[Lexique de la voiture ancienne] #13 Le Cx

Cette semaine, parlons aérodynamique, et plus précisément d’un terme qui est devenu un véritable argument depuis les années 90, le Cx. Cependant, n’allez pas croire qu’on ne se penchait pas déjà sur la question bien plus tôt ! C’est parti pour un petit peu de physique.

Le contexte

Depuis les débuts de l’automobile, ou presque, on s’est rendu compte que la forme d’une carrosserie pouvait grandement jouer sur les performances, parfois plus que la puissance brute. Dès les années 30, on a commencé à voir des carrosseries plus carénées apparaitre sur les autos à vocation sportive ou performantes.

C’est après guerre que les choses prennent une tournure beaucoup plus radicale. Les ressources étant encore limitées dans certains pays en reconstruction, on voit beaucoup de créations s’appuyant sur des petits moteurs, qui vont compenser leur faible puissance par une aérodynamique plus léchée.

Les techniques évoluant, on va rapidement faire appel à des notions beaucoup plus utilisées dans l’aviation, les coefficients aérodynamiques, en particulier celui que l’on a appelé à tort pendant lontemps le coefficient de pénétration dans l’air, le Cx.

Ce qui fait évoluer le Cx

Le Cx est en fait le coefficient de trainée, là où ses petits copains, Cy et et Cz, sont respectivement le coefficient de dérapage et le coefficient de portance. En gros, c’est une valeur sans dimension qui résume la capacité d’une forme à glisser dans un fluide (dans le cas qui nous occupe, l’air).

Et, en gros, tout, ou presque, peu le faire varier, et certaines configurations sont plus efficaces que d’autres. Cependant, n’oubliez pas un détail qui peut avoir son importance : ce coefficient est dépendant de la surface frontale du véhicule. Du coup, plus celui-ci est gros, plus il est facile d’obtenir un Cx faible, ce qui joue beaucoup pour les voitures modernes.

Mais revenons à nos moutons, la voiture ancienne. On a rapidement remarqué que la forme idéale était al goutte d’eau, et on a vu beaucoup de carrosseries s’en approcher. Cependant, on a également assez rapidement découvert qu’il était possible de tronquer la queue de cette goutte d’eau avec un impact infime sur la trainée, ce qu’on appelle le kammback.

Avec l’augmentation des performances de calcul, notamment l’avènement de l’informatique, les résultats mis en œuvre par le calcul ont également amené à une certaine harmonisation des choix techniques en compétition, offrant un peu moins de variété au fil des ans.

Quelques exemples de voitures au Cx tout rikiki

Si aujourd’hui les voitures de route offrent bien souvent des Cx en-dessous de 0,25, il ne faut pas croire que seules les solutions modernes ont pu amener à des Cx réduits. Dès la sortie de la guerre, Saab, avec sa 92, tombe à 0,30 en 1947, une valeur qui restera longtemps une référence de haute efficacité aéro d’une voiture de série.

Cependant, dès le début des années 60, on croise des engins extrêmement profilés, telle la Panhard CD, qui affiche, suivant les sources, un Cx se tenant entre 0,19 et 0,22. Même avec la valeur la plus pénalisante, elle s’avère plus profilée que la majeure partie de l’industrie moderne, excusez du peu !

Plus proche de nous, c’est Opel qui en a fait son cheval de bataille à la fin des années 80. On se souvient tous du Cx de 0,26 de la Calibra (dans sa version basique, les appendices venant avec la 16 soupapes ou la Turbo le feront tomber), mais il s’inscrit dans la foulée de la Vectra et de L’Omega qui affichent 0,28.

Photos additionnelles : Wikipedia, Opel, Autozine