Renault Dauphine, succès-story d’une star de la régie

Renault Dauphine, succès-story d'une star de la régie
Benjaminhttps://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Pour diversifier sa gamme Renault avait besoin de voir plus gros que la 4CV. Mais on a pas fait les choses à la va-vite et on a bien pensé son coup. Parce qu’au final la Renault Dauphine aura fait beaucoup mieux que seconder la motte de beurre.

Une place à prendre

Alors que la France est en pleine reconstruction et que le Plan Pons veut motoriser la population, Renault est en première ligne. La 4CV a été lancée en 1947 et dès 1949 elle se retrouve en tête des ventes dans l’hexagone. Un délai qui est surtout du à la mise en place de la production et à sa montée en régime. La Traction qui est la reine des ventes en 47 et 48 était déjà produite avant guerre.

Mais le marché de l’automobile d’alors est assez disparate dans son offre. Tout en bas on trouve les Citroën 2CV et juste au dessus les Panhard Dyna X. La 4CV et la Juvaquatre qui fait encore de la résistance, plus les Peugeot 203 les plus dépouillées occupent le milieu de gamme. Enfin on retrouve les Traction 11 et 15 et la Frégate.

Mais en vérité la place de la Juvaquatre est un peu périlleuse. Elle joue en effet les bouche-trous et sa conception, bien que moderne alors, date tout de même du milieu des années 30. Renault va alors développer une auto qui pourra la remplacer tout en allant chercher des parts de marché aux Peugeot et Citroën !

La genèse de la Renault Dauphine

Il faut donc penser une auto plus grande que la 4CV pour attirer des acheteurs de la classe moyenne sans qu’elle ne soit trop chère et ne laisse un trou béant dans la gamme. En fait le projet 109 dont l’étude de marché est lancée très tôt, dès 1949, quand la 4CV atteint son rythme de croisière. Celle-ci montre que le prix est le premier critère. Ensuite les performances jouent peu et c’est l’habitabilité qui fera choisir une voiture plutôt qu’une autre.

En 1951 on a bien défini la voiture et on commence la conception. L’idée première est assez simple : reprendre la base de la petite sœur, l’étirer, lui offrir un moteur plus gros et ce sera tout ! Seulement le projet se heurte à quelques réticences et incompatibilités. Le bureau d’étude de Renault, dirigé par Fernand Picard, va alors se lancer dans le développement d’une auto totalement nouvelle.

Évidemment on gardera la caisse autoporteuse, ce n’est plus une innovation, c’est devenu une norme et toute la concurrence s’en est doté. Et même la Juvaquatre en était une. Le châssis ne sera pas celui de la 4CV mais gardera quelques similitudes. La nouvelle auto devra en effet être plus longue et s’approcher des 4m. On gardera également les roues indépendantes avec l’essieu arrière articulé. Car là on joue le conservatisme en pensant la future auto comme une propulsion à moteur arrière.

Concernant le moteur justement, on est encore loin de l’arrivée du Cléon-Fonte. Néanmoins le Billancourt apparu sur la 4CV est encore relativement récent même s’il a encore des bielles régulées et trois paliers “seulement”. Rien de grave, la Traction ou la 203 sont pareilles ! Il sera relié à la boîte à trois rapports de la 4CV (les deux supérieurs sont synchronisés).

Pour autant on ne veut pas trop cannibaliser LA 4CV. La nouvelle auto sera plus grande, plus puissante donc et avec en prime un style complètement différent. La ligne tricorps de la nouvelle auto est toute en rondeur. Si c’est chez Renault que la plus grande partie du travail est fait, on demande à Ghia de se pencher sur l’auto. Certaines formes sont affinées et surtout les prises d’air devant les ailes arrière sont mieux intégrées. À la fin de l’été la ligne est définie.

Mais les essais menés avec les premières autos, notamment contre une Coccinelle, montrent que le moteur Billancourt est un peu juste. On décide alors de le revoir et la cylindrée passe alors de 747 à 845 cm³, la puissance de 21 à 28 ch.

