Renault 12 Gordini, un nom à assumer

Renault 12 Gordini, un nom à assumer
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Renault 12 Gordini, un nom à assumer

À la une sur News d'Anciennes

Remplacer une légende n’est pas une partie de plaisir. Les ingénieurs, les publicitaires, les concessionnaires se tirent les cheveux en se demandant comment réussir à faire passer la pilule. C’est exactement le problème qu’a dû affronter la Renault 12 Gordini. Non sans mal.

De la Renault 8 à la Renault 12

Avant de rentrer dans le détail des Gordini, il faut revenir au point de départ. Car avant d’être des Renault 8 et Renault 12 Gordini, ces autos sont des R8 et R12.

La première est apparue au début des années 60 et occupe le milieu de gamme. Mais, après quelques petites années, sa conception avec moteur arrière est ringardisée par la concurrence, Peugeot 204 en tête. Même en interne, les Renault 4 puis Renault 16 adoptent un hayon et la traction. La régie a pris un virage que la R8 ne saurait aborder.

En 1969 apparaît donc la Renault 12 qui viendra se placer au milieu de la gamme. Si elle passe au tout à l’avant, elle ne fait pas appel au hayon. Rustique, elle est voulue comme une voiture mondiale, pouvant être construite n’importe où. Si la R8 fera de la résistance au catalogue, dans les faits, elle est remplacée.

Mais il reste un “détail” à régler. L’image de la R8 a grandement bénéficié de sa version sportive, la Renault 8 Gordini. On va donc créer une version sportive de la R12 et elle portera d’ailleurs le même patronyme.

Côté technique, la Renault 12 Gordini ne peut pas faire de miracles : elle est dérivée de la R12 alors on fait comme on peut. Niveau trains roulants, on la retravaille de fond en comble. L’avant garde ses roues indépendantes et on monte des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs hydrauliques télescopiques et et une barre anti-roulis. À l’arrière, on doit composer avec l’essieu rigide mais on ajoute une autre barre anti-roulis. Enfin, niveau freinage, les disques sont montés sur les quatre roues, et plus seulement à l’avant où ils deviennent d’ailleurs ventilés.

Sous le capot également, la Renault 12 Gordini fait avec les moyens du bord. Le moteur est très avant, en porte à faux en fait. On passe d’un côté à l’autre ! On abandonne d’ailleurs le Cléon-Fonte, mais pour mettre un Cléon-Alu. On va piocher le 807-20 de la Renault 16 TS et ses 1565 cm³. Sur le papier, rien de bien fou mais la culasse hémisphé(é)rique change beaucoup de choses. Avec ses deux Weber 45 DCOE, le moulin sort tout de même 113ch (DIN) à un régime “sportif” de 6250 tours/min et le couple atteint 14,3 mkg à 4500 tours. Pour passer la puissance au train avant, c’est une boîte 5 qui sera utilisée.

Niveau stylistique, les changements entre les deux autos sont énormes. La Renault 8 n’était pas spécialement un canon de beauté, la R12 n’est pas très réussie non plus. La Renault 12 Gordini la jouera sport : on supprime les pare-chocs, ça enlève du poids au passage et puis on la pose sur des jantes Fergat de 13″, on ajoute des longues portée sous la calandre et, au dessus d’une des 11 couleurs du nuancier dont le bleu de France mythique, on appose des bandes qui ne sont plus celles de la R8.

Le Jour G de la Renault 12 Gordini

Le 19 Juillet 1970 on a fait les choses en grand. C’est le Jour G, pour Gordini. D’ailleurs Amédée est présent pour cet événement qui symbolise le passage de témoin entre la R8 et la Renault 12 Gordini.

Renault 12 Gordini, un nom à assumer

Les anciennes sont présentes, on estime que un quart des R8 Gordini sont présentes sur le circuit Paul Ricard ! La Renault 12 Gordini est dévoilée en grande pompe. Une belle fête qui lance un modèle… pas si attendu. Les puristes regrettent en effet le passage à la traction.

Dès 1971 les 126 exemplaires prévus pour la Coupe sont fabriqués. On les distingue des autres avec leurs sièges dépouillés de R12 L quand les Renault 12 Gordini qui arrivent dans les concessions sont équipés de sièges de TL.

Les premiers retours ne sont pas excellent. Si les performances sont bien là, le comportement est vraiment pointé du doigt et la consommation aussi. Un autre problème vient du fait que l’héritière de la R8 Gordini dans sa philosophie de sportive avec tout à l’arrière existe bien, mais c’est la Simca 1000 Rallye !

