La Renault 8, jusqu’au bout de l’idée

Publié le par Benjamin

La Renault 8, jusqu’au bout de l’idée

60 bougies. C’est ce que la Renault 8 va souffler cette année. La petite berline carrée de la régie a été érigée en icône grâce à sa version sportive Gordini… mais ce serait dommage de résumer sa carrière à ce seul modèle. Parce qu’au final, la R8 a été un vrai tournant dans l’histoire du constructeur.

Une évolution… pas plus !

Au début des années 60, la régie est incontestablement le plus gros constructeur automobile français. Les 4CV et Dauphine ont fait son succès et ont monopolisé la première place des ventes (excepté l’intermède Aronde en 1956). Mais la 4CV arrive en fin de vie et la Dauphine n’est pas non plus très récente. De plus, les deux autos ne rencontrent pas le succès escompté à l’export, en particulier aux USA. Il faut donc proposer une nouvelle auto, plus moderne : ce sera le projet 113.

Alors on reprend la recette de cette Dauphine : celle d’une petite berline à moteur arrière. D’ailleurs on fait plus puisque la base technique est la même jusqu’à l’empattement et aux voies identiques. La recette a fait ses preuves jusqu’à présent même si la nouvelle auto de grande diffusion de la marque, la Renault 4, est étudiée en même temps avec son moteur et ses roues motrices à l’avant.

Pour autant on va apporter des évolutions techniques intéressantes et novatrices. Tout d’abord sous le capot avec l’adoption du moteur Sierra, le fameux cléon-fonte dans sa version 956 cm³. Le moteur de la Dauphine, le Billancourt de 845 cm³ mais les 5 paliers du Sierra feront la différence côté modernité. On va aussi la doter de quatre freins à disque. Contrairement aux idées reçues, ce n’est pas la Renault 8 qui apporte ses innovations dans la gamme au losange. Les Renault Floride S et Caravelle ont été les premières, dès le printemps 1961.

À l’intérieur, malgré le fait que l’auto soit plus étroite de 3cm que la Dauphine, les occupants sont choyés avec des sièges plus épais.

Un style à revoir

L’auto est prête en Septembre 1960. On la présente aux commerciaux de la marque qui font grise mine. Les formes rondes de cette première version semblent ratées et l’état-major doit faire quelque chose.

Pour le coup, c’est l’alliance entre Renault et Alfa Romeo qui a entraîné ce qui aurait pu être un désastre. La base stylistique étant l’Alfa Romeo Tipo 103, un projet qui sera abandonné et qui inspirera la Tipo 105 : la célèbre Giulia.

On appelle à la rescousse un des designer français les plus en vue : Philippe Charbonneaux. Des camions aux Delahaye 235 en passant par la Nénette, c’est un vrai touche à tout. Il découvre le style qu’il juge raté. En 1994, il confie à LVA :

« Dans mon contrat, on me donnait carte blanche pour un mois, seul avec une douzaine de compagnons tôliers formeurs recrutés dans toute la France. »1

Pour autant l’équipe ne doit faire aucune modification sur les éléments mécaniques et structurels. C’est un travail de correction qui doit être fait et qui va payer : les lignes sont validées par Picard et Dreyfus et l’auto est approuvée par tous. Les premières fuites arrivent dans la presse en Janvier 1961.

1962 : voilà la Renault 8

Il va tout de même falloir attendre 18 mois avant que la version définitive ne soit présentée, en Juin 1962. Pour autant son vrai premier bain de foule a lieu au salon de Paris à l’Automne.

D’ailleurs, il faut noter qu’on parle alors de R8, comme on parle de R4 et pas encore de Renault 8. Son type, c’est R1130, dans le prolongement du projet 113. Ce numéro 8 est volontairement plus élevé que celui de la 4 pour montrer que ce ne sont clairement pas des autos de la même gamme. La nouvelle venue se place bien au-dessus. Pour autant, c’est bien la R4 qui va prendre la tête des ventes et succéder à la Dauphine.

Elle traverse l’année 1963 sans modifications majeures. Par contre les modèles 1964 vont être revus. La planche de bord change et les R8 sont dotées d’une boîte à gants.

Mais on ne s’arrête pas là puisqu’on élargit la gamme en présentant la Renault 8 Major. On peaufine l’équipement, avec des sièges séparés à l’avant et une planche de bord spécifique, mais surtout les finitions avec des chromes sur les flancs et le montant de custode. Techniquement, elle se démarque aussi en reprenant le Cléon 1108 cm³ des Caravelle et Floride… 1100. La puissance y gagne un peu, mais surtout on propose une boîte 4 entièrement synchronisée quand elle reste à 3 vitesses synchronisées ou 4 vitesses avec la première non-synchro sur les R8 « de base ».

1965 : voilà la Reine

C’est à l’été 1964, pour l’année modèle 1965 qu’on dévoile celle qui sera la plus connue des Renault 8 : la Gord’. Attention, ce n’est pas vraiment un concept novateur puisque la gamme de la Dauphine comptait déjà une Gordini. Là on va plus loin avec une culasse spécifique, d’abord montée sur le 1100 et diverses améliorations qui vont construire sa légende… mais on en reparlera.

1965 voit également le début de la production de la Renault 8 en Espagne. C’est FASA-Renault qui produit des autos qui vont être semblables aux autos françaises.

L’année suivante, la Renault 8 voit un nouveau marché s’ouvrir : la Bulgarie ! Une production locale est mise en place. Il s’agit en fait de fourniture de kits CKD assemblés par Bulgarrenault à Plovdiv.

