Renault Floride et Caravelle, deux autos originales chez un généraliste

Quand on parle de coupés et cabriolets français, on pense vite aux déclinaisons proposées par les différents constructeurs, sur la base des autos de leur gamme courante. On oublie vite que certains se sont lancé dans la fabrication de modèles spécifiques. Le premier constructeur français des années 50 et 60 n’y a pas échappé. On vous raconte l’histoire des Renault Floride et Caravelle.

Les Renault Floride et Caravelle en bref

Apparues à la fin des années 50, on parle aussi bien d’un coupé et d’un cabriolet. En réalité l’appellation diffèrera d’abord en fonction du marché de destination. Ainsi on trouvera d’abord la Floride en Europe et la Caravelle aux USA, marché pour lequel ces autos ont été pensées. Ensuite le nom différenciera le coupé et le cabriolet avant que seule la Caravelle ne substiste.

Nées sur une base de Renault Dauphine, elles en partageront la mécanique avant de recevoir le moteur Cléon-Fonte et continueront leur carrière jusqu’en 1968.

Une génèse franco-americano-italienne très mouvementée

Tout débute en 1956, bien loin de Boulogne. Pierre Dreyfus, patron de Renault, est en « tournée » aux USA avec Fernand Picard. Ils viennent voir de visu comment faire percer Renault sur le marché local où la Dauphine vient d’arriver. Pour eux, il n’existe réellement qu’un point de comparaison : Volkswagen qui écoule sur place de nombreuses Coccinelle. L’auto est d’ailleurs fraîchement secondée par le coupé, puis le cabriolet Karmann-Ghia qui a apporté une nouvelle image au constructeur.

La recette est tellement bonne qu’elle va être copiée. Et cela tombe bien, Ghia a déjà travaillé avec Renault pour la nouvelle Dauphine. C’est d’ailleurs elle qui sera épaulée par l’auto qu’on va mettre en chantier et qu’on connaît, pour le moment, comme le Projet 1092. L’auto doit être belle, mais avec des dimensions contenues. Évidemment elle doit être la moins chère possible mais, surtout, elle doit plaire aux américains, en particulier une clientèle jeune et féminine.

Pour aller plus loin :

Renault Dauphine, succès-story d’une star de la régie

Ghia travaille alors beaucoup avec Virgil Exner et c’est lui qui trace les premiers croquis avant que le bureau de Ghia ne retravaille le tout et ne propose à Renault un modèle en argile. Le résultat est satisfaisant et le constructeur donne son aval à la production de prototype. Mais Ghia va décider de sous-traiter ce travail. C’est Pietro Frua qui va s’en charger et c’est le début des ennuis.

L’homme vient de fermer sa carrozzeria et se consacre au style. Ghia a d’ailleurs un contrat d’exclusivité avec lui, sans qu’il ne soit réellement intégré à la société. Il remanie les dessins transmis par Ghia et crée un prototype très rapidement. Une fois que c’est fait, il contacte Ghia sans obtenir de réponse. Puis il réitère ses questions auprès de Renault, sans plus de succès. Sa Dauphine GT est pourtant prête à s’exposer et elle le sera.

Nous sommes alors au salon de Genève en Mars 1958. La Dauphine GT s’expose sur le stand de Ghia-Aigle, la filiale suisse de l’italien dont elle est désormais indépendante. Avant que le salon ne s’ouvre Dreyfus va cependant découvrir l’auto. En colère, il demande à Luigi Segre, patron de Ghia de régler l’affaire. La régie n’a pas prévu de révéler sa nouveauté avant le salon de Paris, à l’automne. L’auto est cependant exposée sur le stand suisse… et le projet s’accélère.

La Renault Floride arrive

À l’automne, la Renault Floride est bien présentée sur le stand de la régie. Le style a été modifié entre la Dauphine GT et cette nouvelle auto, et c’est cette fois le style Renault qui s’en est chargé. On mentionne bien la participation d’un groupe italien mais l’épisode genevois a laissé des traces et ni Frua ni Ghia ne sont mentionné clairement.

La nouvelle auto de décline en trois versions. D’abord un cabriolet à capote, une version hard-top et un véritable coupé. Techniquement, on invente rien et on a repris la plateforme de la Dauphine. Le moteur Billancourt de 845 cm³ de la Dauphine Gordini et ses 40ch est évidemment à l’arrière d’une auto qui file à 125 km/h.

La Renault Floride est très européenne dans sa définition et bien placée niveau prix. Bien accueillie par la presse, elle l’est aussi par la clientèle. Entre sa présentation et le début de l’année 1959 ce sont 8000 pré-commandes qui sont enregistrées. On lance donc la fabrication.

Moins chère que ses concurrentes de chez Simca, les Océane et Plein Ciel, on ne peut pas dire que c’est sur l’industrialisation qu’on a rogné les coûts. Comme les Simca, fabriquées chez Facel, on a dû faire appel à des sous-traitants pour passer outre l’engorgement des usines de l’île Seguin et de Flins. C’est donc Chausson qui fabrique les caisses et c’est Brissonneau & Lotz qui assemble l’auto.

