Essai d’une R5 Alpine Turbo, quel souffle !

Publié le par Fabien

Essai d’une R5 Alpine Turbo, quel souffle !

Quand on est arrivés avec Benjamin pour essayer la Talbot-Lago T14 America (l’essai est ici), on est tombé nez à nez avec une R5 Alpine Turbo. Et pour le « GTIste » que je suis (ma belle est par là), c’est vrai qu’il a été difficile de résister. En plus, dans sa livrée noire et avec ses stickers rouges, la bombinette est dans son jus. Une voiture entretenue mais jamais modifiée, ni restaurée. Tout ce que j’aime !

On revient sur la R5

Oui, avant de prendre le volant, faisons un petit point rapide sur l’histoire de la R5 Alpine Turbo que l’on peut décomposer en trois phases : la Renault 5, l’appellation Alpine et enfin, le Turbo (techniquement, tout est ici).

Pour la Renault 5, pas la peine de prendre trop de temps puisque nous l’avons déjà abordée dans un article spécifique à relire par ici. Nous l’avons même essayée, et c’est par là.

En mars 1976, soit un trimestre avant l’arrivée de la fameuse Golf GTI, Renault lance une version sportive de sa citadine. Boîte 5 rapports, le moteur cléon-fonte de 1397 cm3 délivre 93 chevaux et est désormais signé Alpine. Renault, grâce au rachat de la firme de Dieppe en 1973, associe Alpine au projet et avec des pare-chocs avec jupe et anti-brouillards intégrés, rend le look de la R5 plus méchant. Cette exclusivité est renforcée par l’apposition de stickers spécifiques « A5 ». La base est bonne et les clients sont là.

Mais voilà, face à la nouvelle Golf GTI, la pétillante R5 Alpine manque de puissance. Heureusement, Renault, grâce à Alpine a un atout dans sa Manche, puisqu’en compétition (l’histoire est par là), Bernard Dudot maîtrise la suralimentation avec un mot magique : le Turbo.

En 1980, soit 4 ans plus tard quand même, la R5 Turbo à moteur central est présentée au public. Une belle manière pour Renault d’assurer la bascule de cette technologie de la compétition au grand public. Mais cette auto reste ultime et permet surtout à Renault de réécrire quelques belles pages de succès en rallye.

Deux ans plus tard, pour les 10 ans de l’auto, Renault greffe un petit Garrett T3 sur sa R5 Alpine pour en extraire 110 chevaux : la R5 Alpine Turbo. L’auto ne pèse que 870 kg d’après Renault. La bombinette est là, concurrente directe de la Golf GTI 1600, de puissance identique mais sans turbo. Côté esthétique, peu d’évolution, le monogramme Turbo remplace le A5 et vient prendre place sur la calandre.

Mais 10 ans, pour une voiture, cela commence à faire vieux et Renault pense déjà à la relève : en mars 1985, la Super 5 GT-Turbo apparaît. Même bloc, quelques chevaux de plus avec une turbo plus gros, mais surtout une architecture qui lui permet de prendre le relais avec le succès qu’on lui connaît.

Notre R5 Alpine Turbo du jour

La porte du garage s’ouvre, comme oubliée, elle est là, au milieu des outils. Les rayons du soleil viennent lécher cette carrosserie noire et brillante. Ben, notre hôte, se met au volant, quelques coups de démarreur, le moteur s’ébroue. Marche arrière et la R5 Alpine Turbo passe à la lumière. Et là… L’Obélix en moi n’a plus eu qu’une idée en tête, sauter dans le chaudron de potion magique !

R5 Alpine Turbo

Mais avant de vous faire part des sensations de conduite, petit tour de cette R5 Alpine de Janvier 1983.

Vu de l’extérieur, c’est une Renault 5

On est quand même encore sur la base d’un design né dans les années 70 où le caractère d’une auto n’était pas encore associé à l’adjonction de quantités de plastiques pour donner un air agressif. Donc par d’élargisseur d’ailes, pas de becquet sur le hayon, pas de bas de caisses ou de ceinture de caisse ajoutée.

