire exprès pour la confondre avec la R5 TL que tatie Suzanne a usé jusqu’à la corde. Mais pour le 8221, va falloir ouvrir les yeux (et ça suffira pas) !

En même temps, c’est normal de ne pas reconnaître la R5 Turbo 8221. Tout simplement parce qu’avant d’être une R5 Turbo 8221, c’est une R5 Turbo 2. Celle-là, on la reconnaît facilement de l’extérieur. Enfin, facilement, c’est un bien grand mot, mais il y a des indices qui font qu’on sait vite devant quelle version on est.

Déjà, ce n’est pas avec la couleur. Oui, les premières R5 Turbo étaient bleues ou rouge. Les autres coloris ne sont arrivés qu’en 1982 et ont été repris sur les Turbo 2 apparues l’année suivante. Et notre R5 Turbo 8221 est bien rouge. Donc on fait comment ? On regarde les pare-chocs ainsi que les habillages de gouttières. Sur les Turbo « 1 », ces éléments en plastique étaient peints couleur carrosserie. Sur les Turbo 2, et donc sur notre auto du jour, ils sont gris foncé (et pas noir).

Ces éléments, ont les voit bien de l’avant. La face s’en trouve bien plus agressive qu’une R5 L (oui c’est l’extrême opposé). On note également rapidement que les ailes avant sont beaucoup plus larges tandis que l’extracteur d’air placé sur le capot est bien de la partie. Jusque là, oui, la R5 Turbo 8221 est une Turbo 2.

Le profil nous amène un nouvel indice. Pour en revenir aux coloris bleus et rouges des premières versions, on en retrouvait des rappels peints sur les jantes des autos. Sur notre R5 Turbo 8221, ces éléments sont également peints en gris anthracite. Et puis c’est la porte qui finit par confirmer. Impossible de rater la grosse inscription affichant fièrement le chiffre 2.

Pourtant, quand on regarde la voiture de profil, rien ne peut faire douter de sa nature. Définitivement, ce n’est pas une R5 classique. Les ailes avant sont bien dessinées. D’ailleurs on note quand même un vrai souci d’esthétique dans leur intégration avec ce pli qui part vers l’avant et pas une simple bulle autour du passage de roue (et c’est ça qui oblige à avoir une face avant particulière).

Sinon la R5 Turbo 8221 propose évidemment les grosses entrées d’air situées derrière les portes, celles qui vont servir à amener de l’air frais au moteur placé « au mauvais endroit » et qui trouvent une belle place sur ces ailes bodybuildées qui cachent en partie l’énorme voie arrière de l’auto.

Jusque là, toujours aucune particularité n’est à noter sur notre R5 Turbo 8221. On en trouvera pas plus à l’arrière. De cet angle, les hanches de la voiture sont encore plus impressionnantes puisqu’on peut aussi juger de la largeur des pneus arrières. Si on les met sur une R5 TL « elle va marcher beaucoup moins bien ».

Cet arrière si caricatural est vraiment une signature en soi. Autocollant Turbo sur la vitre arrière, monogramme Turbo 2 en bas du hayon, sorties d’air de chaque côté, petit becquet tout en haut. Un designer de voiture moderne en aurait certainement profité pour coller un gros diffuseur peint couleur carrosserie mais ce n’était pas dans l’air du temps.

Et la R5 Turbo 8221 alors. Oui, on y vient. En fait aucune différence esthétique entre cette auto et une Turbo 2 et c’était même voulu ! Les 8221 étaient en fait des voitures conçues pour l’homologation de la R5 Turbo en Groupe B. Avant de mettre sur les spéciales celle qui deviendra la Maxi Turbo, il fallait produire 200 exemplaires d’homologation et c’était donc le rôle de cette R5 Turbo 8221. Les différences sont plus techniques (on y arrive) qu’esthétiques.

