La Renault 5, recette parfaite pour un best-seller

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La Renault 5, recette parfaite pour un best-seller
Benjaminhttp://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Dans le genre des autos qui marquent une génération, la Renault 5 se pose là. Elle a tout réussi, reine des ventes, copiée par la concurrence, populaire devant l’éternel mais désirée par les sportifs. Elle a tellement marqué son époque qu’elle va revenir en version électrique (et vous le verrez ce n’est pas une invention récente). On revient sur son histoire.

Une nouvelle venue pour un nouveau segment

À la fin des années 60 la gamme Renault est la plus développée de France. On commence avec la Renault 4, reine des ventes jusqu’à ce que la 204 lui passe devant, on enchaîne avec les Renault 8 et 10 qui font de la résistance face, notamment à la nouvelle Renault 12 sortie en 1969. Le haut de gamme est toujours occupé par la Renault 16.

Pour autant au dessus de la Renault 4 on ne trouve que des tricorps. Et il faut bien dire que la quatrelle est très populaire et pas forcément la plus attrayante pour les jeunes (ce qui explique le succès de la lionne notamment). Et puis le segment des petites voitures a évolué. Comme souvent on trouve une innovation du côté d’Autobianchi qui a introduit son A112 sur ce marché avec une gueule bien moderne et une technique à l’avenant. Alors qu’est ce qu’on fait ? On prépare une nouvelle auto connue en interne comme le projet 112.

Celle-ci visera clairement le segment des Mini et donc de l’A112, on ne la dotera que de deux portes, mais de grandes portes. On ajoute LA particularité qui fait le succès de nombreuses Renault : le hayon.
Les premières études sont hésitantes sur l’avant mais l’arrière est vite fixé avec un hayon qui sera donc en pente raide, offrant de la place à l’intérieur sans compromettre le gabarit. À l’avant on se tâte mais on opte finalement pour la solution moderne de l’époque : le plastique. On oublie au passage le charme désuet des parechocs chromés mais on offre une face avant inédite. La forme des phares sera elle aussi inédite avec des rectangles sans enjoliveurs.

Côté technique ? Pour le coup on dispose en interne de tout ce qu’il faut. La plate-forme de la R4 fera le job avec ses trains roulants à roues indépendantes (par barres de torsion) et les moteurs Billancourt et Cléon permettront à eux seuls de former une gamme. On ajoute quand même une innovation, du côté de la sécurité, avec une structure avant déformable dans le but de protéger l’habitacle.

Les premiers prototypes roulent, les indiscrétions fuitent dans la presse. Pour le nom, ce n’est pas compliqué. Si le Billancourt la cantonne au segment des 4cv, sa taille et le petit cléon la propulsent dans le segment des 5cv… alors peu visité par la concurrence. La nouvelle auto sera donc la Renault 5.

28 Janvier 1972 : le baptême de la Renault 5

Ce n’est pas lors d’un grand salon qu’on dévoile la Renault 5. Deux versions sont présentées : les L et TL.

La L sera donc l’entrée de gamme. Elle adopte le “nouveau” Billancourt (qui est quand même né 25 ans auparavant avec la 4CV) de 782 cm³ que la R4 a adopté l’année précédente. Sa présentation est simplifiée au possible avec l’absence d’entourage chromé pour les vitrages et des roues de R4.

La TL adopte elle le Cléon-Fonte de 956 cm³, plus moderne et plus puissant (47ch au lieu de 36). Pour la technique elle se dote aussi de freins à disque à l’avant. La finition comprend des accoudoirs, des sièges avant inclinables, une lunette arrière dégivrante et une tablette qui recouvre le coffre et cache les bagages.

Ces deux autos arborent fièrement de nombreux coloris, la TL disposant d’un gris et d’un vert métal qui se refuse à la L tandis que l’intérieur peut être en tissu ou en simili.
Sur leur face avant on trouve aussi le nouveau logo Renault, mais ça ne durera pas, on en parle ici.

