Panhard Dyna Z, de réussites en rétropédalages

Publié le par Benjamin

Panhard Dyna Z, de réussites en rétropédalages

Arrondie, rebondie, on la trouve mignonne dès qu’on l’aperçoit. Mais la Panhard Dyna Z a eu une histoire moins belle que ses formes. Réussie techniquement, elle se heurta vite à la réalité et finit par rentrer dans le rang.

La VLL

Panhard a tout réappris à la fin de la guerre. Finies les autos haut de gamme, pour subsister, il faut produire des autos plus petites, conformes au plan Pons. La doyenne des marques est d’ailleurs une des seules à vraiment respecter le plan et dévoile sa Dyna X dès le salon de Paris 1946. Sa conception moderne due à Jean-Albert Grégoire a été modifiée et son style fait parler.

Si la petite auto est bien née, elle reste vraiment petite. Panhard met alors en chantier une nouvelle voiture en 1950. Appelée VLL, pour « Voiture Large et Légère » son cahier des charges mentionne directement qu’elle doit pouvoir emmener 6 personnes et leurs bagages, tout en restant légère.

La légèreté, il n’y a pas que Colin Chapman qui y ait pensé. La Dyna X se distingue déjà sur ce point. L’aluminium qui la compose en très grande partie permet d’obtenir de bonnes performances d’un tout petit moteur : un bicylindre à plat de 851 cm³ accouplé à une boîte 4 rapports sur les dernières versions. La nouvelle voiture devra d’ailleurs reprendre ce moteur de 42ch.

La VLL va donc être étudiée pour être performante malgré cette cavalerie qui peut paraître faible… mais qui est dans la fourchette haute de l’époque. L’aluminium va être employé en masse et plus précisément en Duralinox, un alliage qui comprend également du cuivre et du magnésium. Contrairement à la Dyna X avec son tablier moulé, on va partir sur un châssis plus classique avec des longerons reliés par deux traverses principales passant sous les sièges. L’essieu arrière sera articulé à partir de la traverse, le moteur et le train avant reposeront sur une structure comprenant une autre traverse.

Eclate Panhard Dyna Z- Panhard Dyna Z

L’aluminium va également servir à la carrosserie. La caisse de l’auto doit être vaste pour loger les 6 occupants mais elle doit aussi avantager les performances. Si Louis Bonnier s’est démarqué avec le style « Louis XV » de la Dyna X, il joue ici dans un autre registre avec des formes rondes et douces. Il s’inspire notamment des rondeurs du prototype Dynavia de 1948.

Concept Car Beauté Pure 2- Panhard Dyna Z

Le pare-brise, et surtout la lunette arrière, sont très galbés quand beaucoup d’autos se contentent alors de vitres plates. L’avant est rond, d’ailleurs tout l’avant d’un seul bloc, mais l’arrière l’est aussi, dans le but de créer un coffre à bagages suffisamment grand. Pour valider les études, on passe l’auto en soufflerie à l’institut Aéronautique de Saint-Cyr. C’est un procédé rarement employé alors, la nouvelle Panhard serait la première à l’avoir utilisé. Le Cx se limite à 0,26 et va être un vrai avantage !

Autre avantage, l’intérieur est vraiment vaste. La planche de bord laisse de la place aux trois occupants potentiels de la banquette avant. On étudie aussi les formes pour les rendre les plus douces possibles, un argument sécuritaire d’alors.

La nouvelle Panhard Dyna Z est prête. Ses performances sont bien meilleures que celles de ses concurrentes Dauphine ou Aronde. Avec ses 710kg, elle peut filer à 130 km/h !

La Panhard Dyna Z saluée par la critique

Tous ces chiffres sont dévoilés à la presse lors de la présentation de l’auto, encore appelée « Dyna 54 » au restaurant « Les Ambassadeurs » le 17 Juin 1953. Forcément, la doyenne enfonce le clou dans la modernité, faisant encore mieux qu’avec la Dyna X. Ces dernières quittent progressivement la production pour être remplacée par les Panhard Dyna Z. L’industrialisation est longue, il faut installer la chaîne de production et même l’homologation tarde : le 28 Octobre, soit quelques semaines après la présentation de l’auto au salon de Paris. En fait les premières autos ne sont réellement fabriquées qu’au début de l’année 1954.

L’auto est proposée en deux versions : la Luxe à 699.000 francs et la Luxe Spéciale à 760.000 francs qui reçoit un antivol sur le volant, un moteur sprint, un chauffage, on projecteur antibrouillard au centre de la calandre et des enjoliveurs cerclés.