Non. L’agressivité de notre R5 Alpine Turbo, on la retrouve ailleurs.

Le pare-chocs avant est celui de la R5 Alpine. Il descend bas avec sa jupe intégrée et sous les combinés veilleuse/clignotant, on retrouve des projecteurs qui encadrent la plaque d’immatriculation. Et toujours ces 4 alvéoles d’entrée d’air sous la calandre.

C’est d’ailleurs sur cette calandre que le mot « magique » vient nous informer de ce qui nous attend : un logo Turbo, en lettres noires cerclées de blanc. Exit le décalcomanie A5 de la version atmo. Tout reste sobre.

Autre spécificité de l’auto, sur le capot, une boîte plastique est ajoutée pour canaliser l’air vers le compartiment moteur. Sur notre R5 Alpine Turbo noire, elle est presque passée inaperçue.

Les flancs de la belle sont toujours rehaussés des stickers qui soulignent la ligne de caisse, avec le mot Turbo sur l’aile arrière au niveau de la base du feu.

Idem vu de dos : les caractéristiques de l’auto sont affichées, avec d’un côté « Renault 5 Alpine », et de l’autre « Turbo », juste sous les combinés feux de plaque et de recul, que l’on retrouve sur tous les haut de gamme de cette époque.

Enfin, une sportive se doit d’avoir une bonne liaison au sol. A fortiori avec une telle puissance pour une auto conçue dans les années 70. Et notre auto du jour a encore les jantes spécifiques à ailettes dessinées par Renault pour un refroidissement optimisé des freins à disques à lavant comme à l’arrière. Aujourd’hui, la monte pneumatique sportive fait sourire, mais à cette époque, les 175/60 sur de la jante de 13 pouces ne faisaient pas rigoler !

Bref, vue de l’extérieur, l’auto est complète, et dans un bel état pour bientôt 40 ans, sans avoir été restaurée ! C’est certain que lorsque l’on fait une revue de détails, et malgré une peinture présentant peu de défauts et une carrosserie en très bel état, tout n’est pas parfait.

Evidemment, il ne reste plus grand chose de l’autocollant Turbo sur la lunette arrière. Il en reste juste assez histoire de dire qu’il y en a eu un à l’époque, en fait. Idem pour les jantes à ailettes, noircies et légèrement piquées suite à l’usure du vernis.

Mais ces défauts renforcent encore l’authenticité de l’auto. Une telle voiture, ce n’est pas fait pour rester dans un garage, ça doit rouler, et toutes ces imperfections prouvent que notre R5 Alpine Turbo du jour est bien vivante et sort régulièrement.

Et à l’intérieur ?

La garniture des sièges a été refaite et donne envie de prendre place derrière le volant. Les ceintures sont à enrouleurs, logique sur un haut de gamme des années 80, ce qui simplifie la tâche… Et l’attache !

Pour le tableau de bord, il n’a pas si mal vieilli que ça. C’est certain, le soleil et le temps ont fait leur office sur ces plastiques de la première heure, mais globalement tout reste propre. Le volant à trois branches siglé Alpine n’est pas non plus de première jeunesse et sent les années d’usage. Mais c’est ce que j’aime dans ces autos anciennes : la patine, les rides… En fait l’âme même de l’auto.

Mais mis à part le volant, difficile de dire dans quelle R5 on se trouve… Rien ? En fait si. Un détail oublié aujourd’hui tant le turbo s’est démocratisé : en plein centre de la console, on trouve le manomètre de pression d’huile, mais aussi, et surtout, celui de pression du turbo ! Pas besoin d’en rajouter, on sait que l’on n’est pas dans la R5 de base !

L’accélérateur au plancher sous-entend aussi une certaine sportivité facilitant le talon-pointe, nécessaire pour garder le moteur en régime et le turbo en action en conduite sportive.

Il faut bien tout de même se l’avouer, cet intérieur a quand même prix un bon coup de vieux, même par rapport aux véhicules sorti au milieu des années 80. Car même sur ce haut de gamme, le maniement des vitres reste manuel.