Et cela a d’ailleurs permis à Renault de ne pas vendre ces autos comme étant une série spéciale. Quand Peugeot ou Citroën ont bien proposé des 205 T16 et BX 4 TC dans le commerce à des prix qui ont freiné leur diffusion, Renault s’est contenté de les écouler au fil des commandes. Le pire : certains clients ne savaient même pas qu’ils prenaient livraison d’une « Groupe B Série 200 » !

Sous le capot : le (petit) changement

Peu de surprise en ouvrant les parois qui entourent le moteur de la R5 Turbo 8221. Oui, c’est bien un Renault Cléon, jusque-là, pas de surprise. Mais si on est attentif, on remarque une différence avec le moteur classique d’une R5 Turbo, une petite différence qui est très importante pour passer d’une R5 Turbo à une 8221.

Cette petite différence, c’est la plaque qui indique le numéro de moteur. Une Renault 5 Turbo, « 1 » ou 2, reçoit un moteur Cléon-Fonte de type 840-30 Turbo. Mais on voilà une plaque qui nous indique C7KA7 au-dessus du numéro de série. Et ce type moteur est donc différent et propre aux 200 voitures produites dans le cadre de la série des R5 Turbo 8221. Si, on l’a vu, la 8221 n’apportait aucune différence esthétique, il y a des petites différences techniques.

Celle qui concerne le moteur, c’est un changement de cylindrée. Au lieu des 1397cm³ des 5 Turbo classiques, la 8221 passe à 1432cm³. Un changement minime, certes, qui ne s’accompagne d’ailleurs d’aucune modification importante sur la fiche technique de la voiture. Quel est l’intérêt dans ce cas ?

En fait, le Groupe B, qui est la raison d’être de notre auto du jour, imposait un poids mini et une largeur de roue maxi qui dépendait de la cylindrée de la voiture. Les deux roues du même côté de la voiture ne pouvaient excéder 18″ dans le cas d’une voiture de moins de 2 litres en atmo. Par contre, en dépassant les 2 litres en atmo et les 1428cm³ en Turbo, on pouvait chausser des pneus plus larges et aller chercher un total de 20″. Voilà pourquoi on a ajouté quelques cm³ en plus sur la R5 Turbo 8221, en changeant le vilebrequin et en augmentant la course.

Autre changement invisible : le pavillon de la R5 Turbo 8221 est, comme celui d’une Turbo « 1 », en alu, histoire de diminuer le poids et d’abaisser le centre de gravité. Et si vous voulez vous convaincre que la 5 Turbo que vous avez sous les yeux est une des 200 8221, il suffit de regarder la plaque constructeur.

Sinon, on reste sur une R5 Turbo 2 très classique pour tout le reste, des freins à la boîte, mais il n’en faut pas plus pour qu’on salive déjà.

À l’intérieur : (trop) classique

Pour certains, la Turbo 2, c’est le graal. Devant la Turbo « 1 ». Pourtant niveau technique, les changements sont plutôt au désavantage de la seconde (exceptée la taille du Turbo, d’accord). Et au niveau présentation, niveau extérieur, c’est chacun ses goûts. Mais niveau intérieur, la Turbo 2 et la R5 Turbo 8221 ne jouent clairement pas la même cour que la première mouture. Son intérieur signé Bertone était sublime. Celui qu’on a sous les yeux en ouvrant les portes (en acier) de notre auto du jour n’est pas laid. Mais il est 100 fois moins sympa et original.

Ouvrir la portière d’une R5 Turbo 8221, c’est comme ouvrir la portière d’une Turbo 2… et donc d’une « simple » Alpine Turbo. Oui, dit comme ça, ça fait mal. Le changement de Turbo « 1 » à Turbo 2 était un changement largement dicté par des raisons économiques. Au-delà des panneaux en alu, il faut bien dire qu’avoir un intérieur totalement original, en si petite série, ça coûte cher. Voilà comment la Turbo 2, et par extension la R5 Turbo 8221, se retrouvent avec un intérieur de 5 Alpine Turbo.

