Essai d’une Venturi 260 APC : Alternative sérieuse ?

Il semblerait que cette année soit sous le signe des super-sportives à moteur arrière lancées entre la fin des années 80 et le début des années 90. Après l’essais d’une NSX et d’une Lotus Esprit Turbo, il était presque naturel de nous pencher sur l’approche Française de ce segment hautement concurrentiel à l’époque. Contrairement à ce que je peux vous laisser penser, ce n’est pas au volant d’une Alpine que je vais m’installer, mais derrière celui d’une Venturi 260 APC. Sera-t-elle à la hauteur de la concurrence ? Pour le savoir direction la plaine de Beauce.

Histoire de la Venturi 260 : Presque tout pour réussir

Rare sont ceux qui peuvent se targuer d’avoir percé dans le monde des sportives. Et pourtant nombre d’entrepreneurs ont un jour tenté de partir en quête de cet Eldorado. Il faut bien avouer qu’à l’époque il y avait encore masse de passionnés optimistes et burnés prêts à tout investir dans leur folie créative. Bien loin des études de marché, de se poser la question de savoir si ça allait le faire, on créait pour le plaisir de voir naitre un produit.

Tous tentaient de proposer leur vision de la sportive pour la beauté du geste, dans le but d’être reconnu mais surtout d’accoucher de la bagnole parfaite. Les cibles à abattre bien évidement, Porsche et Ferrari et tête de liste. Si le constructeur allemand semblait intouchable, l’Italien en panne d’inspiration n’avait guère pour lui que la légende. Alors pourquoi ne pas tenter le coup ?

Dans ce segment, en France, à part Alpine, on n’avait pas grand chose. La place était donc libre pour tenter l’exploit. C’est ce que firent le technicien Claude Poiraud et le styliste Gérard Godfroy en présentant au salon de Paris en 1984 la maquette d’un coupé sportif sous la marque MVS (Manufacturier de Voiture de Sport).

Le projet nommé « Ventury » soutenu par le Crédit agricole de Niort séduit le public mais surtout quelques investisseurs qui décidèrent de le financer. Sur le papier l’idée était de créer une sportive « grand tourisme » 100% Française capable de rivaliser avec les ténors du segment. Cela dit l’argent était loin de couler à flot. Alors pour conserver cette image et limiter les coûts de développement les créateurs durent trouver des solutions en pochant des pièces à droite à gauche chez les généralistes Français.

Après deux ans d’un développement laborieux, pris en tenaille entre les coûts et le désir de perfection la Venturi 200 fut enfin dévoilée au palais de Chaillot. Dans les faits la belle présentée n’était pas terminée. L’habitacle était inachevé et le modèle accueillait encore sous son capot le 4 cylindres kité de la Peugeot 505 Turbo alors que la décision avait été fixée d’opter pour le V6 PRV 2,5 litres des Alpine GTA (ou R25).

Tant est si bien qu’il faudra attendre encore un an pour voir débarquer les premières Venturi 200 sur la route. Et notre 260 dans tout ça ? Patience j’y viens. L’histoire nous amène en 1989, année pendant laquelle la marque MVS toujours en mal d’argent trouve enfin son mécène. Son nom ? Didier Prima.

Sous son impulsion, Xavier de la Chapelle est nommé PDG et une nouvelle usine est construite pour accompagner la potentielle croissance de l’officine. Mais chez MVS on ne s’arrête pas là. Cette même année est présentée le modèle 2.80 SPC (sans pot catalytique) basé sur la 221 cup la nouvelle venue reçoit un PRV de 2,8L boosté à 260ch. Avec une puissance pareille l’officine française peut enfin aspirer à partir en guerre contre les meilleurs. 60 exemplaires sortiront de l’usine cette année-là avant que la marque ne change de nom pour arborer le patronyme de Venturi.

La 2.80 SPC profitera de ce changement pour être rebaptisée 260 SPC. On y est presque à notre 260 APC. 1990, le pot catalytique devient obligatoire pour toutes les voitures de plus de 2.0 litres de cylindrée. Cette fois on y est, la 260 SPC devient 260 APC (avec pot catalytique).

