Essai Pontiac Firebird 400 Cabriolet, des muscles et des cheveux au vent

Quand on pense aux américaines, les noms des Ford Mustang ou Chevrolet Corvette sortent en premier. Éventuellement, on peut penser aux Camaro, mais les Firebird, qui en sont des cousines arrivent après. Il est vrai que, chez nous, la marque Pontiac n’a pas été très visible. C’est pourtant dommage quand on voit, et surtout quand on conduit une voiture comme notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet. Une bête de muscles qui offre un agrément certain, bien aidé par le gros catalogue d’options et une originalité réelle.

En bref :
– Cousine de la Camaro, de sa base technique à certains éléments de carrosserie, elle est bien moins connue
– Notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet du jour est française avec tout ce que ça implique du côté des options
– Son moteur propose un punch énorme, difficilement exploitable mais tellement agréable

Notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet du jour

On se retrouve donc en présence de la toute première génération de Pontiac Firebird. Notre auto du jour est même un modèle de la première année de production, 1967. C’est donc une des voitures qui inaugure la « plateforme F » de la GM (elle-même dérivée de la X des Chevrolet Nova). Pourquoi est-ce important ? Parce que ça se voit à l’extérieur. Cette plateforme, est commune à la Firebird et à la Camaro. En fait les deux voitures partagent en grande partie le même design en forme de bouteille de Coca (vous allez voir).

Notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet partage aussi de nombreuses pièces de carrosserie avec la Camaro, des portes aux ailes avant. Cependant, la Pontiac réussit à apporter de vraies différences et elles sont bienvenues.

Une grosse différence se fait à l’avant de la Pontiac Firebird 400 Cabriolet. Quand la Camaro avait des pare-chocs classiques, avec une lame chromée sous la calandre, la Pontiac les intègre au tour de la calandre, le signe Pontiac ressort même vers l’avant, histoire de matricer toute voiture qui serait devant au mauvais moment ! Cette partie en impose, très avancée par rapport à la calandre noire qui arbore un monogramme Pontiac et qui englobe les quatre phares, autre différence avec la cousine qui n’en a que deux.

Le chrome déborde jusqu’au bas, vers une deuxième ouverture qui comprend les veilleuses. On en profite pour voir que notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet est définitivement bien identifiée avec le monogramme sur l’avant de l’aile.

Le capot ? La nervure prolonge la « pointe » du signe Pontiac et il comporte deux ouvertures… qui sont ici fermées ! Elles pouvaient être ouvertes, mais c’était une option, on en reparle. Pour compléter l’appellation de la voiture, on trouve un monogramme 400 sur chacune.

Le profil laissera peu de doutes aux néophytes. Oui, la Pontiac Firebird 400 Cabriolet est une américaine. Le capot est très long et… tiens, orné d’une protubérance. En s’approchant, c’est le compte-tours qu’on découvre. Les ailes et portes sont bien celles de la Camaro, regardez bien.

L’aile arrière est similaire, avec ce renflement qui symbolise la « Coke Bottle » mais notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet s’est dotée de fausses entrées d’air qui donnent du relief. On remarque enfin les jantes « Rallye », une des nombreuses options de notre voiture du jour.

L’arrière est moins imposant… quoi que. La couleur « Champagne » de notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet du jour est omniprésente. Ne comptez pas sur les feux pour amener une rupture, ils se limitent à deux fines bandes horizontales. Le pare-chocs est ici plus classique, simplement découpé pour laisser passer la plaque. La malle est large et longue, pas impactée par la capote.

Côté monogrammes, on a ce qu’il faut pour identifier la voiture. Pontiac, logo Firebird et même un nouveau monogramme 400 pour montrer aux copains qu’il y a du monde sous le capot puisque l’échappement la joue discrète. Dernier détail « qui tue », la trappe à essence, située au milieu, histoire de simplifier la vie du conducteur lors des (fréquents) passages à la pompe.

Finalement, on la trouve bien plus imposante qu’une Camaro… mais c’est vraiment notre esprit qui déraille ! Si les deux autos partagent des éléments communs, on ne le remarque presque pas avant qu’on nous le dise. La Pontiac Firebird 400 Cabriolet a sa propre identité et c’est tant mieux. C’est certainement ça qui a séduit son premier propriétaire français en 1967 puis un ancien designer d’un grand constructeur national.

Sous le capot : 400ci pour ne pas se traîner

Si la Firebird reste basée sur la Nova, comme la Camaro, techniquement les deux pony-cars de GM diffèrent. Sur cette première génération, les moteurs ne sont pas partagés. Seuls des blocs Pontiac s’installent sous ce grand capot. L’offre était large, mais sur notre voiture du jour, c’est le plus gros moteur qui est au programme (mais pas le plus puissant).