La Renault 5 est tout de suite remarquée par ses qualités routières. À l’aise en ville où ses 3.52 m font merveille, elle est aussi performante sur route. La L atteint les 120 km/h, la TL dépasse les 130.

Au printemps Renault et EDF dévoilent une nouvelle version ! Vous nous aurez venir il s’agit d’une Renault 5 électrique. Une centaine d’autos sont produites cette année là tandis qu’une seconde série de 13 véhicules sera produite entre avril et juin 1974 (dont celle des photos).

Dès l’automne et la présentation de l’année modèle 1973 on présente des évolutions. Ainsi le levier de vitesse, au tableau de bord sur les premiers modèles, peut passer au plancher en option.

Pour l’année modèle 1974 ce levier au plancher est généralisé sur la TL. Les ceintures, auparavant attachées sur une unique boucle centrale, sont désormais attachées via des fixations plus modernes : celles qu’on retrouve maintenant sur toutes les autos.

La Renault 5, recette parfaite pour un best-seller
L’accroche des premières autos

En Avril 1974 la gamme se dote d’une nouvelle finition : la LS. C’est la première Renault 5 “sportive”. Le cléon-fonte sous le capot est le 1289 cm³ de 64 ch dont l’échappement est à l’arrière et non plus latéral. La voiture dépasse alors les 155 km/h. L’équipement comprend un compte-tours électronique (s’il vous plaît), de la moquette au plancher, des phares à iode, un essuie-glace arrière et de nouvelles roues. Si les performances restent modestes, pour une petite auto c’est déjà pas mal… et ce n’est qu’un début !

Dès l’année modèle 1975, qui apparaît fin 1974, elle est remplacée par la TS, qui adopte des sièges avec appuie-tête intégré, des feux de recul et une console centrale plus des enrouleurs pour les ceintures.

Cette même année FASA, qui produit déjà la Renault 5 pour le marché espagnol, propose une version spécifique. C’est la Siete (sept) et sa forme est inédite. Déjà elle a des portes à l’arrière, ce que la version française n’a pas (encore), mais surtout on ajoute un véritable coffre à l’auto ! Elle est mue par un cléon fonte de 1037 cm³ et 50 ch.

D’ailleurs la fin d’année 1974 est la première d’une longue série : la Renault 5 est l’auto la plus vendue en France !

1976 : nouvelle déclinaisons et place au sport !

En Février 1976 apparaît la toute nouvelle GTL. Le moteur est le 1289 cm³ mais il est ici ramené à 42 ch. Cette version intermédiaire reprend les équipements de la TL mais se différencie à l’extérieur avec des bandeaux latéraux de protection en plastique. Cette Renault 5 joue surtout sur l’économie de carburant en adoptant une boite longue, au détriment de sa nervosité.

On ajoute également des Renault 5 “société” avec la suppression des vitrages arrière. Elle peuvent recevoir les moteurs 845 cm³ (Billancourt) en plus des 956 et 1108 cm³ (Cléon).

La Renault 5, recette parfaite pour un best-seller

Mais c’est en Mars qu’apparaît la Renault 5 qui va devenir si désirable (et désormais collectionnable) : l’Alpine. Jusqu’à présent les versions sportives s’appelaient Gordini. Oui mais voilà, Renault est devenu majoritaire dans le capital de la firme dieppoise en 1973. Du coup on change l’appelation (bien que la Renault 5 Gordini ait été vendue en Angleterre, on en parle ici).

Cette nouvelle auto embarque une nouvelle déclinaison du cléon-fonte : le 1397 cm³ qui sort 93 ch, est associé à une boîte 5, et emmène la Renault 5 à 175 km/h. Elle se dote d’une esthétique spécifique avec des logos A5 sur les flancs, sur le hayon et la face avant. Les pare-chocs avant sont noir avec un spoiler et des antibrouillards intégrés. L’intérieur est celui de la TS à l’exception notable du volant Moto-Lita à trois branches.

