Essai d’une Renault Caravelle Coupé, ni sportive ni luxueuse mais rafraichissante !

Oui, c’est vrai, on a déjà proposé un essai d’une Renault Caravelle. C’était au cours d’un beau week-end, en cabriolet, et au printemps. Pourtant là, ça n’a rien à voir. L’hiver approche et notre belle du jour porte le même nom… mais c’est un coupé. Alors, qu’est-ce que ça change ? Pas mal de choses à vrai dire !

Une histoire de nom

Oui, on a conduit un cabriolet qui s’appelait une Renault Caravelle et on conduit un coupé qui s’appelle aussi Renault Caravelle. Une idée largement répandue voudrait que Floride et Caravelle désigne deux carrosseries différentes, mais elle est fausse.

Déjà, le modèle, au sens large, apparaît en tant que Renault Floride et elle est dispo en Cabriolet, avec un hard-top si besoin, et en Coupé. L’idée même de l’auto étant venue pour les USA, on la lance là-bas, mais avec le nom Renault Caravelle. Mais c’est strictement la même auto !

Il faut attendre 1961 pour voir la Caravelle en Europe. Pour le coup, à ce moment-là, elle se dote du Cléon-Fonte de 956 cm³ qu’elle inaugure, avant la Renault 8, et la Renault Caravelle est un coupé quand la Floride est un cabriolet.

Enfin, à partir de 1963 et l’arrivée du 1108 sous le capot, il ne reste plus que la Renault Caravelle sur le marché, qu’elle soit en coupé ou en cabriolet, c’est pareil !

L’histoire complète :
Renault Floride et Caravelle, deux autos originales chez un généraliste

Notre Renault Caravelle du jour

Des Renault Floride et Caravelle, on en voit de toutes les couleurs. Mais il faut avouer que si les teintes vives vont bien aux cabriolets, les teintes plus neutres collent parfaitement aux cabriolets. C’est typiquement le cas de notre Renault Caravelle du jour avec un beau gris métallisé.

Ce serait mentir de dire qu’on voit de suite que la Renault Caravelle Coupé est basée sur la Dauphine. En fait le seul trait commun, on le retrouve à l’avant avec la forme du pare-chocs. Enveloppant sur les côtés, il forme une marche pour passer au-dessus de la plaque. En même temps, c’est obligatoire… pour pouvoir sortir la roue de secours cachée derrière !

Pour le reste, on se retrouve en face de lignes uniques, celles crées par Ghia sur la Dauphine GT. Car c’est elle qui inaugure les lignes de celles qui deviendront les Renault Floride puis Renault Caravelle. D’ailleurs, elles seront révélées par les italiens bien en avance sur le programme, ce qui entraînera un certain froid entre le constructeur français et le carrossier italien. Plus de détails, dans notre historique du modèle.

L’avant ne comprend aucune calandre. D’ailleurs, la ligne qui court entre les phares n’est pas droite non plus. Cela laisse une large face où le nom Caravelle est bien visible. Les phares sont en retrait, avec des verres convexes, dans une sorte de logement dont la forme ne laisse pourtant aucune place à une éventuelle bulle. Sous le pare-chocs, on trouve donc la plaque et deux klaxons bien visibles. Le capot est légèrement bombé et étonnamment long, surtout quand on sait que le moteur est positionné à l’arrière ! Les ailes qui l’entourent sont rebondies et accueillent les deux rétroviseurs.

Le profil de la Renault Caravelle Coupé est un peu sa signature. Si on a l’impression que c’est un vrai cabriolet hard-top, à cause du joint visible entre l’arrière et le toit, ce n’est vraiment pas le cas. Le hard-top était plus arrondi et retombait plus vite. Ici le toit est boulonné et offre une plus grande lunette arrière, panoramique, qui revient sur les côtés en laissant de belles surfaces vitrées.

Les flancs de la Renault Caravelle Coupé sont travaillés. Un travail presque « américain » qui forme une espèce de flèche vers l’avant. Après, il ne faut pas oublier qu’il est surtout du à la nécessité d’amener de l’air, via des aération latérales situées devant les roues arrières… des Floride et Caravelle encore équipées du Billancourt. Avec le passage au Cléon, ces aération ont disparu, mais pas la forme qui les entouraient.