Le projet est validé en 1954 et on se lance dans la production de l’outillage. L’usine de Flins est également agrandie pour accueillir la chaîne de la nouvelle auto… qui n’a toujours pas de nom ! L’Auto Journal et L’Action Automobile et Touristique dévoilent alors les traits de celle qu’ils nomment la 5CV. On pense d’abord à l’appeler Corvette mais Chevrolet prend la régie de cours. La légende veut qu’un des membres de l’équipe ait dit “La 4CV est la reine ! La nouvelle venue ne peut être que la Dauphine !”. Le nom est alors trouvé, nous sommes fin 1955 et on commence à produire les premières autos.

1956-1962 : la Dauphine s’affirme

Hiver 1956 : les grands débuts de la Renault Dauphine

En Février 6 Dauphine sont acheminées en grand secret à Ajaccio. Elles seront confiées à la presse française et étrangère qui découvre donc l’auto en avant première sans avoir le droit de publier quoi que ce soit avant le 1er Mars.

Le 6 Mars 1956 le Palais de Chaillot accueille la présentation officielle de la Renault Dauphine, alors que tous les agents et concessionnaires de France font de même avec leurs meilleurs clients. Deux jours plus tard c’est la star du stand Renault à Genève.

Avec moins de 4m (3,96 pour être précis) on reste en présence d’une auto compacte. Mais elle est tout de même 36 cm plus longue que la 4CV. Et elle ne la surpasse pas qu’en taille puisque la puissance est donc plus grande, que la Dauphine monte à 115 km/h mais surtout on a gagné en habitabilité. L’espace à l’intérieur est plus grand mais le coffre également. Pour le préserver on a eu la bonne idée de dissimuler la roue de secours derrière une trappe cachée par la plaque minéralogique.

Niveau prix, la Renault Dauphine est également placée plus haut que la 4CV et voit son tarif débuter à 554.000 francs. On peut l’agrémenter de quelques options. Le toit ouvrant est proposé tout comme l’embrayage Ferlec. Ce dernier est automatique et se déclenche dès que le conducteur actionne le levier de vitesse.

Commercialement les débuts sont excellents. Les premières autos sont livrées au printemps 1956 et la carrière de la Renault Dauphine est d’emblée portée par les résultats sportifs. En Avril quatre exemplaires prennent les 4 premières places de leur catégorie aux Mille Miglia. En Novembre un équipage féminin composé de Gilberte Thirion et Nadège Ferrier remporte le 1er Tour de Corse. Une seconde auto, préparée de la même façon avec 50ch et une boîte 5 vitesses assure le doublé !

Au printemps 1957 la Renault Dauphine adopte de nouvelles roues, désormais différentes de celles des 4CV et un système de chauffage à eau avec ventilateur électrique remplaçant l’air pulsé. Mais la vraie nouveauté réside dans l’arrivée de la Dauphine Gordini au salon de Paris. Cette version sportive fait passer la puissance à 33ch avec une nouvelle culasse, qui augmente le taux de compression, et un carbu de 32. Elle adopte également une boîte 4 vitesses, est plus basse et assise sur des pneus plus gros. Elle file ainsi à 126 km/h !

Au passage on présente le modèle 1958 qui abandonne la baguette qui ornait le centre du capot avant.

En fin d’année c’est la consécration. Pour sa première année complète de commercialisation la Renault Dauphine est la voiture la plus vendue en France et représente le tiers de la production de la régie. Ce n’est plus elle la Dauphine !

1958 débute avec la victoire d’une auto au Monte Carlo. Cette année là, la Dauphine Gordini prête sa base a une nouvelle paire d’autos dans la gamme Renault : les Floride et Caravelle. À la fin de l’année, elle confirme son titre de voiture la plus vendue en France.

Au salon 1959 alors que la Dauphine se vend toujours aussi bien elle se dote d’une suspension nommée aérostable. Des silentblocs en caoutchouc à flexibilité variable sont ajoutés au train avant quand l’arrière repose sur des coussins d’air. On est encore loin de la DS mais le confort progresse.

Le 22 Février 1960 on fête la millionième auto produite à Flins. En fin d’année on apporte quelques retouches à la voiture. Les clignotants de custode sont supprimés. À l’arrière ils sont intégrés aux feux rouges et à l’avant ils sont intégrés en dessous des phares.

On présente aussi une “nouvelle auto” l’Ondine. Si le nom est différent, c’est bien une Dauphine. Le moteur est inchangé mais accouplé à une boîte à 4 rapports. Mais c’est à l’intérieur que les changements sont nombreux avec de la moquette, des sièges avant à dossier inclinable, une planche de bord noire mat et un volant de Floride.