L’année 1976 voit aussi la Renault 5 se lancer aux USA. Le partenariat avec AMC doit permettre d’y vendre des autos qui sont adaptées aux goûts locaux. Déjà pour les normes, les parechocs sont différents. Les phares également puisqu’ils sont ronds et perdent leur vitrage. Sous le capot on retrouve le 1397 cm³ dépollué… et donc ramené à 55ch ! L’intérieur est celui de la TS avec la clim et même des sièges cuir en option ! Par contre le nom ne fait pas fureur. Du coup, avant même la fin de l’année, on rebaptise l’auto en “Le Car by Renault”.

Pour l’année modèle 1977 on touche d’abord à la Renault 5 L qui devient Renault 5 “tout court”. Elle abandonne aussi le 782 cm³ pour le 845, plus répandu mais de même puissance.
Les TS GTL et Alpine sont équipées d’une console autoradio, même si le haut parleur doit se monter avec un boîtier spécial. Cette particularité de l’auto radio sera modifiée l’année suivante avec le haut parleur intégré.

En Janvier 1978 on sort la Renault 5 Automatic. On la reconnaît extérieurement à son toit en vinyle et ses jantes de GTL. Elle reçoit également des panneaux similaires à la GTL sauf qu’ils sont ici noirs.

En Mars 1978 on propose la toute première série limitée : la Monte Carlo. Elle reçoit le moteur et les finitions de la TS. Par contre elle se dote d’un bouclier avant type Alpine mais surtout d’une peinture spécifique. Le toit est noir, le reste est majoritairement jaune tournesol sauf le bas de la carroserie qui est rouge. 2400 autos seront produites.

Un peu plus tard arrive une autre série limitée en France : la Renault 5 le Car. Ce n’est pas une version américaine qu’on aurait diffusé mais une version française américanisée. Là encore elle est basée sur la TS et reçoit de la moquette à l’avant et à l’arrière, une condamnation intérieure centralisée, des vitrages teintés bronze, entre autre !

L’année modèle 1979 voit quelques changements intérieurs avec une planche de bord et des sièges nouveaux.
En Espagne par contre la Siete devient Renault 7 avec un petit restylage et voit apparaître une version GTL, mieux équipée, avec le cléon 1108 de 47ch sous le capot.

Par contre cette année là on voit débarquer la Le Car Van. Rien à voir avec la Le Car de Renault… puisque c’est Heuliez qui réalise cette auto à partir d’une 5 TS que le client lui fournit. Elle est reconnaissable à son arrière sans vitrages, remplacé par des panneaux de polyester à hublots ! Si elle est noire, on la remarque pourtant avec son arc en ciel latéral ! Si elle était limitée à 200 exemplaires… le succès rencontré poussera le carrossiers des Deux-Sèvres à prolonger la production et même à en proposer une version société. Elle restera en production jusqu’en 1983 et on estime que 450 exemplaires ont été transformés.

La Renault 5 grandit

En Juillet 1979 apparaît le millésime 1980. Et la Renault 5 voit un énorme changement arriver par l’intermédiaire de… deux portes ! Cette nouvelle carrosserie permet de développer encore plus les ventes. Elle est disponible sur tous les modèles, sauf les dynamiques versions TS et Alpine.

On change aussi les moteurs puisque les TL et GTL passent toutes deux au cléon 1108 cm³.

Il y a peu de changements l’année suivante, en Juillet du moins. Parce qu’au salon de Paris 1980 on présente la version définitive de la Renault 5 Turbo. Une auto qui est tellement dérivée de la Renault 5 qu’elle entre difficilement dans la gamme avec son moteur arrière et sa carrosserie bodybuildée (et on en parle en détail par ici).

En fin d’année la Renault 5 est (évidemment) la voiture la plus vendue en France mais elle signe aussi son record de production : 711.533 exemplaires en comptant les berlines (666.026), les Société (30.369) les Turbo (804) et les Siete espagnoles (14.334 meilleure année).