On remarque aussi les porte-à-faux importants de la Renault Caravelle Coupé. L’arrière est encore plus important que l’avant, et on comprend mieux l’expression « moteur en sac à dos ». On note enfin qu’il n’y a que sur le flanc, sur l’aile avant gauche pour être précis, qu’on retrouve un monogramme Renault !

L’arrière semble, encore plus que l’avant, haut sur pattes. C’est sûr, la Renault Caravelle Coupé accuse son âge sur ces points là. Les coupés n’ont cessé de s’abaisser au fil des années, profitant de l’amélioration des routes… mais les rendant plus vulnérables aux ralentisseurs. Allez chercher la logique… ou dites-vous bien que la France n’en a rien à faire de ces belles !

On retrouve deux ailes qui le sont vraiment. Dans la mode de l’époque, elles font penser à une Aronde plus qu’à une Dauphine ! Le pare-chocs est strictement rectiligne mais enveloppe les ailes arrières. Sinon, tout est largement ajouré. Il faut dire que le radiateur est tout à l’arrière et qu’il faut quand même le refroidir ce moteur. D’ailleurs, si on ne retrouve aucune mention du nom de l’auto à l’arrière, on indique bien la cylindrée : 1100 (et on ne se soucie pas des 8 restants).

Globalement ? La Renault Caravelle Coupé était une auto un peu à part dans l’univers automobile français de l’époque. Les concurrentes n’étaient pas si rares mais il faut surtout se dire que c’est Renault, le grand généralistes, spécialisé dans les populaires de grandes diffusion qui produisait également ce modèle. Une audace oubliée depuis longtemps !

À l’intérieur : 4 places, presque vraies

On ouvre la porte de ce coupé… et ce n’est pas une petite porte. Elle donne une belle visibilité dans l’habitacle, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. L’intérieur est plutôt cossu pour une voiture française, des années 60, et j’en rajoute même une couche : pour une Renault, un constructeur qui était vraiment habitué à produire des autos très populaires. La filiation avec la Dauphine ne saute pas aux yeux immédiatement.

En se plongeant dans les détails, on retrouve quand même une chose commune : la Renault Caravelle Coupé partage avec la popu le même combiné d’instrumentation. Un combiné simple, avec un compteur de vitesse, l’odomètre, la jauge à essence, un témoin de charge et quelques témoins qui vont bien. Sur notre auto du jour, il est placé plus haut, mais sous la même casquette. Sur cette dernière, on notera tout de même l’habillage en simili noir du dessus et du dessous du tableau de bord. Entre les deux, la planche de bord accueille quelques boutons à gauche, un autoradio central et une boite à gant avec couvercle, le tout sur une planche peinte couleur carrosserie.

Pour le reste des commandes, on retrouve un volant assez grand et fin, qui fleure bon les années 60, tandis que le levier de vitesse au plancher (chose réservée aux sportives de l’époque) est plutôt bas avec un pommeau réduit à sa plus simple expression.

Mais l’intérieur de la Renault Caravelle Coupé, ce n’est pas que le poste de conduite. Il faut quand même souligner cette belle sellerie marron glacé, totalement d’origine et pourtant dans un état proche du neuf. On ne distingue même pas une once de patine. Elle s’étend des sièges, avant et arrière, aux habillages. D’ailleurs, parlons un peu des sièges arrières. Là, on est en présence d’un vrai coupé 4 places. Pas de fausse places à l’arrière, des adultes peuvent s’y mettre, le toit est bien dessiné et laisse de la place. Il n’y a que les genoux qui seront serrés. Et niveau accès, c’est très bien fait.

Sous le capot (arrière) : encore lui !

Et oui, encore le Cléon. Difficile en même temps de trouver des Renault, à partir des années 60, qui s’en soient passées. Si la Floride et donc la Renault Caravelle est bien née avec le Billancourt, vu que la base était la Dauphine, ce sont ces autos qui ont inauguré le 956 cm³ et donc embarqué le premier cléon sur la route. Nous sommes en présence d’une Renault Caravelle 1100, celle qui reprend l’évolution du moteur, porté à 1108 cm³. D’ailleurs, les Coupés et Cabriolets au losange sont les premières voitures de route à l’avoir embarqué, même si l’Estafette est passée avant. On l’a implanté dans ces autos pour les mêmes raisons : un manque de performances initial.

