Histoire de moteur : le Billancourt

Quand on parle des Renault anciennes et de leurs moteurs, on parle souvent du moteur Cléon-Fonte. Mais il existe un autre moteur dans l’histoire du losange qui a eu une énorme carrière : le Billancourt. Né avec la 4CV, proposé dans des versions sportives (le Ventoux), il va motoriser des Renault pendant près de 40 ans. On vous raconte son histoire.

Les début du Billancourt

Les origines du moteur Billancourt remontent donc à la Renault 4CV et il est lié à cette auto… dès son étude secrète. C’est en effet pendant la guerre qu’on prépare la sortie de cette petite auto. Bien que le projet soit retoqué à la fois par Louis Renault et par l’occupant allemand, puis que le plan Pons interdise à Renault de sortir cette auto, sur le papier, elle voit finalement le jour en 1947.

Sous son capot, arrière, c’est un petit 4 cylindres qui prend place. Il cube alors 760cm³ et propose déjà ce qui sera sa marque de fabrique. Bien avant les courroies et alors que les chaînes sont alors la norme pour entraîner la distribution, celle de ce 4 cylindres est entraînée par une cascade de pignons. Certes, la solution est réputé increvable mais possèdes des inconvénients comme le bruit de fonctionnement ou, plus basiquement, le coût de fabrication. Il conservera cette caractéristique jusqu’en 1965 quand une chaîne sera installée.

Ce moteur sera donc celui de la relance chez Renault. S’il s’appelle aussi « Bloc B », ce B est celui de Billancourt, le fief de Renault et là où il va être produit.

Dans sa première version à 760cm³, il sort 17ch (SAE). Une puissance dans la norme de l’époque mais qui apparaît vite limitée. On va alors le passer à 21ch sur les 4CV Grand Luxe. C’est la première évolution du moteur… et il y en aura bien d’autres !

Le Billancourt et ses différentes versions

Le Billancourt de 747cm³

En Octobre 1950, le 760cm³ tire déjà sa révérence. Une Renault 4CV est devenue la première voiture à moteur arrière à s’engager aux 24h du Mans en 1949 et surtout on s’apprête à proposer une 4CV Sportive. Seulement, avec 760cm³, la 4CV n’est pas forcément dans la bonne classe. En ramenant la cylindrée à 747cm³, on arrive dans la catégorie des moins de 750cm³ ! Pour y arriver, on passe l’alésage de 55 à 54,5mm. La puissance est également améliorée et propose 24ch de base, sur la 4CV donc.

C’est ce moteur de 747cm³ qui sera le premier Billancourt à se monter à l’avant d’une Renault. À partir de 1952 il remplace le « 488 » à soupapes latérales sous le capot des Juvaquatre.

Dans un tout autre registre, le Billancourt de 747cm³ sera aussi le premier à se décliner en version Ventoux. Cette version sportive se caractérise avec un arbre à cames différent, des soupapes plus grosses, un carbu double-corps Solex et des bielles en duraluminium qui tournent directement sur le vilebrequin, sans coussinets. Il sera d’abord monté sur la 4CV « 1063 » avec 35ch (voire 40ch pour les autos de course) avant de se retrouver quelques années plus tard sur l’Alpine A106 avec 43ch.

Enfin, ce moteur ne s’arrête pas avec la 4CV. En 1961, la nouvelle petite Renault reçoit elle aussi le Billancourt. Si, pour beaucoup, elle est surtout connue avec le Cléon, c’est bien avec le 747cm³ que les Renault 4 et Renault 4L lancent leur carrière.

Le Billancourt de 845cm³

En 1956 débarque celle qui doit épauler la 4CV et venir prendre la seconde place en tête des ventes, d’où son nom : la Dauphine. Si elle reprend la base technique de la 4CV, dès la conception il apparaît que le 747 est trop limité. Elle va donc recevoir la deuxième évolution du Billancourt qui fera grimper l’alésage à 58mm au lieu de 55. Le Billancourt cube alors 845cm³ ce qui lui fait atteindre 28ch DIN pour lancer l’auto à 115 km/h en pointe.

Ce même moteur Billancourt va faire le bonheur de la Juvaquatre à partir de 1956. Si la version berline s’arrête, la version utilitaire est la seule petite fourgonnette de la marque. Pour bien marquer l’adoption du moteur de la Dauphine, l’auto se fera alors appeler Dauphinoise et restera au catalogue jusqu’en 1960.

Ce moteur sert de base au deuxième moteur Ventoux. Ce Ventoux Gordini, monté dans la Dauphine du même nom à partir de 1957, modifie l’inclinaison des soupapes, installe un carbu Solex et augmente le taux de compression pour passer la puissance à 33ch puis 36ch en 1959. Il sera également monté dans l’Alpine A108 (et donc la Willys Interlagos), ce qui la différencie, à la base, de l’A106 et il culminera même à 49ch dans une version encore améliorée à la fin de la carrière de la Dauphine.

