C’est une auto qui ne laisse pas indifférent. Qu’on la croise en course ou sur la route, le fait qu’elle soit sportive et bestiale saute aux yeux. La De Tomaso Pantera a eu une belle carrière avec 20 années de production… et pas mal de péripéties qu’on vous raconte aujourd’hui.
On change tout !
Après qu’Alejandro de Tomaso se soit lancé dans la construction automobile, les modèles se sont succédés. D’abord la Vallelunga, légère, sportive, élégante avec un 4 cylindres. La montée en puissance se fait au sens propre au bout de 5 ans avec la Mangusta au profil plus racé et, surtout, avec un V8 Ford 289ci sous le capot arrière.
Celle-ci va connaître un beau succès avec 402 auto vendues en 3 petites années. La jeune marque italienne est alors prête pour aller encore plus loin.
Déjà la marque reçoit des moyens, beaucoup de moyens. Ford n’a pas pu développer la voiture de route dérivée de la GT40. Mais Lee Iacocca, homme clé dans ce programme, veut cette auto pour répondre à la concurrence formée par les Corvette et le projet AMX de chez AMC, qui donnera quelque chose de moins radical, on en parle ici. La fourniture des moteurs des deux premières De Tomaso n’était qu’une étape. En Septembre 1969 l’ovale s’allie au constructeur italien pour produire et commercialiser une nouvelle auto.
Les première ébauches sont immédiatement saluées par les boards des deux constructeurs. C’est une réalisation de Ghia, que De Tomaso possède depuis 1964 et l’intermède Trujillo. En particulier, c’est Tom Tjaarda qui la signe, lui qui fait ses retours dans le studio qui l’avait vu dessiner la Karmann-Ghia Type 34, et après un passage chez Pininfarina où il a notamment dessiné la Fiat 124 Sport Spider.
Néanmoins ce n’est qu’une étude de style. Il faut maintenant s’attaquer à la partie technique et De Tomaso a l’homme clé : Gian Paolo Dallara qui a rejoint le constructeur après voir signé la mythique Miura. Ça tombe bien, la future De Tomaso aura aussi un moteur central arrière et devra être super performante.
Du coup, cela impose quelques changements. Les deux premières autos gardaient un côté artisanal, partageant le même châssis poutre. Une solution économique et toujours performante, mais pas spécialement moderne. Dallara opte pour une monocoque en acier pour la nouvelle auto.
Le moteur est en position centrale arrière mais on a changé. Exit le 289ci, place au 351ci Cleveland de 330ch. S’il est choisi, c’est aussi pour son couple qui permet de limiter les changements de vitesse. Car on est en présence d’une vraie auto de sport. Impossible de coller à cette définition avec une boîte auto made in Détroit. C’est chez les allemands de ZF qu’on se fournit pour une boîte-pont à 5 rapports que la Mangusta a déjà étrenné.
La De Tomaso Pantera débarque
Après une conception expresse, la voiture est présentée à Modène en Mars 1970 avant d’être expédiée à New York où elle est exposée sur le stand Ford lors du salon début Avril.
L’accueil n’est pas bon, il est excellent. Seule la forme du dossier des sièges est pointée du doigt et très vite les commandes affluent. Le style très racé est salué, les détails, dont les jantes magnésium, sont présents, l’équipement est flatteur (vitre électriques, clim’).
Et puis les performances sont réelles puisque le moteur a affaire à une auto légère : 1300kg. La De Tomaso Pantera abat le 0 à 60 Mph (97 km/h) en quelques 5.5 secondes et file à 256 km/h en pointe. Des chiffres qui feraient pâlir des V12… de Modène !
C’est à la fin de l’année que les premières autos sont produites et au début d’année 1971, elles arrivent sur le marché américain. C’est alors Vignale qui se charge des carrosseries et les autos sont vendues dans le réseau Ford-Mercury. Néanmoins les premiers clients sont plutôt mécontents. Les traitement anti-rouille sont inexistant, la finition est mauvaise. Les premières autos sont reprises et remontées dans un atelier de Détroit ! Ford fait pression (et injecte des fonds) pour que ces soucis soient corrigés.
En 1972 arrivent les premières grosses modifications. On introduit la De Tomaso Pantera L (pour Lusso) en Août. Elle est reconnaissable à son grand pare-chocs noir en une seule partie couvrant toute la largeur à l’avant de l’auto. Déformable, évidemment, il est aussi vendu comme étant plus aérodynamique. Côté moteur on abaisse le taux de compression du Cleveland pour répondre aux normes environnementales (déjà). Par contre on l’équipe de l’arbre à cames des Cobra Jet dans l’optique de contrer la perte de puissance.
Néanmoins la Lusso plafonne à 264ch, cavalerie importante mais néanmoins en nette baisse.
En parallèle on a aussi présenté la De Tomaso Pantera GTS. C’est en fait une version plus sportive, destinée à être vendue, directement par De Tomaso, sans l’appui de Ford, sur le marché européen. En réalité, c’est une version d’homologation pour proposer des Groupe 3 en course. Le moteur est poussé à 350ch avec un carbu Holley bien plus gros, et des collecteurs en alu, forgés et retravaillés. Les roues sont plus larges, la carrosserie aussi, les freins à disque sont ventilés. Au passage, De Tomaso se permet de faire l’impasse sur quelques éléments venus de chez Ford comme le volant plastique qui n’était pas du plus bel effet.
L’auto est sportive mais ne va apparaître qu’en 1973 sur le marché.