Sous le capot arrière de la Renault Caravelle 1100 il développe 55 ch (SAE) et il est accolé à une boîte 4. Pour certains, ce n’était encore pas assez, d’où la naissance de la Caravelle 1100 S en 1966, avec cette fois 58 ch (toujours SAE).

Pour le reste de la technique : c’est comme une Dauphine… évoluée quand même. Avec l’apparition des versions 1100 on est passé au circuit électrique en 12v. Surtout, les freins à disque se sont généralisés aux 4 roues. Il en résulte une auto plutôt moderne, mais ce n’est pas un coupé prévu pour la performance : 135 km/h en pointe et 19s pour atteindre les 100 km/h. On est à des années lumières d’une Alpine.

Au volant de la Renault Caravelle

Installation. Là-dessus, je retrouve l’installation que j’ai connu avec le cabriolet il y a quelques années. Clairement, la porte n’est pas bien placée. En fait, c’est simple de monter à l’arrière et on a mis la porte très centrale pour pouvoir le faire. Par contre, pour l’avant, l’aile avance énormément vers le siège. Du coup, il faut passer une jambe après l’autre et ce n’est pas un mouvement naturel, surtout dans une auto qui n’a pas forcément une vocation sportive. Une fois installé, on se retrouve de travers. Les jambes partent à droite, vers l’intérieur de la voiture, tandis que les bras partent eux aussi vers la droite, le volant n’étant pas tout à fait dans l’axe du siège.

C’est parti, prêt pour démarrer. Le Cléon part au quart de tour, sans faire trop de bruit. Première, et c’est parti. Le coupé s’élance et me voilà vite à m’arrêter au stop. Les freins sont d’époque mais plutôt performants. Par contre, au stop, le long porte-à-faux avant et la position de conduite assez basse et reculée font que je ne vois rien de tout de la circulation qui pourrait me couper la route. Après avoir avancé un peu, je peux y aller. C’est parti pour une séance de conduite urbaine. Une séance de torture ? Pas vraiment.

La Renault Caravelle n’est pas un coupé conçu pour la performance. La base reste celle d’une Dauphine, recarossée pour être plus plaisante. Au volant, ça se ressent. Déjà pour les performances. Le moteur est loin d’être dépassé et on atteint les 50 km/h bien assez vite mais on a peu de chance d’accélérer suffisamment fort pour dépasser la limite sans faire attention. Point intéressant : le châssis est celui d’une populaire et n’a rien de cassant. Quand on combine l’état des petites rues et les ralentisseurs impossibles à éviter, c’est une bonne nouvelle pour les occupants.

La direction ne souffre d’aucun reproche et la ville est plutôt agréable au volant de la Renault Caravelle. Et puis c’est toujours satisfaisant de voir les têtes se tourner et les pouces se lever, même si ce n’est pas mon auto. Pour autant, la circulation urbaine, ça va deux secondes. La Renault Caravelle c’est une auto prévue pour aller faire un tour le week-end, vers la mer, ou vers un lac dans le cas présent.

Le panneau de sortie d’agglomération franchi, voici la route qui se dégage. Sans mettre le pied au fond, je peux accélérer plus franchement. La puissance n’est toujours pas folle mais avec les limitations actuelles, ça vous évitera de recevoir trop de courrier provenant de l’agglomération rennaise. En tout cas, le poids restant relativement faible, surtout dans une époque où une citadine pèse plus d’une tonne, la mise en vitesse est bonne.

Et puis ça permet de jouer avec le levier de vitesse. Je n’ai pas mis l’accent dessus mais la commande de boîte de la Renault Caravelle est au top. Le guidage est précis, les débattements sont courts et le verrouillage est franc. Qu’est ce que j’aimerais la transposer sur certaines sportives… Les virages qui approchent sont l’occasion de rejouer avec puisque ce toucher si sympa fonctionne en montée comme en descente.