Par chance, la française conserve sa puissance de 260ch et ses performances malgré l’installation du dispositif. Aussi disponible en version cabriolet (Transcup) la 260 APC aura même le droit à deux versions limitée (25 exemplaires) 260 Atlantique plus légère de 165 kilos et la LM.

Sauf que voilà, avec une pratique tarifaire prohibitive proche du demi-million de Francs, et une conjoncture internationale peu favorable, on ne peut pas dire que le carnet de commandes fut rempli. Jusqu’en 1994 seules 70 venturi 260 APC trouvèrent preneurs.

En 1995 le flambeau sera repris par la Venturi Atlantique qui malheureusement, ne rencontrera pas non plus de succès. Pour moi ce cours historique s’arrête là, on pourrait écrire un livre complet sur l’aventure Venturi, mais j’ai une 260 qui m’attend sur le tarmac, et on a déjà lu ce bouquin, c’est par là ! Alors en route.

La Venturi 260 APC

Extérieur : Dans le bain mais différente

Phares pop-up, angles vifs, rondeurs presque absentes, pas de doute la 260 est bien dans le bain des berlinettes de la fin des années 80. Tellement qu’il est presque certain que n’importe quel profane la confondra avec une Ferrari. Faut dire qu’avec sa robe rouge et ses jantes à cinq bras il y a de quoi se méprendre de loin.

Et pourtant, plus on se rapproche plus on constate que la Française cultive sa différence. Déjà par ses dimensions fluettes. Avec 4,09m de long pour 1.70m de large et 1.17m de haut, je pense pas prendre beaucoup de risques en disant que la Venturi figure parmi les plus menues de la catégorie. Mais par ses lignes « polygoniques » et surtout par sa face avant massive intégrant les longues portées conventionnelles et largement échancrée pour accueillir la lame aérodynamique.

Pour ce qui est du profil, la belle continue à cultiver son art. Se voulant lisse et classique tout en dégageant quelque chose de différent, de plus complexe. Peut-être est-ce dû à la partie avant moins plongeante que sur ses rivales, au large renfoncement entre le bas de caisse et la portière, ou encore la ligne noire venant scinder la partie haute et basse permettant d’affiner la silhouette.

Pour l’arrière, en revanche c’est du « zéro fioriture ».  Ailes larges, cul tronqué intégrant subtilement le becquet, deux sorties d’échappement et c’est tout. C’est simple mais ultra efficace ! Les regards les plus avertis reconnaitront l’intégration brillante de feux de BMW e21 ou encore des rétroviseurs de CX. Mais bon je ne suis pas là pour épiloguer sur les éléments de grande série repris à droite à gauche par la Française.

Pendant longtemps j’ai trouvé les Venturi 260 bizarres à regarder. Je n’arrivais pas à savoir si je les trouvais belles ou pas. Faut dire qu’à part quelques photos du net je n’en avais jamais eu une sous les yeux grandeur nature.

Mais maintenant que c’est le cas, bah c’est une de ces foutues belles caisses de sport comme on arrive plus à pondre de nos jours. Une de ses bagnoles dont le dessin taillé par les lois de l’aérodynamique est à la fois fonctionnel (Cx 0,31), musculeux, agressif, complexe, tout en dégageant une certaine douceur et un soupçon d’élégance. Alors elle n’est peut-être pas aussi parfaite qu’une 348 ou qu’une 355 dans ses proportions, mais la Française a son truc et je ne me lasse pas vraiment de la regarder. À vous de juger !

Intérieur : Grand tourisme dans les gênes

Belles dehors, bâclées dedans, ça pourrait être un précepte pour une voiture de sport de cette époque. Est-ce que notre Française, de conception artisanale y obéit ? Etrangement pas trop ! Alors ça je ne m’y attendais pas !

