Les années 50 sonnent la fin définitive de beaucoup de belles marques françaises. Après Hotchkiss, c’est à Talbot-Lago qu’on s’intéresse. La marque qui a été un énorme acteur des voitures de luxe (et de sport) va mal dans les années 50. Sauf qu’on prend le taureau par les cornes pour s’en sortir et qu’on va proposer des voitures qui cassent quelques codes internes. Ce sont d’abord les T26 GSL puis les Talbot-Lago T14 LS puis America.
De la difficulté de redémarre après-guerre
La seconde guerre mondiale a fait mal à l’industrie automobile française. Et pour les marques haut de gamme, le plan Pons l’achève à petit feu. Mais tout le monde essaie de repartir, souvent avec les mêmes modèles qu’avant le conflit. Au mieux, quand on innove niveau ligne (et innover est alors un bien grand mot), on repart avec des solutions techniques datées, freins à câbles et essieux rigides en tête.
Chez Talbot-Lago, on prend le taureau par les cornes et on lance un nouveau modèle, la T26 en 1946. La ligne est belle et la mécanique noble. On la fait encore habiller chez les plus grands carrossiers et les lignes sont sublimes. Des versions de course, reprenant le même moteur, brillent également. Ce sont les T26 C et T26 GS. L’une des GS remporte même les 24h du Mans 1950 avec Jean-Louis mais surtout Louis Rosier (dont la légende raconte qu’il a piloté plus de 23h).
Mais on s’essaye aussi à des voitures complètement revues à l’image des Record et Baby apparues en 1951 qui adoptent une ligne Ponton plus moderne, mais peut-être moins élégante. Par contre, niveau technique, peu d’évolution même si on propose tout de même des versions 4 et 6 cylindres.
La Talbot-Lago T26 GSL comme première révolution
En 1953, les finances sont au plus bas. Les grosses berline à carrosserie Ponton n’ont pas fait recette. Il faut réagir et on choisit pour cela d’investir le segment des grands coupés avec la Talbot-Lago T26 GSL (Grand Sport Long) dévoilée au salon de Paris.
Techniquement, elle embarque le 6 cylindres de 4,5 litres des T26 Record mais alimenté par trois carbus pour une puissance totale de 210ch, toujours transmise aux roues arrières via une boîte pré-sélective Wilson. L’empattement est plus court que sur une record, 2.9m, les suspensions avant adoptent enfin des ressorts hélicoïdaux au lieu des ressorts transversaux à lames.
C’est surtout la carrosserie qui séduit. Signée Caro Delaisse (designer chez Chapron ou Dubos dans le même temps), elle est bien plus élégante et moderne que les précédentes. Par contre, ce n’est pas une monocoque et une structure en bois la supporte. Le tout pès 1600kg mais atteint quand même les 200km/h !
L’accueil de la presse est bon, surtout, on loue les performances de l’auto. Son gros souci reste son prix. À 2.775.000 francs, elle est 50% plus chère qu’une Jaguar XK120 aux performances quasi équivalentes et n’est dépassée que par une Delahaye 235 Chapron ou une Rolls-Royce Silver Dawn dans la catégorie grand luxe. Le résultat ne se fait pas attendre, on va en construire 19 (ou 21 selon les sources) en deux ans. Bien trop peu pour assurer un avenir à la marque.
L’arrivée de la Talbot-Lago T14
Trop chère ? Peut-être trop grosse… en tout cas, on ne reste pas sur cet échec. La ligne de la T26 GSL a plu alors on va la reprendre sur la nouvelle voiture. Ce sera la Talbot-Lago T14 LS pour Lago Sport. Elle est donc plus petite avec un empattement qui tombe à 2,5 mètres. Hormis cette différence de taille, ce sont les ouïes latérales qui permettent de différencier (au premier coup d’œil) les deux voitures.
Par contre, on abandonne aussi le moteur 6 cylindres. C’est un gros 4 cylindres de 2,5 litres qui se loge sous le capot. Alimenté par deux carbus double corps Weber, il sort 120ch qui sont envoyés au train arrière via une boîte Pont à Mousson. En faisant une auto plus petite, on a aussi gagné du poids, environ 600kg. Le résultat, c’est que l’auto file à 180km/h, une grosse performance avec un 4 cylindres, même s’il est gros.
Ce n’est rien de dire qu’elle fait sensation lors de sa présentation au Salon de Paris 1955. Commercialisée à partir de cette date, elle ne connaît pas une carrière exceptionnelle. La raison est assez simple et similaire au souci de la T26 GSL : la Talbot-Lago T14 LS est chère, très (trop) chère avec 2.150.000 francs. En « bonus », son moteur se révèle particulièrement fragile.
Certes, on double la cadence de production puisqu’on en écoule 45 exemplaires en un an de production seulement. En un an ce sont 45 autos qui trouvent preneur.