Au salon 1961 on présente une nouvelle version destinée à la compétition. C’est la 1093. Extérieurement on la reconnaît à ses feux plus gros et à sa bande bleue située au centre de l’auto. À l’intérieur on ajoute un compte tour. Mais c’est la partie technique qui évolue le plus.
Le moteur est dérivé de celui de la Gordini. On dote l’auto de pistons bombés, d’un carbu double corps, d’un arbre à came spécifique et d’une pipe Autobleau. Résultat : 49 ch pour la même cylindrée !

Le châssis fait appel aux suspensions des Dauphine export “mauvaise routes”, plus basses cependant. Le freinage est aussi revu avec l’adoption de tambours à ailettes à l’avant. On note aussi que, contrairement aux autres Dauphine, son système électrique est en 12V. Cette version de compétition est cependant homologuée sur la route et “monsieur tout le monde” peut l’utilisera la semaine et s’en servir le week-end en rallyes !

À la fin de l’année 1961 la Renault Dauphine fête son 5e titre consécutif de voiture la plus vendue en France. Mais ce sera le dernier. La Renault 4 est arrivée et lui ravira la couronne alors même que la remplaçante de la Dauphine est également dans les tuyaux…

1962-1970 : la Dauphine fait de la résistance

La Dauphine cohabite avec sa remplaçante

La gamme Dauphine est au complet avec l’arrivée des 1093 et Ondine quand Renault présente en Juin 1962 celle qui doit lui succéder dans le segment des compactes.

C’est la Renault 8 qui possède elle aussi une carrosserie tricorps et un moteur arrière. Cependant la nouvelle venue embarque le nouveau moteur cléon fonte, tournant sur 5 paliers. Et elle est encore plus habitable que la Dauphine… qui reste tout de même au catalogue.

Renault est complètement focalisé sur sa nouvelle auto et hormis donc la 1093, la gamme n’évolue pas pour le millésime 1962. Par contre l’année modèle 1963 apporte beaucoup de nouveautés. Comme pour toute voiture qui glisse vers la fin de carrière on supprime des versions. Ainsi les Ondine disparaissent après deux années. Surprise, une nouvelle auto y apparaît cependant, l’Automatic avec une boîte Jaeger à trois vitesses.

Quelques évolutions touchent le reste de la gamme. Le monogramme d’aile disparaît et Renault s’affiche à l’arrière. Les jantes sont désormais ajourées et à l’intérieur on les reconnaît par leur planche de bord et le volant noir mat. Enfin le moteur passe à 28 ch sur la gamme courante et, comme la R8, les Dauphine sont équipées de 4 freins à disques.

Pour l’année modèle 1964 les Renault Dauphine de base deviennent des Export. Cela se traduit surtout par l’adoption d’une boîte à 4 rapports. À la fin de cette année là, pour la première fois, l’auto passe sous la barre des 100.000 autos produites. Les versions Gordini tirent leur révérence… pour mieux revenir !

En effet en 1965 on arrête les versions export. En fait seules les Gordini restent au catalogue et ce jusqu’à la décembre 1967 quand les dernières Renault Dauphine sortent de Flins.

La Dauphine est alors la toute première auto française à dépasser les deux millions d’exemplaires produits ! Mais Flins n’aura pas assuré tout le travail puisque l’auto a également eu une belle carrière à l’étranger.

La Dauphine à l’étranger

La Dauphine veut l’Amérique

Même si le Plan Pons n’est plus d’actualité, quand la Renault Dauphine se profile les pouvoirs publics poussent la régie à chercher à exporter l’auto pour faire rentrer des devises. Le plus gros marché automobile du monde est alors de l’autre côté de l’Atlantique. Les USA sont clairement visées et avant même la présentation officielle des autos sont embarquées par bateau.

La Dauphine est présentée au salon de New York fin Mars 1956. Ce n’est pas tout à fait la même auto. Pour s’adapter à l’essence locale le taux de compression est augmenté. On la distingue aussi par sa présentation, avec des baguettes chromées supplémentaires, un éclairage de plaques renforcé et des phares de plus gros diamètre (180 mm). Dès la première année ce sont 1700 exemplaires qui se vendent. Et le meilleur reste à venir !