Bon c’est sûr que les finitions ne sont pas toujours folichonnes, les vis Brico dépôt apparentes ou les commandes empruntées à droite à gauche, voire certains ajustements, trahissent le côté artisanal de la bête. Pour une caisse flirtant avec les 500.000 Francs à l’époque ça peut apparaitre moyen.

Mais quand on sait ce qui se faisait chez la concurrence de l’époque bah notre Venturi 260 est loin d’être ridicule. Faudrait pas oublier que les gars ont dû composer avec une carte électron pour fabriquer leur bolide, et quand on ouvre la porte on a pas le sentiment de se retrouver face à une benne à ordures.

Plus grand tourisme que sportif l’habitacle de la 260 est raccord avec la vision du luxe que l’on avait à l’époque. Du bois en veux-tu en voilà, une vache morte pour chaque élément du mobilier et un équipement décent. Air conditionné, vitres, sièges électriques, stéréo, c’est sûr qu’en 2020 ça peut faire sourire une citadine, mais remit dans le contexte de la fin des années 80, c’était plutôt propre.

Et faut avouer qu’à l’époque le luxe ne rimait pas forcément avec gadgets à tout va. C’était plutôt une alliance entre matériaux employés et atmosphère dégagée. Et notre Venturi s’y conforte tout à fait avec son cocon au design simpliste mais lumineux et accueillant à souhait. À bord on se sent bien, les sièges en cuir Connolly sont confortables, l’ergonomie est bonne et l’instrumentation se veut aussi complète que lisible. Une véritable invitation à rouler !

Mécanique : Gros châssis et PRV sous amphétamines

S’il y a bien une chose qu’on sait faire en France, ce sont des châssis. La Venturi 260 n’échappe pas à la règle, faut dire que les gars avaient envoyé le paquet, tant est si bien qu’il n’y avait pas grand choses d’aussi homogène sur le marché. Remarque les dessous de la belle ont été développés dans les ateliers de l’équipe victorieuse au mans en 1980 : Rondeau, forcément ça aide.

Côté technique on reconnait bien le passé Alpine de Claude Poiraud avec l’utilisation d’un châssis poutre sur lequel viennent se fixer les éléments de suspension ainsi que le groupe motopropulseur. L’intérêt d’une telle architecture ? Tout simplement pouvoir abaisser le centre de gravité tout en offrant une bonne rigidité.

Coté train roulants, c’est la compétition qui va inspirer les développeurs. On retrouve des éléments McPherson classiques doublés par une barre antiroulis à chaque train. Pour l’arrière les maintiens sont assurés par deux barres transversales et deux barres de poussée. La direction est quant à elle confiée à une crémaillère semi assistée. Sur le papier ça peut sembler un brin compliqué, mais sur la route c’est redoutablement efficace et plutôt léger.

En parlant de poids d’ailleurs, la Française figure parmi les bons élèves avec seulement 1,3 tonnes. Pour arrêter l’ensemble pas de panique ce sont quatre disques ventilés (315mm à l’avant comme à l’arrière) avec circuit séparé qui s’en chargent.

On a un bon châssis, un poids correct et des freins qui semblent adaptés, alors qu’est-ce qu’on va bien pouvoir mettre pour propulser la belle ?

Un PRV…. Ouais je sais ça donne l’impression d’aller dans un gastronomique pour manger un steak haché frites. Mais bon faut avouer qu’en France niveau mécaniques nobles bah ça fait des lustres qu’on ne sait plus faire et hormis le PRV, bah il n’y a rien. Les gars avaient bien pensé à coller un 4 cylindres turbo mais ce n’était vraiment pas raccord avec le niveau de gamme visé. Du coup, c’est le fameux V6 à 90° qui prend place sous le capot arrière. Rassurez-vous, cette mécanique réputée fainéante au possible a eu droit à une cure d’amphétamines chez EIA.

Déjà pour partir du bon pied les gars n’ont pas sélectionné le PRV atmo complètement asthmatique. Non c’est la version 2,5 turbo des Alpine qui a servi de base. Sa cylindrée a été porté à 2849 cm³ et on a fait appel à un turbo compresseur Garrett T3. Réglé à 0,95 bars ce dispositif permet de transformer le poney en cheval de course.