Soulevons le capot

Là, pas besoin de passer ¼ d’heure à démonter les plastiques pour avoir accès au moteur. Tout est limpide, mais on se dit quand même qu’il vaut mieux éviter de perdre une vis là-dedans, car le moteur et ses accessoires prennent toute la place. En suivant les conduits d’air métalliques, capables de gérer la surpression, on trouve l’escargot, qui vient gaver en air le carburateur double corps.

Toujours émouvant également de voir ce bon vieux cléon-fonte de 1397 cm3 chapeauté par une culasse estampillée Alpine Renault. Ce moteur est lui aussi dans son jus. L’entretien est visible, avec des durits caoutchouc en bon état, sans craquelures, mais les peintures ont subi les affres du temps. Pas de rouille apparente non plus, ce qui est bon signe.

Tout semble OK pour prendre la route sereinement !

On part en virée !

Première chose, ne pas oublier que la R5 Alpine Turbo est équipée d’un carburateur et non d’une injection. Donc à froid, il faut jouer du starter. En cette période estivale, le moteur étant parfaitement réglé, le délai d’utilisation est très réduit. Quelques coups d’accélérateur et le régime devient vite régulier.

Première. La vitesse s’enclenche bien mais je réalise que le maniement du long levier risque de demander un temps d’adaptation. Ce n’est pas ma 205 GTI. Le point d’effet est facile à trouver, la voiture avance sans rechigner sur un filet de gaz.

Les premiers kilomètres seront de toute façon réalisés à vitesse limitée pour laisser à la mécanique le temps de monter en température, le turbo, plus encore que les moteurs atmo, supportant très mal d’être malmené à froid. L’occasion aussi pour moi de valider la position de conduite, facile à trouver malgré mon gabarit, et de m’habituer au levier de vitesse.

Tout ronronne, et surprise, avec ces premiers tours de roues, pas de couinements pourtant si fréquents sur ces autos. En fait, me sens très vite à l’aise dans cette R5 Alpine Turbo. Quelques coups de freins pour évaluer les dosages et leur efficacité. La pédale est douce avec une petit temps de latence, mais il ne faut pas hésiter à y aller pour un arrêt net. Bref, là encore, rien de surprenant et tout fonctionne bien.

Mais décidément, il faut les chercher les vitesses ! Les verrouillages ne sont pas d’une extrême précision, et c’est la descente de régime qui pose le plus de problème. Bon, le temps de rejoindre le spot pour nos photos statiques, le fonctionnement est assimilé.

Après les photos, c’est parti pour une boucle et un parcours varié. En fait, je suis Benjamin qui est au volant de la Talbot-Lago, avec Ben. Je suis donc seul maître à bord de la R5 Alpine Turbo.

La R5 est une citadine à la base, donc la circulation dans les rues et les franchissements des casse-vitesse se font sans soucis. Elle reste à l’aise au milieu des SUV, bien que l’on se sente un peu bas. Mais j’ai l’habitude avec la 205.

Je passe le panneau de fin d’agglomération. La circulation m’a permis de laisser un peu de marge avec la Talbot, et tous les mano sont au vert pour monter en régime. Je rétrograde en seconde, l’aiguille du compte-tour bondit vers les 3000 tours minutes et celle du turbo entre dans la zone de pression optimale.

Et je découvre ce qu’est le fameux « coup de pied au cul » (permettez l’expression) lié à l’effet turbo. L’aiguille du compteur de vitesse monte régulièrement et beaucoup trop rapidement. C’est violent. Le train avant cherche un peu sa route et m’oblige à guidonner un peu pour rester en ligne. Je passe la 3, puis la 4, en double pédalage pour conserver mon régime au delà des 3000 tours et la poussée continue, avec, quand la vitesse est enclenchée, un nouveau coup dans les reins. Grisant !

Bon, obligé de ralentir, je me rapproche trop vite de la Talbot, et la maréchaussée ne serait pas trop satisfaite si je continuais à accélérer… Mais quel pied en ligne droite ! Et pareil en sortie de ronds-points, la route est large, on ne fait qu’accélérer.

On s’éloigne de la route principale. Direction quelques départementales plus sinueuses. Et là je comprends que cette R5 Alpine Turbo n’est pas une voiture à la prise en main facile. Il faut la connaître pour l’exploiter au mieux.