Pour autant, ici on ne monte pas à bord d’une Rolls ou autre voiture luxueuse devant absolument choyer ses occupants. Pour une sportive, d’homologation en plus, comme la R5 Turbo 8221, si elle le fait, c’est mieux, mais le côté fonctionnel va toujours prendre le dessus. Côté instrumentation, les deux grands cadrans avec fond noir et inscriptions orange sont du plus bel effet. Tachymètre et odomètre à gauche, compte-tours à droite, complétés par des voyants et les jauges de carburant et de température d’huile.

C’est complet ? Bien sûr que non. Deux indications sont importantes et se retrouvent sur la console centrale : la pression d’huile à gauche et la pression de turbo à droite.

Sinon, on retrouve les sièges typiques de ces Renault sportives avec un dessin fin mais un maintient tout à fait correct et ici recouverts d’un velours clair et plutôt sympa, le volant sympathique et gainé de cuir. Côté couleurs et gaieté, on a vu mieux que notre R5 Turbo 8221. La couleur apportée par la tôle des portes et la sellerie claire n’empêchent pas que le gros bloc noir qu’on a sous les yeux est mastoc… et en plastoc.

Au volant de la R5 Turbo 8221

C’est parti. La revanche, ça commence maintenant ! Je m’installe à bord avec une certaine résolution. Du genre « on va voir ce qu’on va voir » parce que franchement, je suis curieux. La précédente Turbo s’était refusée à moi, en fait je ne pouvais tout simplement pas l’exploiter comme il faut pour une raison toute bête de position de conduite due à un problème avec la boîte à fusibles. Mais l’intérieur de la R5 Turbo 8221, c’est celui d’une Turbo 2 et la boite à fusible est placée différemment. Allez, ceinture bouclée, démarrage du moteur.

À bord de la R5 Turbo 8221, c’est tout de suite différent… d’une R5. Forcément me direz-vous, puisque le moteur est très, mais alors très présent. Certes, il est bien caché mais il fait quand même du bruit et vous êtes juste devant. Et encore, je ne suis qu’au ralenti. Position de conduite réglée, je passe la première et je relâche tout doucement l’embrayage en appuyant tout doucement sur l’accélérateur. Ça y est, c’est le décollage.

Décollage, c’est un bien grand mot. La R5 Turbo 8221 n’avance pas bien vite. Déjà parce qu’elle est froide et d’autre part parce que je veux avoir le temps de m’y faire. Comme une Alpine ou une 911, on ne monte pas dans une R5 Turbo 2 sans appréhension. Parce que des générations de conducteurs ont raconté que ça ne se conduisait « pas comme ça ». Ce n’est pas parce qu’on m’a dit la même chose d’une 2CV que je dois pour autant faire le kéké version pilote (et pas Rosberg) et arsouiller dès les premiers mètres en faisant hurler le Cléon.

De toute façon je suis en ville et ce n’est clairement pas là que je vais faire des pointes. Enfin j’arrive quand même à grimper à 50km/h hein, mais j’en reste là. Parce que je n’ai pas le droit d’aller plus vite, même si les larges avenues sont quasi désertes, mais aussi parce que je veux vraiment bien la cerner et la laisser chauffer.

Pour l’instant, je conduis la R5 Turbo 8221 comme je conduirais une R5 normale. Sauf que le ressenti n’est évidemment pas celui d’une R5 normale. Déjà parce que ça fait plus de bruit. Pourtant je n’hésites pas à passer la 4e, même à ce rythme réduit et le moteur s’en accommode très bien. Dommage pour ceux qui voudraient absolument que notre « Groupe B » du jour soit pointue, ce n’est pas le cas. D’ailleurs le moteur, pour le moment c’est un gros 1400. Tout simplement parce que le Turbo n’a pas encore eu l’occasion de se faire entendre, donc de se mettre à souffler.

La température monte et je vais donc pouvoir solliciter un peu plus le moteur. Le soleil ne s’est pas encore levé et j’attaque une magnifique 2 x 4 voies en seconde. Le pied droit se fait un peu plus pesant et finalement le Turbo se rappelle à notre souvenir. Son sifflement emplit l’habitacle, par dessus le bruit du Cléon, et l’aiguille du mano de pression confirme que la turbine est en charge. Bon, je n’ai pas vraiment l’occasion de vraiment tirer sur la mécanique puisque la limitation de vitesse est rapidement atteinte. Troisième, quatrième, repos soldat. On remettra ça plus tard.