En France, on se rend compte qu’il y a un premier trou dans la gamme. On parle ici de la gamme Renault et, en effet, aucune auto entre la Renault 8 (c’est désormais son nom officiel) et la nouvelle Renault 16. On ne peut pas faire monter la 8 en gamme une fois de plus donc on choisit… de la faire grossir ! C’est ainsi qu’on crée la Renault 10, qui remplace la Major, mais là encore, on en reparlera.

Pour autant cette Major ne va pas rester éloignée bien longtemps des concessions et fait son retour pour l’année modèle 1968. Elle adopte alors des cadrans ronds, l’apanage des autos sportives et cossues de l’époque. Du côté de la Renault 8 « de base », on change de mécanique. Exit de 956 et place au 1108 sous le capot arrière.

C’est d’ailleurs ce 1100 qui donne son nom à une cousine de la Renault 8. Produite en Roumanie, la Dacia 1100 est le premier modèle du constructeur mais c’est surtout une auto construite en CKD avec toutes les pièces provenant de France !

En 1969, c’est une épine qui vient se figer dans le gros orteil de la Renault 8 : la Renault 12. Si la nouvelle venue est également rustique, de sa fiche technique à son dessin, elle met, par contre, le moteur à l’avant et adopte la traction. Placée sur un segment relativement proche elle pourrait attaquer la Renault 8… qui se dote pourtant d’un nouveau modèle.

Cette fois, c’est le trou entre la Major et la Gordini qu’on entend combler avec la Renault 8 S, pour Sport. Elle reçoit le 1108 mais avec un Weber double corps et un arbre à came spécial (qu’on a déjà vu sur la Caravelle 1100S) et ses 60ch. À l’intérieur le planche de bord se dote de faux bois et de compteurs ronds, dont un compte-tours. À l’extérieur, elle est d’abord proposée uniquement en Jaune, avec une face à 4 phares, comme sur la Gord’ direz-vous, si ce n’est que les phares ne sont pas à iode et que la languette est remplacée par un simple trou. Elle est aussi produite en Espagne sous le nom TS.

La suite est l’histoire d’une auto en fin de carrière. La production Bulgare s’arrête au début de l’année 1970, faute de succès (4000 exemplaires fabriqués en 4 ans). Au printemps c’est la R8 Gordini qui s’arrête et passe le flambeau à la R12 Gordini. L’année suivante c’est la R10 qui s’arrête.

En 1972 la Renault 8 Major est retirée et la S n’est plus disponible que sur commande. La Dacia 1100 est également arrêtée, après 37.456 exemplaires.

1973 est la dernière année où la Renault 8 est disponible en France. 1.316.134 exemplaires ont été produits !

Pour autant la Renault 8 n’en a pas terminé. Elle reste en production en Espagne et elles sont même modernisées avec 4 phares à l’avant sur tous les modèles. Elles resteront en fabrication jusqu’en 1976 de l’autre côté des Pyrénées !

La Renault 8 de nos jours

Bien évidemment, en collection, c’est la R8 Gordini qui attire les lumières des projecteurs. Mais les autres versions restent plutôt prisées. Elles bénéficient du faible coût des pièces mécaniques Renault, souvent utilisées sur plusieurs modèles.

On peut trouver des R8 et des Major dès 5000 €, mais il y aura du travail. Les belles autos complètent se trouveront plutôt autour des 8000 €, les plus belles dépassant les 10.000. Les versions S sont plus chères, on les trouve autour des 12-15.000 €.

Assez étonnamment, il n’y a pas de club spécialement dédié aux Renault 8 ! Cependant les clubs Renault locaux sont nombreux et le propriétaire d’une 8 y sera bien accueilli.

1 : Source Autocult

Benjamin

http://newsdanciennes.com

Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

Commentaires

  1. philippe

    C’est un peu vache de dire que la ligne de la R12 – la flèche de Robert Broyer est « rustique » ! La conception est simple pour être une voiture mondiale bien avant la Logan mais la ligne est travaillée.

    Répondre · · 14 janvier 2022 à 18 h 11 min

  2. Couvert Richard

    au fait, l’Espagne est, je pense, de l’autre coté des Pyrénées

    Répondre · · 15 janvier 2022 à 18 h 28 min

    1. Benjamin

      Oui, erreur bête, à trop vouloir virer des fautes…

      Répondre · · 17 janvier 2022 à 17 h 29 min

  3. Didier MONNET

    60 ans de R8, cela méritait bien ce rappel historique bienvenu.
    A la fin de l’article, le lecteur remplacera de lui-même Alpes par Pyrénées !

    Répondre · · 18 janvier 2022 à 7 h 06 min

  4. Plas

    En fait c’set la R16 et la Simca 1100 qui ont fini d’enterrer le concept du tout à l’arrière dès le milieu des années 60.
    Acheter une voiture tout à l’arrière en 1970 était complètement dépassé, tout le monde ne jurait plus que par le tout à l’avant.
    Même les Simca 1300, 1500, puis 1301 et 1501 qui était des propulsions à moteur avant marquaient le pas, les seuls à avoir résisté ont été Peugeot avec la 504 et les grosses allemandes. Citroën était passé au tout à l’avant depuis longtemps.

    Je garde précieusement le catalogue publicitaire de R8 que m’avait donné un représentant Renault, il m’avait rendu visite dans l’espoir de m’en vendre une, car j’avais envoyé une demande pour un catalogue de R8S lors de sa sortie, seul problème je n’avais que 12 ans.
    A l’époque les représentants de voitures démarchaient à domicile.

    Répondre · · 21 janvier 2022 à 19 h 04 min

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