Renault F1, les années Turbo – Partie 1 (1973-1977)

Renault F1, les années Turbo - Partie 1 (1973-1977)
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Renault F1, les années Turbo - Partie 1 (1973-1977)
Nicolas Anderbegani
Nicolas est un passionné de belles autos et de leurs histoires. Déjà auteur et photographe sur d'autres supports, il a rejoint l'équipe de News d'Anciennes en Mars 2020.

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Vous vous souvenez de cette pub de Renault à la fin des années 90, où une succession de personnages sceptiques, génération après génération, scandait “ça ne marchera jamais” au fur et à mesure que le spot récapitulait toutes les innovations audacieuses dont le losange avait fait preuve au cours de son histoire ? La F1 Turbo en faisait partie, tant il est vrai que le défi technologique choisi par Renault pour débarquer en Formule 1 fut un pari osé et semé d’embûches. Alors que Renault a fêté son 400e grand prix à Bahreïn et cède la place à l’Alpine F1 Team dès cette année, revenons sur la saga de la 1ère grande aventure de l’écurie Renault F1, au temps fou du turbo décomplexé.

1ère partie : De la genèse à la “théière jaune”

Elf injecte la dynamique

L’Histoire est souvent ironique. Comment ne pas voir dans le remplacement de Renault par Alpine, à partir de cette année, une petite “revanche” de la firme de Dieppe, qui fut, 45 ans plus tôt, écartée de son entrée dans la discipline reine par… Renault Sport ?

Jean Rédélé a du en son temps ruminer l’adage “jamais deux sans trois”. Car Alpine a déjà tenté à trois reprises d’entrer en F1, et à chaque fois, le losange y a coupé court… ou presque.

Première tentative discrète en 1963, refus. En 1968 ensuite, cela va beaucoup plus loin puisque Elf veut s’engager en compétition grâce à un partenaire. Alpine est de la partie et conçoit un châssis A350 avec une suspension audacieuse et le concours de Michelin pour fournir des pneus à carcasse radiale, tandis que Gordini développe un V8 qui s’avère cependant un peu faiblard face aux blocs Cosworth et Ferrari. Les essais semblent concluants et un engagement est prévu à Rouen, mais Renault met son veto au dernier moment, exigeant même la destruction du prototype.

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L’Alpine A350

Quatre ans plus tard, en 1972, Elf relance Renault en lui proposant de développer un moteur de course. Matra s’est tourné vers Shell et le pétrolier a besoin d’un nouveau partenaire. La Régie n’est pas très portée sur la compétition mais le pétrolier n’hésite pas mettre la main au portefeuille, 300.000 francs, pour soutenir sa conception.

Elf titille aussi la régie en incitant Alpine à développer un châssis de F2, rebaptisé Elf 2 pour l’occasion, qui gagne le grand prix de Pau en 1973 aux mains de François Cevert mais avec un bloc Ford. Le contexte n’est pas anodin, puisque Alpine a essuyé un mouvement de grève en 1972. Renault est sur le point d’entrer au capital de la marque de Dieppe qui deviendrait ainsi une filiale de la Régie, mais chez Alpine, beaucoup s’accrochent à leur rêve d’indépendance, Jean Rédélé le premier…

Renault accepte le défi proposé par Elf et met à contribution Gordini, qui est passé sous le contrôle du losange à la fin des années 60. Il ne faut pas reproduire l’échec du précédent moteur V8 mais au contraire faire preuve d’audace avec la conception d’un moteur révolutionnaire, moins encombrant et plus efficace.

A Viry, on sollicite de jeunes ingénieurs de talent comme François Castaing et Jean-Pierre Boudy. Le fruit de ce travail est un V6 2 litres atmosphérique inauguré en 1973. Alpine fait son retour en Endurance dans le championnat d’Europe avec le proto A440, développé sous la direction technique d’un certain André de Cortanze, qui a déjà été chef de projet technique pour le A fléché en F2 et F3 et qui fera le bonheur de Peugeot et de Toyota vingt ans plus tard en Endurance. Les débuts sont difficiles, avec pas mal de casse, mais dès 1974, les premiers succès arrivent avec le titre de champion d’Europe des sports-prototypes remporté par Alain Serpaggi.

La révélation du turbo

C’est à la charnière des années 1973-1974 qu’un grand tournant va être pris. Deux ans plus tôt, Bernard Dudot, qui a convaincu Amédée Gordini de créer un département moteur, avait testé l’implantation d’un turbo sur une berlinette Alpine A110, avec laquelle Jean-Luc Thérier avait gagné le critérium des Cévennes.

Tiens donc. Deux ans plus tard ainsi, Bernard Dudot fait un séjour d’études aux États-Unis sur la suralimentation et en revient conquis. Renault a trouvé son fameux moteur révolutionnaire, ce sera un moteur turbo. Certes, la technologie n’est pas tout à fait inédite en compétition.