Le train avant a une rigueur limitée, mais ça, c’est de réputation. Par contre, sur notre R5 Alpine Turbo, je trouve la direction très floue, ce qui se ressent dans les virages et les rond-points. Ben me confirmera que la révision des trains roulants et de la direction est la prochaine phase d’entretien prévue.

Toujours dans les virages, le moteur fougueux et le maniement du levier de vitesse associés à ce flou de la direction ne donnent pas envie de bondir d’un virage à l’autre lors d’un essai aussi court et je comprends pourquoi tant de bombinettes Alpine Turbo (ou 5 GT-Turbo ensuite), ont fini dans les champs ou dans les arbres !

Par contre, je pense qu’avec l’habitude, un train avant révisé et rafermi, sur le sec, le plaisir doit être assez intense. Sur le sec, car sur le mouillé, la lutte doit être de chaque instant pour garder une R5 Alpine Turbo sur le bitume !

Question confort sonore, le moteur est bien présent et le sifflement du Turbo, adorable au début, peut devenir lassant sur un long parcours à haute vitesse. Mais l’autoroute n’est pas le domaine de prédilection de l’auto et tous ces bruits font partie du charme de la R5 Alpine Turbo lorsque l’on roule sur RN et RD. Surtout que les sièges tulipe, semi-bacquets, maintiennent bien et sont très confortables. Bien que sportive, cette voiture possède un certain confort, y compris au niveau des suspensions qui mériteraient cependant d’être un peu plus raides pour exploiter au mieux l’auto.

En conclusion

Attachante. C’est peut-être le qualificatif qui va le mieux à cette auto. Attachante par ses qualités d’abord, avec ce moteur pétillant et les sensations qu’il procure. Attachante aussi par ses défauts liés à son âge et sa conception. La R5 Alpine Turbo est une voiture qui est parfaitement adaptée à la circulation actuelle, mais avec une conception des années 70.

La R5 Alpine Turbo, c’est vraiment l’anti-GTI. Autant la GTI est linéaire, autant la Turbo est violente dans ses réactions. Plus violente encore que les versions 16 soupapes qui restent tout de même plus prévenantes même au-delà des 4000 tours.

Points fortsPoints faibles
Le Turbo et les accélérationsLe comportement sportif pointu
La docilité dans la circulationLa précision de la boîte de vitesse
Le plaisir et les sensationsLe train avant un peu flou
Une bon confortÉléments de décoration pas facile à trouver
CritèreNote
Budget Achat13/20
Entretien17/20
Fiabilité15/20
Qualité de fabrication11/20
Confort14/20
Polyvalence16/20
Image18/20
Plaisir de conduite15/20
Facilité de conduite13/20
Ergonomie14/20
Total14.6/20

Conduire une R5 Alpine Turbo

Trouver une R5 Alpine Turbo n’est pas si compliqué. Il suffit d’aller faire un tour sur le bon coin pour en trouver quelques-unes, mais c’est une sportive, c’est un turbo et c’est une Alpine.

Au moins 3 raisons supplémentaires par rapport à toute R5 (voir notre essai dédié) pour être très vigilent sur ce que l’on a entre les mains. C’est une sportive, et comme on l’a vu, avec son Turbo, c’est une mécanique qui impose de ne pas être malmenée à froid. Là, un essai est requis, mais c’est également vrai pour toute occasion. Idéalement un historique sera bienvenu.

Ensuite, c’est une Alpine. Certaines A5 ont vu des turbo greffés sur leur atmo, d’autres ont été modifiées au niveau châssis et carrosserie. Donc là encore, il faut faire attention à ce que l’on achète.

Sans compter que les prix les plus bas nécessitent d’être terminées ou sont pas mal rouillées. Mais il ne faut pas traumatiser, il en reste encore quelques exemplaires en bel état, d’origine, comme la R5 Alpine Turbo de notre essai, ou après restauration.