On récapitule, et uniquement avec les motorisations proposées en 1967 quand notre auto est sortie des chaînes. Déjà, l’entrée de gamme se basait sur un 6 cylindres en ligne 230ci (3,8L) avec un carbu simple de 165ch et une version « Sprint » avec un meilleur taux de compression, un carbu 4 corps et 215ch au menu. Forcément, en 1967, ces moteurs servaient d’appel mais les acheteurs se tournaient vite vers les V8. On trouvait d’abord le 326ci (5,3L) avec carbu double corps et 250ch ou sa version HO, High-Output avec carbu 4 corps proposant 285ch.

Vous l’aurez compris, notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet adopte un plus gros moteur, un V8 400ci. Pour faire la conversion, ça fait quand même 6,6 litres et de très belles gamelles. Pas de choix ici, on ne trouvait qu’un carbu quadruple corps. La version « de base » qui équipe notre auto du jour sortait 325ch. Une version Ram Air, qui ouvrait vraiment les aération de capot, permettait de monter plus haut dans les tours et offrait 370ch !

Plusieurs transmissions étaient au programme avec des boîtes manuelles 3 et 4 rapports et, évidemment, une boîte auto Turbo Hydra-Matic à trois rapports, celle qu’on retrouve sur notre auto du jour. Notez que pour ceux qui veulent tout de même pousser fort avec cette machine, celle-ci est équipée du pont autobloquant optionnel !

Côté châssis, c’est du basique. Ressorts à l’avant, lames à l’arrière. Notre auto du jour bénéficie d’une rare option avec des disques assistés à l’avant et ce n’est pas de trop pour arrêter les 1600kg de la bête !

Intérieur : l’export a du bon

On a déjà commencé à vous présenter de nombreuses options présentes sur notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet du jour… et ce n’est pas fini, loin de là ! On découvre un intérieur spacieux et c’est encore plus vrai sous cette quasi canicule quand la capote (électrique, s’il vous plait) est repliée.

Cet intérieur n’a rien d’une anglaise. Le luxe n’est pas le maître mot mais on dispose d’un vrai agrément. Avant cela, on passe sur l’instrumentation de notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet du jour. Le gros compteur de gauche, c’est le tachymètre et comme notre américaine a été vendue en France, il est en km/h, une bonne nouvelle. On s’attend à trouver un gros compteur à droite mais vous savez déjà que le compte-tours est sur le capot. En fait on regroupe là quatre informations distinctes, la température d’eau, la jauge de carburant, la température d’huile et le témoin de charge.

Niveau dessin, c’est assez sobre. La planche de bord est inclinée vers l’intérieur, évitant les reflets. Les compteurs et les boutons sont chromés, apportant de la clarté à l’ensemble et on trouve même un peu de bois sur la partie centrale où on retrouve les commandes de ventilation et l’autoradio. La sellerie noire a bien vieilli. Au milieu de l’habitacle, la Pontiac Firebird 400 Cabriolet s’est équipée de l’option habillant la console centrale, autour du levier de la boîte manuelle.

Globalement, on se sent plutôt bien. Même à l’arrière, surtout avec la capote repliée, on a de la place. On ajoutera que notre Pontiac Firebird 400 Cabriolet est équipée des vitres électriques, même à l’arrière. Cette option était très coûteuse et donc rare, sauf pour les voitures exportées… qui sont encore plus rares !

Au volant de la Pontiac Firebird 400 Cabriolet

La sellerie noire a eu le temps de chauffer au soleil avant que votre serviteur ne s’installe. Je m’en serais bien passé. Pas moyen de revenir en arrière et puis l’air est suffisamment chaud pour que cela ne change pas grand chose. Démarrage. Non, personne ne pensera que vous avez un 4 cylindres sous le capot. Le gros V8 fait un bruit bien caractéristique, celui des gros cubes US. Immédiatement, on sait que ça va être quelque chose.

Je mets la boîte sur drive et c’est parti. J’ai vu ce que donnait un démarrage pied au plancher avec Kristoff, je débuter par la jouer piano. L’accélérateur se dose et la Pontiac Firebird 400 Cabriolet démarre sereinement, sans que je ne fasse cirer les pneus. Les premiers kilomètres ? Ultra simples. À vitesse réduite, et en particulier dans les villages, la direction assistée fait oublier le poids qui est sur le train avant et guide parfaitement notre américaine pas spécialement fluette. L’amortissement est suffisamment bon pour éviter toute surprise sur les ralentisseurs.

On avance, on avance, on avance. Là il ne sera pas encore question d’essence pour faire la route dans l’autre sens mais avec une telle cylindrée, je ne ne peux m’empêcher quelques petits regards à la jauge. La route défile et le V8 ronronne. Rien à signaler en fait. Un vrai cabriolet en mode cruising, ça se laisse apprécier par tous les temps tant qu’on a une casquette bien vissée sur la tête. De prime abord, ceux qui s’attachent aux fiches techniques penseraient à une voiture brutale mais c’est une américaine bien docile qui nous emmène.