Aux États-Unis, les monoplaces Indycar utilisent depuis longtemps des moteurs turbocompressés comme le V8 Offenhauser tandis que Porsche engage en CanAm la monstrueuse Porsche 917/30 dont le moteur V12 5.0 litres, gavé par deux turbocompresseurs, peut fournir une puissance délirante de 1100 chevaux en course et même 1600 en boost ! En Tourisme aussi, BMW a fait gagner le turbo avec la 2002 TIK qui domine les compétitions européennes.

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La Porsche 917/30 Canam reste un monstre du sport automobile

Pourtant, en F1, l’atmosphérique règne en maître, qu’il s’agisse du V8 Cosworth ou du V12 Ferrari. Il faut dire que, contrairement aux States, la règlementation technique de la F1 est très contraignante pour les blocs turbocompressés en leur imposant des règles d’équivalence par rapport aux atmos qui sont très contraignantes. En 1970, la cylindrée maximale autorisée pour les moteurs turbocompressés est ridiculement fixée à… 500 cm³ contre 3000 cm³ pour les atmosphériques. Autant dire qu’en termes d’efficacité comme de fiabilité, c’est peine perdue. En 1972 cependant, la législation a été rehaussée la limite de cylindrée des turbos à 1500 cm³.

Les premiers prototypes du moteur sont installés dans la barquette d’Endurance A441 car en 1975, Alpine monte d’un cran et participe au championnat du monde des marques 2 litres où règne Alfa Romeo. L’A441 devient l’A441T. Le bloc 2 litres turbo délivre désormais 490 chevaux et c’est Jean-Pierre Jabouille, pilote de talent mais aussi brillant ingénieur, qui se charge de le déverminer. Le français est pilote de développement d’Alpine depuis la fin des années 60.

Guerre de clochers

A l’époque, cela échappe au profane, mais la gestation du projet Renault F1 se déroule dans un climat tendu et fratricide avec Alpine. Le losange a un projet bien précis : le département moteur de Gordini basé à Viry et Alpine fusionneront pour lancer Renault Sport, le nouveau fer de lance sportif et technologique d’une marque aux grandes ambitions internationales. A la fin de l’année 1975, Gérard Larrousse prend les rênes des activités sportives de la Régie, qui sont regroupées officiellement sous la nouvelle entité “Renault Sport” à partir de 1976.

Après les premiers essais du V6 2.0 litres sur les A440/A441 puis son adaptation dans une monoplace de F2, Elf confie à Alpine la mission de développer un châssis laboratoire pour commencer le développement du V6 1500cc destiné à la F1.

Les ingénieurs châssis se sont attelées à la tâche avec détermination et sont capables fin 1975 de parachever la coque de l’A500, toute de noir vêtue, avec des rétroviseurs profilés intégrés à la coque, ce qui n’est pas courant à cette époque dans le design des monoplaces de course. Cependant, à Dieppe, les intentions de Renault n’ont échappé à personne, Alpine sait que la naissance de Renault Sport sera synonyme de mise sous tutelle définitive de leurs activités.

Alpine force son destin en dévoilant le projet à la presse pour essayer de damer le pion à Renault, mais la naissance de Renault Sport se traduit bien par la récupération du projet A500 au profit du losange. En 1975 déjà, les A441 avaient disputé les 24 heures du Mans sous le nom de Renault-Alpine. Renault annonce en Juillet 1976 que les grands débuts en F1 s’effectueront en 1977, le temps de parfaire le moteur et de réussir l’autre défi du Mans.

En effet, l’Endurance reste la priorité à cet instant et absorbe la majorité des ressources, l’équipe F1 étant pour l’instant encore embryonnaire. Le turbo progresse et le succès viendra finalement en 1978 avec le triomphe de l’A442B aux mains de Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi, permettant ainsi à Renault de se focaliser pleinement sur la F1.

C’est en mars 1976 qu’ont lieu les premiers roulages de l’A500 turbocompressée, dans le plus grand secret à Clermont-Ferrand, même si le paddock F1 commence à murmurer des premières indiscrétions sur la motorisation inédite de la monoplace française. Les premiers essais sont néanmoins très compliqués. Le moteur surchauffe vite, les casses sont nombreuses et surtout dompter ce moteur relève du pur exercice d’équilibriste.

Jabouille déclarera : “Lorsque que j’appuyais sur l’accélérateur, j’avais dans le dos un moteur de R16, et au moment où je freinais, le Turbo accrochait et me propulsait dans le virage suivant. C’était inconduisible.