En Mai 1957 on présente une nouvelle Dauphine US. Pierre Dreyfus a fait le déplacement au showroom Renault de New York pour l’occasion. On a poussé l’américanisation un peu plus loin avec des parechocs renforcés et spécifiques. Les clignotants sont déplacées à l’avant et à l’arrière et le filtre à air est à bain d’huile.

On est confiant pour la carrière de la voiture aux USA et on a de quoi. Les ventes ne cessent de grimper. En 1957 le magazine The Motor l’élit la voiture 4 places la plus jolie du monde ! En 1958 le circuit électrique passe en 12V et l’année suivante on propose un système de chauffage renforcé. 1959 marque d’ailleurs la meilleure année de la Dauphine sur le marché US. Les 900 concessionnaires ont écoulé 91.073 autos ! Elle est bien aidée par un prix de 1600 $, 400 de moins que sa plus proche concurrente locale !

Sauf que la carrière américaine de l’auto va se gripper quelques temps après que sa mutation se soit achevée. En effet les retours négatifs sont de plus en plus nombreux. La Dauphine ne montre inadaptée au grand froid, non pas à cause de son chauffage mais de sa propension à ne pas démarrer. Et puis un des griefs qu’on lui fait déjà en Europe, son manque d’étanchéité à la poussière, est encore plus pointé du doigt. Ajoutez à cela une fiabilité qu’on juge trop faible et un réseau d’entretient et de distribution de pièces famélique et la coupe est pleine.

Après 30% de vente en moins en 1960 les chiffres ne cessent de baisser et les stocks de s’accumuler sur les ports. En 1961 on réduit la voilure. De nombreuses autos sont ramenées en Europe, ce qui explique les phares plus gros des 1093 notamment, et converties pour être vendues sur place. On commercialise tout de même l’Ondine sur place, la Deluxe, et la version Gordini, elle aussi adaptée. Finalement la Dauphine n’aura plus le même succès mais restera jusqu’en 1967. Et égratignera l’image de Renault pour de nombreuses années.

La Henney Kilowatt

On ne peut mentionner la Dauphine américaine sans mentionner l’éphémère Henney Kilowatt. C’est tout simplement une voiture… électrique ! Ce projet naît de la volonté de National Union Electric et Eureka Williams. Ces deux société vont commander 200 Dauphine sans mécanique à Renault.

Ensuite ils vont installer sous le capot un moteur General Electric. D’abord on la propose avec des batteries de 36V (18 de 2 Volt) puis un système 72V et enfin un système 84V. Sauf que les performances ne sont pas au rendez-vous. L’autonomie dépasse à peine les 50km, le temps de recharge est long et surtout l’auto est lourde et peine à monter les cotes. En plus de cela l’auto coûte 3600 $ !

32 autos auront effectivement été construites, un bide qui se transforme en véritable graal du collectionneur.

En Italie, les Alfa Romeo Dauphine et Ondine

En 1958 pour étendre sa gamme Alfa Romeo signe un accord de coopération avec la régie Renault. Le but est très simple : produire des autos à Portello et des distribuer dans son réseau. Il faut attendre début Juin 1959 pour que Pierre Dreyfus ne vienne inaugurer la ligne d’assemblage et que les premières autos ne sortent des chaînes.

L’Alfa Romeo Dauphine est un peu différente de la version française notamment avec des feux spécifiques Carrello et un circuit électrique en 12V Magnetti-Marelli.

Après 6542 exemplaires la première année on produit plus de 20.000 autos en 1960 alors même qu’on met en production les Ondine locales.
Mais là aussi la voiture se montre inadaptée au marché local. Chez Alfa Romeo on reproche notamment le manque de puissance de l’auto et sa boîte 3 vitesses.

Par la suite le volume ne cessera de baisser. Malgré l’adoption des freins à disques les modèles 1964 ne relancent pas les ventes. 345 autos sont produites en 1966 quand l’Alfa Romeo Dauphine s’arrête définitivement, un an avant la version française.

Au total ce sont (quand même) 73.841 autos qui auront été produites. Joli score !

Photos : Osenat

En Espagne, les FASA Dauphine

Depuis 1953 Renault a un partenaire en Espagne qui assemble les autos dans son usine de Valladolid : FASA. Une fois le lancement de la Dauphine effectué en France, on lance la voiture sur le marché espagnol avec un sigle FASA en lieu et place du Renault en 1958.