En effet, ainsi préparé ce ne sont pas moins de 260ch qui en sont extraits à 5750trs/min, mais surtout un couple de malade de 405 nm à 1750 tours/min. Des chiffres aguicheurs qui promettent une poussée bien virile et constante. Le tout complété par une boite 5 à commande par câbles.

Du coup la Venturi 260 APC revendique d’excellentes performances avec un 0-100km/h bouclé en 5,8s pour une pointe à 265km/h. Voilà qui redonne le sourire ! Et si on allait voir ce que tout ça vaut sur la route ?

Au volant de la Venturi 260 APC

En usage normal : HOMOGENE

Quoi de mieux qu’une bonne vieille sciatique pour évaluer la polyvalence d’une caisse ? C’est sûr que ces conditions sont plus propices à l’essai d’un monte escalier Stannah qu’à celui d’une berlinette claquée au sol crachant 260 bourrins sur le train arrière.

Mais on va faire avec, et puis l’habitacle de notre Française me donne bien envie d’y prendre place. Après quelques contorsions me voici installé, volant en mains prêt à faire rugir la bestiole. Première impression ? Bah on n’est vraiment pas mal, la position de conduite est agréable et l’ergonomie est bien loin des standards de l’automobile artisanale. Je ressens directement les concepteurs n’étaient pas là pour rigoler et cherchaient vraiment à proposer un produit de haut niveau.

Quart de tour, et les bougies mettent à feu les 2,8L du PRV. Mouais, c’est pas très excitant tout ça. Bon je vais attendre un peu avant de juger le registre de cette mécanique. Après tout, je connais une flopée de moulins peu expressifs en bas mais capable de rendre fou n’importe qui dès qu’on commence à les malmener.

En revanche, dès l’enclenchement de la première j’ai le pressentiment que je vais kiffer cette boite. Ferme, précise, débattement court, ça me plait, tout comme les premières sensations offertes par la direction semi-assistée. Coté pédalier, rien à redire non plus, les commandes sont faciles à doser et ne nécessitent pas de se la jouer Roberto Carlos sur un coup franc pour obéir.

En conduite normale cette Venturi 260 est loin de me faire vivre le martyr, en fait, elle me surprend. Des sportives artisanales aussi civilisées et faciles, bah j’en ai pas vu passer beaucoup entre mes mains, et quand on connait la difficulté de l’exercice c’est une sacrée performance.

L’insonorisation et le confort de bon niveau permettent largement un usage quotidien, tout comme la mécanique. Avec son couple énorme de 405nm disponible dès 1750trs/min le V6 est souple, très souple et supporte n’importe quelle situation sans broncher. J’en oublierais presque que je suis au volant d’une berlinette. Heureusement la direction au toucher chirurgical, la rigidité de la caisse, la vivacité lors des changements de cap, et le V6 chuchotant dans mon dos me rappellent bien que je ne suis pas dans la voiture de monsieur tout le monde.

En usage soutenu : Good job !

D’ailleurs en parlant de ça, il serait peut-être temps de se faire décoller la rétine ? Sortie de village, deuxième, pied dedans ! Dans mon dos ça charge, mais malgré la saucée que le train arrière se mange ça motrice et la Venturi 260 décolle sec.

C’est clair qu’en première au feu rouge faut jouer du pied droit pour s’arracher proprement, mais vu le couple, il y a de quoi être surpris par le grip ! Enfin sur chaussée sèche. Avec un peu de flotte il y a moyen de se taper des bonnes grosses suées pour rester poli.

Coté caractère, 3000, 4000, 5000 trs/min, en bon percheron le PRV pousse fort sans s’essouffler. C’est plutôt linéaire et gorgé à tous les étages, peut-être trop par rapport à ce que j’espérais d’un moteur turbo à l’ancienne. Dans mes souvenirs le 4 cylindres gonflé de la Lotus Esprit m’avait semblé plus caractériel et communicatif. Par contre niveau sensation de poussée, purée ce qu’elle marche la Française !