Le petit souci, c’est que, comme avec la X, la Panhard Dyna Z est bien plus chère que ses concurrentes. Heureusement, les performances sont là mais elles ne font pas oublier les déconvenues des débuts, les premières autos souffrant d’un gros souci d’étanchéité. Autre souci : si l’intérieur est vaste, il n’est pas bien insonorisé et le bicylindre se montre à la fois bruyant et générateur de fortes vibrations, particulièrement à haut régime… alors que c’est là qu’il se révèle !

Mais la Panhard Dyna Z va se révéler être un gros souci pour la marque. Si la structure et la caisse en alliage sont de gros points positifs en terme d’image, ils ont un coût qui a, semble-t-il, été très mal calculé. Les emboutissages réalisés chez Chausson se révèlent très couteux. En fait on a pas pris en compte les nombreuses chutes ! La nouvelle Panhard est un gouffre économique, surtout que les volumes sont faibles. Il ne se vend quasiment pas de Luxe, seule la Luxe Spéciale marche convenablement. On doit donc réagir, et vite. Citroën prend des parts dans la société mais il faut aussi penser à mieux vendre le produit.

Panhard Dyna Z- Panhard Dyna Z

En 1955, le moteur et la transmission sont le centre des préoccupations. Le rappel des soupapes reste confié à des barres de torsion mais un rattrapage de jeu hydraulique est ajouté. Dans le même temps on modifie les bielles. Le vilebrequin est également renforcé. En Septembre, l’embrayage électromagnétique Ferlec est proposé en option. Cette année-là, la production atteint son plein rendement avec 2000 exemplaires par mois. On note aussi que les butoirs de pare-chocs sont supprimés.

En Janvier 1956 on lance la Z5. Cette nouvelle version propose une nouvelle berline Luxe et une version Taxi. Leur moteur est bridé à 38ch la consommation s’en trouve améliorée en passant sous les 6 litres, mais la vitesse de pointe aussi avec « seulement » 115 km/h. La version taxi a également un rapport de pont différent et elle reçoit une séparation entre chauffeur et habitacle.

Autre nouvelle version dévoilée en Janvier : le cabriolet. Si diverses carrosseries avaient été étudiées pour la Panhard Dyna Z, les surcoûts de production ont enterré tous les projets. Le carrossier belge D’Ietieren ne s’en laisse pas compter et dévoile, au salon de Bruxelles, son interprétation de la Panhard Dyna Z Cabriolet.

Au même moment, les berlines « Z1 » deviennent « mixte ». Pour limiter les coûts de production de la carrosserie, les ouvrants sont fabriqués en acier. Le problème c’est que l’équilibre de la Panhard Dyna Z s’en trouve modifié et que son poids atteint désormais 780 kg. Cette solution donnera une Luxe Spécial qui deviendra la Z6 à partir de Mai 1956 et les Luxe et Luxe Taxi.

Cela ne dure qu’un temps. En Août 1956, avec le modèle 1957, les Panhard Dyna Z passent au Z11 et Z12. Cette fois la carrosserie est intégralement en acier. Le poids grimpe à 875 kg ! Pour compenser la hausse du poids et le comportement bizarre qui en est la conséquence, des amortisseurs hydrauliques prennent le relai des amortisseurs à bras Houdaille précédemment installés, à l’avant comme à l’arrière. Dans le même temps, l’éclairage arrière, en un seul bloc central est remplacé par des feux plus conventionnels situés de chaque côté.

Les Z11, ce sont les Berline Luxe et Luxe Taxi. Les Z12, ce sont les Luxe Spécial (remplacées en Mai 1957 par la Grand Luxe qui perd son antibrouillard central) et Grand Standing. Cette dernière ajoute des pneus à flancs blancs, des Robris, et des visières de protection.

Nous sommes au milieu des années 50 et tous les constructeurs rêvent de s’implanter sur le marché américain. Citroën en est et propose ses DS et 2CV. Pour combler le trou entre les deux, on propose la Dyna Z dans le réseau à partir du 1er Octobre 1956. On s’adapte aux normes locales avec des clignotants sous les phares et la suppression de l’antibrouillard central. Quelques centaines d’autos seront ainsi modifiées et vendues sur place jusqu’en 1959.

En Mai 1957 on dévoile le très haut de gamme de la Panhard Dyna Z : le Cabriolet Grand Standing. Panhard a récupéré la production, qui suit toujours la forme initiée par D’Ietieren. La principale évolution revient à l’intérieur où la banquette reçoit des sièges séparés qui peuvent, malgré tout, accepter une troisième personne puisqu’ils sont jointifs. Par contre, la sellerie abandonne le simili pour du vrai cuir.