Les Gordini rejoignent la gamme en 1961 puis les Ondine en 1962. La Dauphine de base aura une carrière courte puisqu’elle s’arrête en 1964, suivie l’année d’après par l’Ondine. Comme en France, seule la Gordini reste en production jusqu’en 1967. À ce moment là 125.912 auront été produites au total.

En Argentine, les IKA Dauphine

Industrias Kaiser Argentina est à la base une joint-venture entre l’état sud-américain et le constructeur étasunien Kaiser. Mais très vite des productions d’autres marques sont lancées près de Córdoba comme l’Alfa Romeo 1900 et à partir de 1959 un accord est signé avec Renault.

Dès le mois de Juin 1960 on va y fabriquer des Dauphine hybrides, proches du modèle US mais avec des phares européens de 160 mm. Les IKA Gordini sont lancées en même temps que les IKA Dauphine. Si le modèle de base cesse sa production en 1966 la Gord’ fera de la résistance jusqu’en 1970. C’est donc en Argentine que seront produites les toutes dernières Dauphine. 88.335 autos seront sorties des chaînes en 10 ans.

Au Brésil, les Wyllis-Overland

L’aventure Brésilienne de la Dauphine ressemble à celle de l’Argentine. Wyllis-Overland est en effet la filiale locale de Kaiser, encore une fois. Fin 1958 on singe un partenariat pour y produire la française dans une usine agrandie pour l’occasion.

L’accord du gouvernement brésilien n’est donné qu’en 1959, le fait que 75% des pièces viennent de France étant un frein certain. Petit à petit la cadence monte et 95% des pièces seront réalisées localement. La Dauphine brésilienne est basée sur l’américaine avec ses gros phares et son pare-choc spécifique. En 1962 elle laisse sa place à la Gordini, plus adaptée au marché local avec 40ch et une boîte à 4 rapports. La 1093 locale arrive l’année suivante.

En 1965 Wyllis propose la Dauphine Teimoso, une version dépouillée avec la mécanique de la Gordini mais sans clignotants, avec parechocs simples et à l’équipement épuré.

En 1966 apparaît la Dauphine Gordini II avec des fauteuils plus rembourrés, pas de suspension aérostable et des arbres de roue plus gros notamment. L’année suivante la Gordini III voit l’équipement à la hausse et se dote de freins à disque à l’avant. Une version IV sera même au catalogue quelques mois en 1967 avant le rachat par Ford et l’arrêt de la Dauphine do Brasil. 74.627 autos y auront été construites.

La Dauphine de nos jours

Impossible de dire “des Dauphine on en voit plus”. L’auto est une des stars de la voiture de collection. Si un événement d’envergure ouvert à toutes les autos ne compte pas une Dauphine en plus d’une deuche et d’une Traction, c’est qu’il y a un souci !

La Renault Dauphine a donc été produite en très très grand nombre. Cela explique certainement qu’elle soit si visible. D’abord vraie populaire, elle est devenue de plus en plus collector. Si bien que le prix d’achat d’une auto a presque doublé en 5 ans ! Certes cela restreint son accès à certains collectionneurs puisqu’on parle quand même de prix dépassant les 9000 €. Mais le positif c’est que cette valeur peut désormais absorber des frais conséquents mis dans les restaurations. On retrouve donc de plus en plus de très beaux modèles.

Pour être plus précis côté prix, évidemment les modèles de base d’après 1960 sont les moins chers. Ensuite on retrouve les plus anciennes. Les Ondine sont mieux équipées et seront encore un peu plus chères.
Pour les versions sportives, la Gordini n’était pas si rare mais beaucoup on mal fini, entre les sorties des pilotes du dimanche et les préparations plus ou moins douteuses.
Même chose pour les 1093, certaines ont été simplement massacrées.

Une fois l’achat réalisé on se retrouve avec une auto aux coûts d’entretien relativement réduits. Sa consommation reste faible mais surtout on trouve des pièces en nombre pour restaurer son auto. Certaines décorations seront peut-être plus compliquées à trouver, mais au final, rien de bloquant !

Alors certes avec une Dauphine vous ne serez pas très original. Mais vous serez toujours remarqué !

Si vous en cherchez une, regardez par ici !

Source principale : l’Automobile Ancienne

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