Les premières Renault Floride sont livrées à l’été 1959.

La Renault Caravelle vogue vers les USA

L’oublions pas que le point de départ du projet 1092, c’est la volonté de percer aux USA. Entre le départ du projet et la fin de l’année 1958, la Dauphine a commencé à s’y faire une place. Au mois de Janvier 1959, on profite de la foire de New York pour dévoiler la Renault Caravelle. Le nom a été adapté pour le marché mais c’est techniquement la même auto.

Bien placée niveau tarif, avec moins de 4000$, elle est présentée comme sportive malgré son petit moteur. Par contre il faut être patient puisque les livraisons ne débutent réellement qu’à l’automne 1959.

La belle carrière des Renault Floride et Caravelle

On fait les comptes après la première année complète de vente des deux autos. 36.156 exemplaires sur l’année 1960, c’est une bonne nouvelle.

Cette année là, elles reçoivent la suspension aérostable, en même temps que la Dauphine, qui consiste en l’ajout de silentblocs caoutchouc sur le train avant. Le confort progresse.

En 1961 l’évolution principale concerne le freinage qui reçoit un répartiteur. Par contre, le marché américain s’est refermé pour Renault. Dauphine et Caravelle ne s’y vendent plus aussi bien et, en Europe, les chiffres sont aussi à la baisse une fois l’effet de mode passé.

La Renault Floride n’a pas spécialement été prévue pour le marché du vieux continent mais elle doit se résoudre à s’y rabattre et répondre aux critiques. La principale concerne le moteur.

C’est ainsi qu’au salon de Genève 1961 la Renault Floride S et la Caravelle sont les toutes premières autos à s’équiper du tout nouveau moteur « Sierra », le fameux-cléon fonte, quelques mois avant qu’il n’apparaisse dans la Renault 8. Le 956 cm³ offre une puissance de 51ch. Pas de quoi décoiffer pour autant, les autos n’atteignent « que » 135 km/h, mais la différence est perceptible. Le moteur s’assortit d’une boîte 4 (ou 3 vitesses automatiques) et d’un circuit électrique en 12V ainsi que l’adoption des freins à disque sur les quatre roues. Une belle évolution !

De plus, la Renault Caravelle est disponible sur le marché européen. En réalité, on a décidé d’appeler le cabriolet Floride et le Coupé Caravelle. On reconnaît ces autos à la disparition de l’aération latérale, remplacée par un capot arrière ajouré.

Pour autant l’appellation Floride ne va pas perdurer. En 1963 il ne reste plus que la Renault Caravelle sur le marché. Et on en profite pour améliorer encore les performances. Cette fois on la dote du cléon de 1108 cm³, emprunté à la R8 Major. 55ch sous le capot et une boîte entièrement synchro pour une auto qui n’est plus une Caravelle mais une Caravelle 1100.

L’auto existe toujours en deux versions. Tout d’abord en version cabriolet :

Au volant d’une Renault Caravelle, pas besoin d’un gros moteur pour apprécier un cabriolet

Et le coupé est toujours au programme lui aussi :

Notre essai du coupé :
Essai d’une Renault Caravelle Coupé, ni sportive ni luxueuse mais rafraichissante !

L’année suivante le coupé disparaît, mais l’auto est toujours proposée avec un hard-top. La dernière grosse évolution arrive en 1965. Le cabriolet devient Renault Caravelle 1100S et passe à 55ch sans modifier la cylindrée. C’est également la première fois que le losange Renault est visible à l’arrière de la voiture.

Elle va vivoter pendant 3 ans sous cette forme. Les commandes sont faibles et on siffle la fin de partie en Juillet 1968. En presque 10 ans de carrière ce sont 117.039 exemplaires qui ont été construits. Un succès si on s’en fie au positionnement du modèle… mais qui reste entaché de l’échec américain.

Les Renault Floride et Caravelle de nos jours

Ce sont de sympathiques autos à vivre. Certes, notre avis se base sur un road-trip réalisé avec une Caravelle 1100, qui se démarque déjà bien des premières autos et de leur « petit » moteur.

Quand on regarde les tarifs, on se rend d’ailleurs compte que les moteurs 956 et 1100 aux meilleures performances sont d’ailleurs plus recherchés et donc plus chers. Dans la même veine, les versions coupés sont moins chères que les cabriolets, comme c’est presque toujours le cas.

Le résultat ? Voici quelques cotes, la première pour des autos en état moyen, la seconde pour des autos en bon et très bon état, la dernière pour des états concours* :

L’avantage de ces autos, c’est que les pièces se trouvent vu que la base reste celle d’une bonne vieille Dauphine. Quelques pièces spécifiques, notamment en carrosserie seront parfois plus difficiles à trouver mais le Floride Caravelle Club France propose des refabrications.

Photos supplémentaires : l’Automobile Ancienne
* source Collector Car Value, cotes affinées