Le turbo lag, le temps de réponse entre le moment où l’on écrase l’accélérateur et celui où la puissance arrive, frôle les 4 secondes ! Et quand on doit décélérer à l’approche d’un virage, le turbo pousse encore ! Le V6 passe de 130 à 500 chevaux d’un coup, la faute au modèle de turbo Garrett utilisé, qui équipe à la base des camions et souffre d’une trop grande inertie.

En effet, le problème ne se pose pas sur les ovales américains où il n’y a pas de forte décélération, ce qui permet au moteur de rester en haut régime et de faire souffler la turbine à pleine pression sans discontinuer. Sur un circuit routier, ce n’est plus pareil.

La théière jaune entre en action

L’échéance approche. La première monoplace Renault de l’histoire, la RS01, conçue par François Castaing pour le châssis et par l’équipe de Bernard Dudot pour le moteur, est présentée au Pub Renault sur les Champs-Élysées en mai 1977, puis les premiers tours de roues s’effectuent le 31 du même mois au Castellet.

Le système de suralimentation par turbocompression proposé par Renault fonctionne par la récupération de l’énergie dégagée par les gaz d’échappement. Celle-ci actionne une turbine, reliée à une autre turbine ou compresseur qui réinjecte l’air frais comprimé dans chaque cylindre. Le circuit d’alimentation est régulé par une soupape de décharge grâce à laquelle on détermine une pression d’admission et une pression d’échappement dont la valeur commande le niveau de puissance. Le V6 à 90° gavé par un turbo Garrett est donné pour 520 chevaux à 10500 tours/min.

Les débuts n’ont pas lieu en France, car Renault, à peu près certain de la galère qui l’attend au début, veut éviter un fiasco retentissant sur ses terres. La pression est trop forte. Début juin ont lieu des tests plutôt concluants à Dijon, poussant le directoire à donner le feu vert.

C’est donc en Angleterre que la RS01 se lancera dans le grand bain. 2000 kilomètres d’essais ont été effectués au Castellet et à Silverstone. L’objectif ? Terminer la course, rien de plus. On ne s’en cache pas, la RS01 est une voiture de test. Très classique, avec un châssis monocoque en aluminium assez pataud et plus lourd que la concurrence, elle n’est pas encore une monoplace faite pour la performance.

Renault F1, les années Turbo - Partie 1 (1973-1977)

La F1CA (bientôt renommée FOCA), la puissante association des constructeurs dont Bernie Ecclestone assure le leadership (il en devient le président exécutif en 1978 et s’en servira pour instaurer son emprise politico-financière sur la F1), s’est montrée plutôt hostile à l’arrivée de Renault.

Très britannique, l’association qui réunit les artisans (les “garagistes” selon Ferrari) tels que Tyrrell, Williams, Lotus et Brabham, se méfie de l’arrivée d’un grand constructeur qui risque de déclencher une course aux armements technologique bien ruineuse… et de menacer leur position.

Ce sera effectivement le cas : la montée en puissance des moteurs turbo servira d’angle d’attaque de la FOCA contre les instances dirigeantes, le détonateur de la guerre FISA-FOCA quelques années plus tard.

Mais nous n’en sommes pas encore là et Bernie Ecclestone, en businessman averti, sait que l’arrivée d’un grand nom comme Renault est bénéfique pour le marketing. Mieux, Renault reçoit un petit cadeau : les RS01 n’auront pas à affronter l’épreuve des préqualifications qui a été instaurée par le RAC pour écrémer le plateau qui compte 46 engagés ! Les écuries non affiliées à la FOCA doivent passer par cet ingrat couperet du mercredi, mais Renault obtient un passe-droit afin de disputer directement les qualifs.

Tout est nouveau ! Nouveau châssis, nouveau moteur, nouveaux pneus avec les grands débuts de Michelin qui introduit la carcasse radiale et inquiète déjà son rival Goodyear, qui développe des pneus spéciaux. Nouvelle équipe aussi, car Renault Sport n’a aucune expérience de la F1. Un grand plongeon dans un monde inconnu et redoutable.

Jean-Pierre Jabouille subit plusieurs casses turbo pendant les essais mais il parvient à se qualifier 22e, à 1″6 de la McLaren de James Hunt. En course, il effectue un bon début en remontant à la 16e place, mais il rencontre un problème de collecteur d’air qui l’oblige à passer aux stands, avant que le turbo ne lâche au 16e tour. Une déception légitime parcourt les rangs de Renault Sport, car l’on espérait terminer la course. L’équipe prend conscience de la montagne qui reste à gravir, mais elle est déterminée.

Sur le coup, les anglais peuvent bien ricaner, d’autant que sur les trois autres courses auquel Renault prend part en 1977, les abandons et les casses moteur s’enchaînent. Ken Tyrrell popularise dans le paddock le surnom de “théière jaune” que l’on affuble à cette RS01, plus prompte à cramer ses turbos qu’à cramer le chronomètre. Mais bientôt, plus personne ne rigolera…

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