Un peu plus de route et nous revoilà en ville. L’occasion de confirmer que la R5 Turbo 8221 s’y sent bien. Son gabarit aide et, même avec ses hanches surdéveloppées, elle passe partout. Elle n’est pas non plus rabaissée outre mesure et relève le défi des dos d’âne avec honneur. Elle tourne bien, freine bien… le seul reproche qu’on pourrait lui faire c’est celui d’une souplesse moteur un peu faible… mais ça c’est en ayant à l’esprit qu’on est dans une voiture performante et sportive. Parce que c’est, finalement, toujours mieux qu’avec une R5 GTL.

La ville a heureusement une fin. Une fin qui veut dire qu’on va enfin pouvoir exploiter notre « Groupe B cachée » comme il se doit. On perd le fan club qui se formait sur chaque trottoir pour gagner des routes plus adaptées à la conduite d’une sportive parce que cette séance de rattrapage se doit d’être parfaite, y compris au niveau du terrain de jeu. La route s’élève lentement.

Mon pied droit compense en sollicitant le moteur. Petit à petit, ça commence à pousser. Le Turbo entre en action mais comme je reste progressif, pas de coup de pied au cul pour cette fois. Le rythme monte petit à petit, les freinages sont de plus en plus appuyés, le bruit de plus en plus présent dans l’habitacle et la 4e tend à être oubliée.

C’est parti. À la sortie d’une grande courbe à droite, le virage s’ouvre et, sous l’action de mon pied droit, les papillons de la R5 Turbo 8221 s’ouvrent aussi. Je suis en seconde, la voiture détale. Cette fois j’ai de la marge et le turbo a vraiment le temps de se réveiller. Et là, petite déception : le fameux « coup de pied » est une légende.

Alors, il existe bel et bien, c’est pas ça le souci, c’est juste que sa violence est souvent (très) exagérée dans les récits et qu’il se maitrise plutôt bien. Mais c’est vrai que c’est comme remettre une pièce dans la machine. On sent que la voiture pousse tout le temps mais quand le turbo souffle, elle pousse beaucoup plus fort. La mise en vitesse est réelle. Ça peut surprendre, d’accord, mais en même temps, il suffit d’accélérer quand c’est le bon moment… une R5 Turbo, ça se conduit après avoir pris connaissance du mode d’emploi ! En tout cas, c’est le ressenti sur cette Turbo 2, sur la « 1 », ça pouvait être plus piégeur !

Une fois qu’on a atteint cette fameuse bonne vitesse, vient un autre défi. Celui que les mêmes récits ont décrit comme un véritable danger : le virage. Mais finalement, encore une fois, c’est exagéré. Je ne suis pas un pilote, loin de là. Mais finalement, faut aussi écouter ceux qui savent utiliser ces machines là. Pour faire tourner une R5 Turbo 8221, c’est pas si compliqué. D’abord on charge l’avant, un transfert de poids qui va permettre de maximiser le pouvoir directeur des roues avant et pour ça, suffit de freiner.

Pas effleurer les freins. Non, on freine fort, en fait on met autant de force dans ce freinage que dans l’accélération qui va suivre, on rétrograde, on tourne le volant… et on peut se remettre à accélérer. Pas plus compliqué au final. Il faut, certes, le mode d’emploi et ne pas rouler avec la R5 Turbo 8221 comme avec n’importe quelle R5 mais après on s’éclate et ça marche. Ça marche fort même. Les kilomètres s’enchaînent. Il faut être concentré, mais c’est l’éclate. Le moteur reprend bas si il faut, mais l’idéal est quand même de rester dans les tours. Alors, oui, c’est bruyant. Mais c’est efficace.