La vitesse de passage en courbe est plutôt bonne, surtout que de l’extérieur on voit quand même une auto haute sur pattes. Mais la Renault Caravelle est plutôt basse et tourne bien. Certes, ceux qui veulent attaquer aimeront peut-être avoir plus de poids, et donc d’appui, sur l’avant. Mais, sans sac de sable dans le coffre avant, le comportement est déjà très bon. La direction est, certes, légère, mais cela n’entraîne pas sous-virage pour autant. Le comportement est bon et je ne me fais pas peur… même si le rythme est loin de celui d’un rallye, même de régularité.

Non, j’ai vite compris que les performances de la Renault Caravelle sont bonnes mais cela n’en fait pas une sportive. Alors je me contente d’une balade à bon rythme. Un rythme bien actuel qui ne fera pas râler les conducteurs de SUV derrière notre coupé de 1963. Comme souvent quand il ne s’agit pas de voitures sportives, c’est là que l’auto se révèle la meilleure. Le confort entrevu en ville est toujours bon sur les routes, surtout que leur état est bon. Le chauffage nous préserve des soucis de cette fin d’automne. Je me souvenais d’un cabriolet plutôt bon côté protection au vent, mais j’avoue que le confort offert par le toit est d’autant plus intéressant.

Le bruit reste contenu. La Renault Caravelle avale les virages et les lignes droites sans sourciller. La direction est toujours précise, les freins ne se fatiguent pas, pas plus que les occupants en tout cas. L’auto est facile tout en gardant ces petits détails qui font le charme d’une ancienne. À ce titre, j’ai été étonné d’avoir le réflexe d’actionner le clignotant à droite… du premier coup. La sonorité permet aussi de se mettre dans l’ambiance. En tout cas, ceux qui ont connu un Cléon, que ce soit sur une R8, une R12, une R5 ou une… Twingo, ne seront pas dépaysés.

Après un bon trajet, voici qu’on a fait notre tour et qu’on est de retour au point de départ. Le temps passe vite quand une auto est si agréable !

Conclusion :

Une vraie voiture d’agrément, voici ce qu’on retrouve avec la Renault Caravelle 1100. La version cabriolet offrait déjà un certain agrément. Mais il faut avouer qu’on va un peu plus loin dans le coupé. Pourquoi ? Pas de bruits d’air, on peut dépasser les 110 sans devenir sourd et puis on est au chaud. En hiver c’est quand même important. Certes, en été, on ne pourra pas bénéficier du cabriolet. Alors il faut choisir (ou acheter les deux versions).

C’est donc une voiture sympa par sa forme et qui sait voyager. Une vraie auto vintage, dont la forme la démarque dans la production française de son époque. Pour parfaire le tableau, elle parvient à rouler sans se fatiguer, sans vous fatiguer et dans une certaine classe. Le coupé plaisir parfait du début des années 60 ? Oui, si vous n’en avez rien à faire du sport !

Rouler en Renault Caravelle

On se concentrera uniquement sur notre auto du jour. Déjà, sachez que les coupés sont plus rares que les cabriolets, qu’on parle de Floride ou de Caravelle (les deux ont existé). Il faudra faire attention pour en trouver un beau mais il faudra bien choisir.

Notre Renault Caravelle du jour est un bon exemple d’une perle rare : parfait état, totalement d’origine, ayant toujours dormi au sec et avec quelques petites traces d’usage pour seuls défauts. Dans cet état, équivalent d’une auto totalement restaurée : autour des 25.000 € ! Pour autant, vous pourrez trouver des autos moins chères, à partir de 12.000 €*, mais évidemment pas dans le même état.

Du côté des choses à surveiller, évidemment il faudra scruter la rouille. Si elle n’est pas forcément visible à l’extérieur, ouvrir le capot avant vous donnera une bonne idée de ce qu’il faut vérifier car le coffre a tendance à retenir l’eau et pourra être attaqué. Les longerons, contre-ailes, bref, les endroits connus de tous les amateurs de Renault seront à surveiller. Attention aussi aux pièces de carrosserie, la production n’a été que de 117.039 exemplaires et elles sont peu à avoir traversé les années. Donc ces pièces spécifiques sont rares. Heureusement, pour ce qui est de la mécanique, c’est du Renault très classique.

Merci à Eric pour cet essai fort sympathique !

*Cote : Collector Car Value