Cette année 1973 marque d’ailleurs la fin de la belle idylle entre les deux constructeurs. Les soucis de qualité ont lassé l’ovale bleu… et les performances commerciales également. Alors qu’on tablait sur 5000 autos par an, et même si l’atelier n’aurait pu en fournir que 2000, on en est loin. Les dernières autos sont envoyées aux USA en fin d’année, y compris 40 GTS pour le marché californien, et seront vendues jusqu’en 1974. Au total ce sont 5262 De Tomaso Pantera qui ont été vendues par le réseau.
À ce moment-là le constructeur cherche à créer une nouvelle auto, quitte à changer de partenaire. D’abord la Pantera 7X puis la Montella, on en parle ici :
Clap de fin ?
C’est un sacré coup qui est porté à la carrière de l’italo américaine… mais qui ne s’arrête pas pour autant. En Europe, les ventes commencent à arriver.
En 1974 le moteur Cleveland… n’est plus produit à Cleveland. Par contre les usines Ford australiennes le fondent toujours et c’est là qu’Alejandro de Tomaso va se servir. Ensuite les moteurs passent par la Suisse où ils sont préparés et se retrouvent sous le capot des De Tomaso Pantera avec 355 ch.
L’auto est revue en 1980. Le châssis est concerné et on en profite pour introduire une nouvelle auto, qui vient compléter la GTS, la GT5. Cette auto est reconnaissable avec son look encore plus méchant, notamment dû à des élargisseurs d’ailes en fibre, collés et rivetés, à un imposant spoiler et à des jupes latérales. On ajoute des freins renforcés, des roues plus larges et un peu plus de luxe à bord.
En 1984 la GT5 est remplacée par la GT5-S. Le S n’a aucun rapport avec le sport mais indique que les appendices aéros sont en acier (Steel), au lieu de la fibre de verre. Sinon les deux autos sont quasi identiques. La GTS, le modèle « historique » reste toujours en production, bien que ce ne soit plus que via des commandes spéciales.
En 1988 la motorisation des De Tomaso Pantera change une nouvelle fois. Le 351 Cleveland n’est plus produit ? On passe sur le 351 Windsor à la place.
La De Tomaso Pantera reste en production encore une année. On arrête alors les compteurs à 7260 autos construites. L’après-Ford a été difficile.
Dernier baroud d’honneur
On a arrêté le compteur, mais la De Tomaso Pantera n’est pas arrêtée. En fait c’est une nouvelle auto qui présentée en 1990 sous le nom de Pantera 90 Si.
Cette fois elle a droit à une grosse refonte. La carrosserie est revue avec un style signé Gandini, et niveau technique on revoit beaucoup de choses. Le châssis est modifié, les suspensions aussi et on installe les mêmes disques ventilés et percés que sur la F40 ! Côté moteur, on fait appel au Ford 302 avec injection électronique et un haut moteur entièrement revu.
Pour autant la mayonnaise ne prend pas vraiment. En trois années ce sont seulement 41 autos qui vont être produites.
Après 22 ans de carrière, la De Tomaso Pantera prend vraiment sa retraite et laisse sa place à la Guarà.
La De Tomaso Pantera en compétition
Si on attendu avant de vendre réellement la voiture en Europe, en compétition elle a été engagée très tôt : dès 1972 via une modification qui la faisait passer en Groupe 4 et 440ch pour 1100 kg ! Elle apparaît ainsi aux tests des 24h du Mans où une auto prend la 5e place !
Après un beau résultat groupé aux 1000 km de Monza (5e et 7e, victoire en GT de plus de 2 litres), une récidive à Spa (7e, victoire de classe), on en retrouve 5 aux 24h du Mans. L’une d’elle ne se qualifie pas, trois abandonnent mais Jacquemin et Deprez terminent 16e et 2e de classe.
On ajoute une dernière victoire de classe à Zeltweg et on retrouve la De Tomaso Pantera sur la troisième marche du championnat du monde, derrière Porsche et Ferrari ! Pas mal pour une première année.
L’auto qui a couru au Mans est même engagée au Tour de France en fin d’année, ce qui explique la présence de ces autos au Tour Auto.
Par la suite les engagements se font plus nombreux, notamment sur les courses de GT nationales. En championnat du monde, les engagements sont plus rares, les résultats encore plus, les abandons s’enchainent, pour les Groupe 4 en tout cas. Les Groupe 3 sont performantes et donnent du fil à retorde aux Porsche quand elles se croisent.
On notera une autre arrivée, toujours à la 16e position aux 24h du Mans 1976 avant que les équipes ne cessent leurs efforts. C’est ensuite en DRM, et à Sebring et Daytona que les autos se font présentes avant que des Groupe 5 ne soient créées et ne courent en IMSA. L’une d’elle sera même transformée en Groupe C… sans que les résultats ne soient au rendez-vous.
Les De Tomaso Pantera de nos jours
Malgré de bons débuts, les De Tomaso Pantera sont donc plutôt rares mais son image n’a pas été entamée par ce demi-échec commercial. Et le fait qu’elles soient toujours performantes en courses historiques n’arrange rien !
On en trouve en Europe, plus chères qu’aux USA évidemment, et les versions GTS seront les plus abordables avec des prix démarrant autour des 70.000 € et pouvant monter au dessus des 100.000 pour les plus beaux modèles.
Les L sont rares par chez nous et cotent un peu plus, autant que les GT5. Les rares GT5-S et GT5 peuvent dépasser les 150.000 €*.
Évidemment, quand on parle des autos de course, les prix montent encore. Mais il faudra encore en trouver !
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