L’année modèle 1982 voit de belles arrivées. D’abord la plus sportive, la R5 Alpine Turbo. Elle remplace l’Alpine “normale” en dotant le 1397 cm³ d’un turbo. Sa configuration est moins sauvage que celle de la Turbo avec 110ch au lieu de 160. Ses jantes à ailettes sont spécifiques, c’est à ça qu’on la reconnaît.

Ensuite on propose également la Renault 5 TX. C’est en fait une TS mais mieux équipée. Extérieurement on la remarque avec ses vitre teintées bronze, ses jantes spécifiques, un filet de carrosserie ou encore un monogramme TX à l’avant. L’équipement progresse également puisqu’elle reçoit la direction assistée, les vitres électriques, pommeau et volant gainés de cuir et un pré-équipement radio.

Pour 1983 toutes les autos adoptent des parechocs plus foncés. Mais on mise surtout sur les jeunes cette année là. D’abord dans la gamme des voitures neuves avec la série Campus. Limitée à 5000 exemplaires elle reçoit une bande latérale spécifique, un autocollant Campus à l’avant, un toit ouvrant et pour la dynamiser encore, un Spoiler à l’avant et un becquet à l’arrière. Pour autant… elle embarque le Billancourt de la L !

Par contre on se risque dans une série limitée étonnante. Baptisée Renault 5 Coach, ce sont en fait des R5 3 portes, 2 ou 4 places, de différentes motorisation qu’on récupère en occasion pour les modifier ! Ainsi on les peint en blanc, on ajoute une bande latérale marquée Coah, on installe des jantes spécifiques et un toit ouvrant !

L’année modèle 1983 marque clairement le début de la fin. C’est la dernière fois que la Renault 5 inscrit son nom en tête des ventes en France après 10 années successives ! En fin d’année on arrête les versions L et TS.

À partir de Mars, on propose la Lauréate Turbo avec des plastiques peints couleur carrosserie. Ce trait spécifique aux Lauréate sera d’ailleurs généralisée aux finitions L (avec moteur cléon 956 cm³ cette fois), TL et GTL à partir de Juillet 1984. Les différentes versions sont arrêtées entre la fin 1984 et 1985… sauf en Iran ou sa production ne cessera que bien plus tard ! En Espagne la Renault 7 s’arrête également alors qu’en Amérique du nord, la Le Car s’efface sans réelle descendance.

Clap de fin pour un best seller fabriqué à 5.580.000 exemplaires… mais qui perdure finalement sous les traits de sa remplaçante, la Supercinq !

La Renault 5 en collection

Évidemment qu’on croise des Renault 5 en collection. Mais il faut bien avouer que les versions sportives ont été globalement mieux préservées.

Du coup il est très difficile de donner un prix à une Renault 5 en collection. Par exemple la L de 1972 que nous avions essayé, c’est par là, dans un superbe état, avec ses logos interdit, sera plus chère qu’une TX en état moyen.

Par contre la Renault 5 a l’avantage, comme bien des autos au losange, d’être économique à l’entretien. Toutes les pièces se trouvent, à des prix souvent très modérés !

Photos complémentaires : Wheelsage

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1 COMMENTAIRE

  1. Quel quinqua ou sexagénaire n’a pas appris ou débuté sur une R5 ?
    Je regrette ma TS 1.4 5 vitesses qui à part des pôts arriières – caisse peu rigide et pôt monté rigide il cassait à ras – ne m’a pas donné beaucoup de soucis.
    Rendons ici hommage à Michel Boué qui réalisa le dessin initial et décédé juste avant la sortie de la R5 ainsi qu’à Gaston Juchet patron du “style” Renault des années 60 aux années 80 – hormis la parenthèse Opron – qui mit la touche finale à la R5. Rappelons qu’elle fut la 1ere voiture de série à disposer de boucliers en lieu de place des pare-chocs métalliques. La R5 a explosé les chiffres de vente et est devenue un monument de par son design, alors qu’il faut bien reconnaître que la triste 104 lui était technologiquement supérieur – certes cette dernière ne disposait pas d’un hayon.

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