Pour autant, il ne faut pas que je relâche mon attention, à cause du châssis. La direction est ultra légère et le point milieu est introuvable. Ajoutez à cela une route départementale qui a commencé à subir les assauts des batteuses et tracteurs en pleine moisson (et qui n’était certainement pas un billard avant cela) et il faut rester attentif pour bien contrôler les écarts de trajectoire, même avec un petit 80 compteur. Dans tout cela, j’ai presque l’impression que le compte-tours ne marche pas.

Heureusement, la route s’améliore et je reçois le feu vert pour le vérifier. Le pied droit se fait pressant… ah, si, le compte-tours de la Pontiac Firebird 400 Cabriolet fonctionne. Pour l’instant, il le fait mollement et l’aiguille retombe vite quand elle estime que la sollicitation apportée à l’accélérateur est atteinte. Sauf que j’en veux plus. Allez, c’est reparti. En mettant le pied dedans, le V8 s’exprime beaucoup plus franchement. La puissance est difficile à quantifier mais il y a des canassons dispos ! Le moelleux du siège se révèle et je me demande si ma caquette est suffisamment enfoncée. Heureusement que le pare-brise est haut !

Les virages arrivent. Le freinage ? Il est bon. Alors ne me faites pas dire que c’est aussi efficace que sur une berlinette, le poids n’est pas comparable mais l’efficacité est là. La direction ? Quand on ne vise pas le point milieu, c’est relativement précis et on se sort de la plupart des courbes. On ne va pas refaire le match Pontiac Firebird 400 Cabriolet vs Alpine A110 mais forcément ça ne vire pas pareil. Sans que je ne soit en pleine attaque, ça bouge déjà.

Sans hausser le rythme plus que ça, j’apprécie déjà la réserve de puissance, plus que suffisante dans plus de 95% des cas sur route ouverte. En tout cas, quand on a besoin de dépasser, ça répond. En fonction de l’allure, la boîte de la Pontiac Firebird 400 Cabriolet tombe un rapport… ou pas, mais comme il y a du couple, ça fait le taff.

Le petit bonus ? Non, pas vraiment le son, ça fait du bruit, c’est certain mais ne dira pas que ça chante, de toute façon la puissance maxi n’est « que » à 4800 tours. Par contre, cette fois c’est avec l’aiguille du compte-tours que je m’amuse. Oui, c’est un compte-tours comme un autre mais le fait qu’il soit placé sur le capot reste amusant.

Allez, on va terminer cet essai. Le V8 vrombit doucement. Là encore je jette un coup d’œil à la jauge de carburant… pourtant je n’ai pas eu l’impression d’attaquer !

Conclusion

Plus originale qu’une Camaro, déjà originale pour certains, la Pontiac Firebird 400 Cabriolet mérite qu’on s’y intéresse. Cette américaine qui semble énorme par rapport à nos voitures est plutôt fluette parmi les production de Détroit. Son point commun avec les autres ? Son moteur. La Pontiac Firebird 400 Cabriolet n’est assurément pas une sportive mais elle est sacrément performante. La nuance est importante. C’est une voiture qui peut accélérer fort et filer à bon train mais qui ne sera pas une reine des virages. Alors on se contente de son moteur essaye de l’apprécier quand on peut… mais pour peu de temps !

Est-ce que la Pontiac Firebird 400 Cabriolet est inintéressante pour autant ? Pas du tout. Elle se révèle être une très bonne auto pour faire des bornes dans un bon confort, avec les cheveux au vent (même si on conseille la casquette en ce moment) et cela n’empêche pas de pousser un coup de temps en temps.

Rouler en Pontiac Firebird 400 Cabriolet

Vous êtes conquis ? Alors il ne va pas falloir tergiverser longtemps. Les Firebird sont rares en France, déjà. Les versions cabriolets ? Encore plus. Difficile de comparer sans comparer les états avec des voitures pouvant avoir été plus ou moins bien traitées mais les coupés débuteront au-dessus des 30.000€ et les cabriolets débuteront plutôt vers les 40.000€.

Celui qu’on vous montre aujourd’hui est donc particulier. Trouver une Pontiac Firebird 400 Cabriolet de 1967 n’est déjà pas aisé puisque c’est la première année de la commercialisation de la voiture mais en plus vous devez ajouter que la voiture fut vendue neuve en France et compte un dictionnaire complet d’options. Une voiture rare dans ses prestations… et qui fonctionne donc parfaitement bien. Elle est à vendre chez Wild Cars, spécialiste des voitures américaines à 54.500€ et vous aurez toutes les infos en cliquant ici.

Côté conseils, n’oubliez pas la conso si vous souhaitez rouler souvent avec votre Pontiac Firebird 400 Cabriolet. On est autour des 20 litres sans avoir besoin d’accélérer franchement. Ne l’oubliez pas. Ensuite, le fait que l’auto soit relativement commune aux USA et partage des pièces avec la Camaro est un gros avantage. N’espérez pas trouver les pièces chez n’importe quel revendeur puisqu’il faudra la plupart du temps les importer mais rien d’insurmontable. Attention cependant à tout ce qui est en option et peut être un peu plus rare à dénicher.

Un énorme merci à Kristoff pour avoir permis ce bel essai.