Il faut conserver également à l’esprit que ce modèle n’a été produit que pendant 3 ans, et n’est donc pas si répandu. Et les prix s’en ressentent. Entre un modèle en cours de restauration ou très fatigués aux alentours des 3 à 5000€, les prix peuvent monter jusqu’à 18000 pour les autos en parfait état, à un peu plus de 20000€ pour une auto en état concours peu kilométrées et « matching number ». Mais le cœur du marché reste aux environs des 15-16000€ pour une belle auto.

Vous trouverez une sélection de R5 Alpine Turbo et de Renault 5 Alpine sur Classic Numbers en cliquant ici.

De nouveau un grand merci à Ben, qui nous a permis de prendre le volant de cette auto au pied levé.

Fiche Technique de la R5 Alpine Turbo
MécaniquePerformances
Architecture4 Cylindres ligneVmax187 km/h
Cylindrée1397 cm³0 à 100 km/h9.1 s
Soupapes8400m da16.1 s
Puissance Max110 ch à 6000 tr/min1000m da30.2 s
Couple Max149 Nm (15,2 mkg) à 4000 tr/minPoids / Puissance7.9 kg/ch
Boîte de vitesse5 rapports manuelle
TransmissionTraction
ChâssisConso Mixte±8.5 L/100 km
Position MoteurLongitudinale avantConso SportiveNC
FreinageDisques AV et AR
Dimensions Lxlxh354 x 152 x 138 cm
Poids870 kg

Fabien

Un lion et un cheval cabré m'ont fait aimer les voitures de mon enfance... Un livre, «La maîtresse d'acier» de Pierre Coutras, et des pilotes de légende m'ont conduit à me passionner pour des bolides plus anciens. A mon tour de partager avec vous.

Commentaires

  1. Ben Nassia

    Très beau reportage merci SUPERBE photo au car d ambronay
    Ben

    Répondre · · 3 août 2021 à 20 h 42 min

    1. Fabien

      Merci à vous, votre disponibilité et votre passion !

      Répondre · · 3 août 2021 à 20 h 50 min

  2. Yves

    Sièges « tulipe »? Jamais entendu parler de cela. Sièges « pétales » oui, mais ce n’était pas ceux-là…

    Répondre · · 6 août 2021 à 23 h 09 min

    1. Fabien

      Exact. Défaut de relecture. Car oui, il existe les volants tulipés et les sièges pétale (avec les coussinets mobile à l’avant de l’assise, la courbure ergonomique du dossier et les maintiens réglables dorsaux-lombaires. Ceux de cette R5 n’en sont pas. Merci d’avoir relevé cette erreur !

      Répondre · · 6 août 2021 à 23 h 19 min

  3. Thierry Marchand

    Bravo, très bel article qui retrace bien cette magnifique auto, j’en possède 3 et je me fournis essentiellement en pièces chez Auxal: http://www.auxal.fr qui est un site super car ils sont passionnés de R5 et proposent / refabrique y des pièces introuvables pour nos R5

    Répondre · · 8 août 2021 à 16 h 02 min

    1. Fabien

      Merci pour ce partage.

      Répondre · · 8 août 2021 à 17 h 02 min

  4. Thierry Marchand

    Il est d’ailleurs dommage que l’exemplaire essayé ne possède pas la bon intérieur / conforme à l’origine en tissus velours beige / sable ou rouge / rubis!

    Répondre · · 8 août 2021 à 16 h 05 min

  5. FrançoisB

    Le dessin des jantes était censé rappeler la forme de la turbine du turbo, avec ses ailettes…

    Répondre · · 29 août 2021 à 21 h 02 min

  6. Auguste Philippe

    Il faut surveiller le compteur de vitesse, le compte tours car il sort facilement de la plage admise, mais surtout celui du turbo car il n’y a pas comme ensuite sur les turbos une limitation à la rotation automatique. Ici, et le cadran du turbo est là pour le rappeler,il faut sans cesse regarder où l’on en est ou les grillages de cette turbine est assurée et cette surveillance enlève tout le charme d’une conduite sportive.

    Répondre · · 28 décembre 2021 à 7 h 20 min

  7. Fabien

    Merci pour cette information !

    Répondre · · 3 janvier 2022 à 12 h 17 min

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