La difficulté ? Ce sera pour une autre fois. Sur sol mouillé peut-être. Mais sur un terrain sec, avec une température qui fait que le moteur ne chauffe pas trop, c’est juste parfait. La R5 Turbo 8221 se déguste comme un grand cru. On en redemande, même si on sent l’ivresse approcher. Pourtant, je suis en dessous des limitations de vitesse mais la route permet de s’éclater quand même. Un bon terrain de jeu, j’avais prévenu.

Et finalement, oui, c’est une R5 Turbo 8221 mais ça change quoi ces quatre petits chiffres à la fin ? Comme sur la fiche technique, ça ne change pas grand chose. Il faudrait être un vrai pilote pour sentir une différence de répartition des masses avec le pavillon en alu. Côté moteur, pas sûr qu’un pilote expérimenté ne fasse la différence, sur route en tout cas.

Tout est beau, tout est bien en R5 Turbo 8221 ? Ce n’est pas un slogan d’époque… et ce n’est même pas si vrai. Deux points un poil négatifs sont à noter. Le premier c’est le freinage. Oui, il faut freiner fort pour charger l’avant et la voiture le fait. Mais un peu plus de mordant et d’efficacité en général ne feraient pas de mal. Et puis la tringlerie de boîte… Le passage des vitesses se fait plus facilement que dans la Turbo « 1 » mais on est loin d’être précis et il faut clairement quelques kilomètres avant de pouvoir jouer les yeux fermés.

Les derniers kilomètres sont plus calmes. C’est le moment de rentrer, par des chemins moins dégagés. L’occasion d’apprécier encore les qualités routières en condition normales, tout à fait acceptables de la part d’une voiture à l’image si extrême. Dernière intersection. Je gare la voiture après un bon trajet. Cette fois, plus de revanche à prendre !

Conclusion :

Pour conclure : oui, on s’éclate en R5 Turbo 8221. Et pour un amoureux du modèle ou de la marque, il s’agit quand même d’une voiture particulière. Par contre, elle sera particulière uniquement aux yeux des connaisseurs. Contrairement aux autres « Série 200 », elle est très voire trop discrète. Même un marquage spécifique ou une petite différence esthétique aurait été bienvenue parce que techniquement, rien ne la démarque non plus. Mais au moins, elle s’est vendue !

Au final, c’est surtout une Turbo 2 plus rare, même si elle est particulière. Et finalement, est-ce qu’on a vraiment besoin de lui demander plus ?

Vous en voulez encore ?

On se replonge plus en détail dans l’histoire de cette belle auto avec cette vidéo de notre série des 4 points :

Conduire une R5 Turbo 8221

Trouver une Renault 5 Turbo à vendre, malgré la faible production, ce n’est finalement pas si compliqué. Est-ce parce qu’il y a beaucoup de Turnover ? En tout cas, des Turbo « 1 » et Turbo 2, on en trouve. Par contre, ces R5 Turbo 8221 sont forcément plus rares du haut de leurs 200 exemplaires seulement. Ce sont des autos recherchées, surtout par les connaisseurs. C’est une voiture qui est donc collector et ce n’est pas seulement à cause de l’image qu’elle renvoie. Du coup, attendez-vous à un surcoût, qui évoluera en fonction du passé et de l’état de l’auto.

Celle-ci est d’ailleurs en vente. Vous la retrouverez chez Collection Privée Automobile, c’est par ici.

Sinon, concernant le pur guide d’achat, il y aura peu de différences avec une Turbo 2. Mettre les mains dans les mécaniques ne sera pas plus aisé, notamment pour examiner les durites que le moteur a tendance à cuire. Il faudra faire d’autant plus attention au vilebrequin qu’il est spécifique… et même chose pour le pavillon. Mais si vous en arrivez là, c’est qu’il vous est arrivé un gros problème. Pensez également, comme avec toute voiture ancienne équipée d’un Turbo qu’un temps de refroidissement sera apprécié par la turbine avant de couper le moteur.

Un énorme merci à Cedric pour avoir organisé cet essai… et celui de deux autres autos dont vous avez un aperçu ci-dessous !