Les Talbot-Lago T14 America
Talbot-Lago n’a plus les ressources pour corriger les soucis de jeunesse du moteur 4 cylindres. Dans le même temps, il faut que le coupé, si élégant, gagne en noblesse. On se met donc à la recherche d’une motorisation plus adéquate pour la Talbot-Lago T14 en espérant au passage écouler de nombreux exemplaires sur le marché américain.
C’est ainsi que la Talbot-Lago T14 LS devient Talbot-Lago T14 America. Le châssis ou la carrosserie évoluent peu, si ce n’est avec la présence de pare-chocs plats sur certaines autos.
Sous le capot, on va utiliser un V8, architecture très américaine sur le papier. Sauf que, contrairement à Facel, on ne se fournit pas aux USA mais en Allemagne, chez BMW.
On pense tout de suite à la BMW 507 quand on évoque cela, mais le roadster allemand n’est pas le seul à être motorisé par un V8. Techniquement, on utilise plutôt celui des berlines 501 et 502. On a cependant revu la cylindrée. Quand le V8 cube 2580cm³ sur les grosses berlines allemandes, il culmine à 2476cm³ sur la Talbot-Lago T14 America. Le but n’est pas de coller à la cylindrée précédente mais bien de rester dans la catégorie des 14cv fiscaux.
Cette mécanique permet de doper un peu les performances même si le poids de la Talbot-Lago T14 America passe à 1200kg. Avec 138ch, il permet de pousser l’élégant coupé à 200km/h ce qui reste une performance pour l’époque. Particularité de cette version America : pour séduire les USA on passe la voiture en conduite à gauche, une première dans l’histoire de la marque.
Le gros souci de la Talbot-Lago T14 America vient encore de son prix. Le V8 Allemand doit bien être acheté et on atteint alors 2.900.000 francs, une somme énorme.
Le résultat ne se fait pas attendre. En huit mois on ne vend que 12 de ces Talbot-Lago T14 America. La messe est dite. Anthony Lago cherche à nouer des partenariat. On tente un rapprochement avec l’Italie et en particulier avec Maserati. Quelques châssis Talbot ont déjà été équipé de 6 cylindres au trident en compétition mais le mariage n’aboutit pas.
Anthony Lago n’a pas d’autre choix que de vendre la marque.
Les dernières Simca-Lago T14, avec un V8 français !
Quand la plupart des grandes marques françaises s’arrêtent purement et simplement, Talbot-Lago intéresse. C’est Théodore Pigozzi qui lorgne sur la marque. En fait, la Talbot-Lago T14 n’intéresse que moyennement le fondateur de Simca. Par contre, l’usine de Suresnes l’intéresse grandement vu le succès que rencontrent les Simca Aronde. Talbot-Lago entre donc dans le giron de Simca.
Clairement, aucun développement n’est prévu pour la marque et on s’attend à voir la marque disparaître tout de suite. Sauf qu’il reste 6 ensembles châssis-carrosserie dans l’usine. Simca ne les équipera pas du V8 BMW, qu’Anthony Lago n’a d’ailleurs jamais payé, mais va tenter de faire avec les moyens du bord.
On tente bien d’utiliser les derniers V8 Mercury de 3,9 litres et 105ch. Sauf que ce gros moteur ne rentre pas sous le capot de la Talbot-Lago T14. Alors on se tourne vers l’autre V8 utilisé par la marque, celui qui motorise la gamme des berlines Vedette. 2351cm³ et 80ch, c’est peu mais on le retravaille pour l’occasion et il sort alors 95ch.
Ces 6 voitures ne sont techniquement pas des Talbot-Lago T14 puisque leur type est T13 EXP, mais la caisse est définitivement celle d’une T14. Ces voitures mettront un temps fou à être vendues et seront les dernières Talbot-Lago.
L’héritage des Talbot-Lago T14
45 LS, 12 America et 6 Simca. C’est peu. Alors, comme on vous le disait d’entrée, on admire ces autos et on en profite. En France quelques exemplaires existent, ils illustrent en partie cet article. Ce sont des modèles spécifiques. Dire qu’ils sont recherchés serait aller un peu vite en besogne car ils sont difficiles à vendre, au contraire des T26 GSL par exemple. Pour la cote, comptez au-dessus des 250.000€, minimum !
Évidemment, ces autos n’ont rien à voir avec les Talbot relancées à la fin des années 70, même la Talbot Tagora SX, la version haut de gamme.
On se quitte avec un zoom sur la restauration de cette Talbot-Lago T14 « Simca » qu’on a revu en début d’année 2025 à Rétromobile quand elle est passée sous le marteau d’Artcurial. Elle s’est vendue pour 160.920€ (estimation comprise entre 150 et 200.000€).
jean marc CULLARD
pourquoi le moteur de la T14 LS était soit disant fragile?
· · 23 décembre 2025 à 23 h 13 min