Pourtant niveau perfs, on peut aller plus loin en montant un kit de modification. Le moteur devient 807 G après avoir reçu des pistons, bielles, chemises, arbre à cames, ressorts de soupapes et gicleurs de carbus différents. Ainsi équipé le Cléon-Alu passe à 160ch (SAE) et 17 mkg.

Des évolutions… très restreintes

Pour l’année modèle 1972 arrivent les premières évolutions de la Renault 12 Gordini. On commence par restreindre le nuancier à quatre couleurs. Ensuite on installe un ventilateur électrique débrayable et on augmente la capacité en huile du carter moteur. On reconnaît les autos d’après ce millésime à leur prise d’air sur le capot, dédiée à l’admission.

L’année modèle 1973 voit l’apparition d’un radiateur d’huile. À l’extérieur on la reconnaît à ses répétiteurs de clignotants qui ont disparu et de nouvelles poignées de porte. À l’intérieur la Renault 12 Gordini reçoit des ancrages pour des ceintures à l’arrière. Pour ceux qui veulent la jouer “cossu”, le catalogue des options propose aussi de monter un intérieur de Renault 12 TS, sièges intégraux compris, et des pare-chocs ! Un vrai retour en arrière, une vraie tentative de relancer les ventes.

Les autos de l’année 1974 voient encore une belle évolution. À l’extérieur, seul le monogramme de l’aile avant droite disparaît. À l’intérieur les sièges intégraux sont montés de série, les ceintures avant bénéficient d’enrouleurs. Côté technique on retouche la commande de boîte, jugée imprécise depuis le lancement, tandis que l’échappement est désormais souple entre le collecteur et le pot de détente.

Malgré les changements, la Renault 12 Gordini ne décolle toujours pas commercialement. En Juillet 1974 c’est déjà le clap de fin après 5188 modèles vendus. On est loin des 11.607 exemplaires de la R8 ! La traction a vraiment nuit à sa carrière commerciale et ce n’est pas sa présence en coupe (où elle est remplacée par la Renault 5 LS) ou son palmarès qui ont changé la donne.

La Renault 12 Gordini en compétition

Justement la compétition. La Renault 12 Gordini n’est pas apparue qu’en coupe. On notera les quatre vainqueurs, Marc Sourd, René Metge, Jean-Pierre Gabreau et Gérard Delplanque.

La sportive au losange s’est aussi distingué en rallye. Le souci c’est que ce sont surtout des rallyes éloignés ou régionaux. On notera la victoire des frères Marreau au Raid le Cap – Alger, les championnats des Rallyes de Roumanie, de Yougoslavie, de Bulgarie ou de Turquie (merci les licences), deux rallyes de Dieppe ou celui du Liban ou de la Haute-Marne, un Tour de la Réunion, un Raid Infernal et un Neige et Glace.

Des épreuves connues par les puristes mais qui manquent d’aura.

Renault 12 Gordini, un nom à assumer

Les Renault 12 Gordini de nos jours

L’avantage d’être dans l’ombre de la R8, c’est que la R12 Gordini est bien moins chère. On trouvera des exemplaires en bon état autour des 15.000 €, les plus beaux valant le double.

Cependant l’auto reste rare, même si on peut techniquement s’en bricoler une. Certaines pièces sont cependant très spécifiques et presque impossibles à trouver.

En tout cas elle fera une belle sportive, habile sur de nombreux terrains et peut-être plus accessible dans son pilotage que la R8. Attendons d’en essayer une, et on vous dira !

Photos complémentaires : Wheelsage

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Renault 12 Gordini, un nom à assumer

Sur le même thème

2 Commentaires

  1. Petite rectification:Cléon alu, pas Cléon fonte qui est le bloc des R8 , aussi appelé commercialement “Sierra” sur les prospectus des débuts.

  2. Pourquoi dire que la ligne “flèche” dessinée par Robert Broyer n’est pas très réussie ? Elle a plu à des millions de client et s’est vendue jusqu’au début des années 2000 en Turquie et en Amérique du Sud. Pas mal pour une voiture sortie en 1969. Petite coquille, le 807G est bien-sûr en alu. Le cléon alu hémisphérique aura équipé des générations de sportives dont bien-sûr les berlinettes Alpine et les A310 4 cylindres. De 83cv DIN sur la R16TS il ira jusqu’à 200cv DIN sur les version 1800 réservées à la compétition – et au-delà avec une culasse 16 soupapes mais là il ne reste plus que le bloc en commun.

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Nos derniers articles