Retromobile 2019 Benjamin Artcurial 35- Panhard Dyna Z

Les berlines Z12 peuvent devenir bicolores à partir de 1958, en option. Autre changement, l’apparition du moteur Aérodyne qui remplace le ventilateur par une turbine carénée. Le moteur ne gagne pas de chevaux mais gagne de précieux décibels !

Z12 1- Panhard Dyna Z

Les modèles 1959 sont produits à partir d’Août 1958. Si la Z11 reste au catalogue, les Panhard Dyna Z Grand Luxe et Grand Standing sont désormais des Z16 et le cabriolet Grand Standing devient le Z17. Ces deux versions ont la particularité de recevoir des roues plus petites.

Au salon de Paris 1958 débarque une nouvelle version : la D-65 (W2). C’est une camionnette bâchée, qui peut être tôlée par un carrossier et qui prend la relève des utilitaires Dyna K, pourtant arrêtés dès 1954. Cette version était alors prête mais on a mis les moyens restant dans le rétablissement de la berline. Elle peut emmener 750 kg de charge utile.

Panhard Dyna Z W2- Panhard Dyna Z

On note aussi le retour de la Luxe Spécial (Z18) en Novembre 1958. En fait elle sert à écouler des pièces produites pour les Z12 !

En 1959, la Panhard Dyna Z voit ses ultimes évolutions sous la forme d’options. Le coupleur Jaeger, qui permet de se passer de la pédale d’embrayage, est proposé en option des Z16 et Z17 à partir de Février. En Mars, la voiture peut recevoir le nouveau moteur « Tigre ». Si la cylindrée ne change pas, il reçoit un carbu double-corps lui permettant de monter à 50ch.

Ce sont là les toutes dernières évolutions de la Panhard Dyna Z. En Juin 1959 elle est modernisée et devient la PL17. Les Z11 et W2 s’arrêtent dès Juillet, suivies par les Z16 en Septembre. Seule le cabriolet fera de la résistance en étant arrêté en Avril 1960. La production s’achève sur 139.000 exemplaires auxquelles ont ajoute les 548 cabriolets et les 1735 D-65.

La Panhard Dyna Z en compétition

Il n’y a pas que les D.B pour faire briller les mécaniques du quai d’Ivry. On verra ainsi la Panhard Dyna Z s’illustrer en rallyes avec des deuxièmes places au Monte Carlo 1954, accompagnée d’une victoire de classe, ou encore au Rallye de Finlande 1955. L’année suivante c’est à l’Acropole qu’elle brillera avec une 3e place.

Panhard Dyna Z au Rallye de Finlande 1954- Panhard Dyna Z

Mais c’est d’une compétition toute autre qu’elle tire son plus gros palmarès. À partir de 1956, Mobil fait apparaître en Europe l’Economy Run. Il s’agit de rouler avec des autos strictement de série sur un long parcours. La consommation en essence doit être la plus basse possible. Si les Panhard Dyna Z ne remportent pas toujours le classement général, divers coefficients entrant en compte, elles s’y révèlent redoutables. Ainsi l’une d’elle est première de sa catégorie en 1956. Les trois éditions suivantes verront la victoires des Panhard Dyna Z au général, on atteindra même 4.589 litres aux 100km en 1958 !

Les Panhard Dyna Z de nos jours

On avait parlé il y a quelques semaines de la relative absence des Panhard dans les événements dédiés aux voitures anciennes. Pas d’exception pour les Dyna Z, très discrètes. Ce sont donc des voitures rares. Et comme toutes les Panhard, si leur mécanique est performante, certaines opérations ne sont pas à la portée de tous.

Côté prix, évidemment, les plus chères sont les cabriolets. Les Z15 et Z17 atteignent facilement les 30.000 € et les plus beaux modèles peuvent même flirter avec les 45.000 €. Ensuite on retrouve les berlines Z1 et leur carrosserie alu. Ces tous premiers modèles s’approchent voire dépassent les 10.000 €. Les « mixtes » sont bien rares mais un peu moins chères. Les berlines acier sont les plus courantes et les plus abordables avec des prix autour des 5000 €. Attention, il faudra mettre un peu plus pour pouvoir goûter au moteur Tigre, lui aussi très rare.

Source principale : Panhard Racing Team
Photos additionnelles : PRT et Artcurial

Benjamin

http://newsdanciennes.com

Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

Commentaires

  1. Delahaut Théo

    J’ai eu deux PL17, moteur tigre, je faisais 7 litre un quart aux cent, sans trop faire attention, je les adorais.

    Répondre · · 4 septembre 2022 à 23 h 17 min

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.