Ce moteur sera également celui monté sur les Renault Caravelle à partir de 1959.

Après la Dauphinoise, un autre utilitaire s’équipera de ce moteur en 1959 : l’Estafette. Pour la première fois, le Billancourt entraîne une traction avant, l’Estafette est d’ailleurs la première traction de la marque. Le Billancourt restera sous son capot jusqu’en 1962 quand il sera remplacé par le Cléon.

L’année 1961 voit le 845 devenir le Ventoux 1093. Dopé par Gordini, il est monté dans les Dauphine 1093 avec un Solex double-corps, un arbre à cames spécial et des pipes Autobleu. On en profite pour renforcer la cascade de pignons. La puissance est alors portée à 55ch et le moteur se voit accolé à une boîte à 4 rapports.

En 1964, le 845cm³ s’invite également sous le capot de la Renault 4. C’est alors sur sa version 5cv et il sort 27,6 ou 30ch selon les versions.

En 1968, Renault se dit que développer une auto pour les client ayant aimé la R4 mais voulant plus d’espace en s’inspirant des lignes de la R16. C’est la Renault 6 qui sera à la peine avec cette première version et qui recevra finalement le cléon.

Enfin, à partir de 1977, le moteur 845cm³ fera son entrée sous le capot des Renault 5 « tout-court » qui remplacent les R5L. Il y sera monté jusqu’en 1984.

Le Billancourt de 782cm³

En 1972, c’est la toute nouvelle Renault 5 qui débarque. Si elle est basée sur la Renault 4, elle adopte un nouveau moteur Billancourt qui vient se placer entre le 747 et le 845 avec 782cm³ de 36ch. Il est monté sous le capot de la L tandis que la TL a droit au moteur Cléon. Il sera donc remplacé, sur la R5, par le 845 à partir de 1977.

Ce moteur 782cm³ est également monté en parallèle sur la Renault 4. Par contre, il ne développe que 27ch sous son capot. C’est d’ailleurs sous le capot de la 4L qu’il perdure jusqu’en 1980, notamment sur la Safari.

Le petit Billancourt de 603cm³

Ce moteur ne connaîtra qu’un capot : celui de la Renault 3. Comme son nom l’indique, cette version très proche de la Renault 4 de base était destinée à attaquer la deuche avec 3cv fiscaux. Par contre, il lui fallait un moteur qui puisse le faire.

L’alésage est ainsi réduit à 49mm seulement et la puissance est réduite à 23ch. Il aura une carrière bien plus courte que celle des autres moteurs Billancourt puisque la Renault 3 ne sera produite qu’en 1961 et 1962 et que ce moteur ne sera jamais monté dans aucune autre Renault.

Le gros Billancourt de 904cm³ et 998cm³

À partir de 1957, Alpine va utiliser une version propre du Billancourt. L’A108-904 propose qui offre la même cylindrée et sort alors 50ch ! On va même aller plus loin dès 1959. Cette fois on atteint presque le litre avec un Billancourt de 998cm³, dérivé du moteur de la Dauphine Gordini. C’est aussi le plus puissant de tous les Billancourt puisqu’on atteint alors 70ch. Ce moteur peut d’ailleurs être accolé à une boîte à crabot qui propose 5 rapports.

Les Billancourt made in Japan

Le moteur Billancourt s’est retrouvé sous le capot de nombreuses voitures produites sous licence, des Alfa Romeo Dauphine aux IKA Argentine. Mais au Japon, l’aventure Hino produira également une autre version du moteur.

La marque Hino va en effet jouer un mauvais tour à Renault et vite rompre son contrat de production de la 4CV sous licence (on en parle ici). Mais cette auto va avoir une descendante, avec un moteur dérivé du Billancourt. Hino fait monter la cylindrée de son moteur à 893cm³ pour sa berline Contessa 900 et ses deux versions coupé Contessa 900 « Sprint » et « Coupé », mais aussi pour des utilitaires. Une version dont Renault ne verra pas la couleur (ni les billets).

Mise à la retraite du Billancourt

Le moteur Billancourt tire sa révérence en 1985 après 38 ans de production et plus de 10 millions d’exemplaires. Les Renault 4 et 5 seront les dernières autos à l’utiliser. Il faut dire qu’avec ses trois paliers et ses cylindrées limitées, il offrait moins de garanties que le moteur Cléon Fonte, tournant sur 5 paliers. Ce dernier, plus moderne, lui succèdera sous le capot des entrées de gamme de la marque jusque dans les années 90… mais n’atteindra pas les 38 années de production !

Photos complémentaires : Wheelsage