Et la musique ? Bah il faut bien des défauts… sans dire que le PRV chante comme Jul, on est loin, très loin des grands ténors italiens. Pour moi qui aime les symphonies mécaniques c’est râpé. Heureusement, il y a le bon vieux sifflement du turbo dans la nuque pour sauver les meubles.

Bon je ne suis pas là pour me lamenter, alors je passe la trois, puis la quatre, parce que malgré les contres indications de mon doc’ et le manque de passion du PRV bah je prends mon pied à me faire tasser les vertèbres à chaque remise de gaz.

Puis cette boite c’est du bonheur à manipuler, tellement short dans les débattements (peut être trop par moment), tellement à l’ancienne dans les verrouillages, que je finirais par en oublier que je suis sur route !

Le tachymètre ? Borf c’est surfait ? Mais je n’ai aucun doute sur l’indécence de la graduation dénoncée par l’aiguille. D’ailleurs c’est l’occasion de voir ce que donnent les freins. On dira que c’est dans la moyenne de l’époque. Ça freine pour du routier mais il y a moyen que ça fatigue vite.

En revanche la tenue de route est à la hauteur des accélérations. La direction pure, ultra précise, généreuse en informations n’est pas sans me rappeler une certaine 355 et ça c’est carrément flatteur. Tout comme la nervosité dans les changements de cap et le comportement global, qui sans être aussi dingue que l’italienne est excellent.

À bon rythme, je retrouve cette sensation de conduite cérébrale, la Venturi 260 est grippée sur des rails, répondant du tac au tac à chacune de mes injonctions. Ça file le sourire ! Alors c’est sûr, les conducteurs les plus avertis pourront trouver un tempérament sous vireur en entrée de courbe, et une certaine propension à jouer du cul sur les sorties mais est-ce surprenant avec une répartition des masses de 40%-60% ?

Et puis il faut vraiment envoyer comme un cochon pour s’en apercevoir, à moins que la chaussée ne soit grasse. Et quand bien même, la Venturi ne réagit pas de façon imprévisible. Finalement elle est carrément cool cette 260 !

Conclusion :

Est-ce qu’elle est crédible cette Venturi 260 ? Ma réponse est un grand oui. En fait, au risque de me répéter j’ai été bluffé par l’homogénéité et le degré d’aboutissement de la 260.

Supportable au quotidien comme au long cours, belle, correctement construite et capable de rouler vite, très vite, la Française est bourrée de qualités. Pour moi elle n’a en fait qu’un défaut, et malheureusement pas des moindres : son V6. Dans l’absolu ce n’est pas un mauvais moulin, loin de là.

Mais le superbe écrin qu’est cette Venturi 260 APC aurait mérité une mécanique plus passionnante, plus bouillante, plus enivrante, bref plus latine. Ça ne reste que mon avis, certains aiment ce genre de tempérament, d’autres non.

En revanche, pour ce qui est du reste, pas de doutes, on est bien face d’une des réussites de l’automobile sportive Française. Le genre de caisses qu’on aurait aimé voir plus souvent sortir de nos officines pour rencontrer le succès qu’elles auraient mérité.

Conduire une Venturi 260 APC

Les Venturi 260 APC sont des voitures tout à fait crédibles, et si vous souhaitez en acquérir une, je n’ai qu’une chose à dire : foncez.

Mais pas non plus les yeux fermés, car la Française reste une voiture de luxe et une voiture rare qui plus est. Pour commencer, il vous faudra un peu de ronds, car aujourd’hui les Venturi 260 APC ne sont plus vraiment abordables, la faute à une cote oscillant autour de 40.000€.

Mais il faudra aussi prendre en compte l’entretien qui bien qu‘honnête peut s’avérer très salé pour certaines opérations, mais ça j’y reviendrais. Il faudra bien aussi prendre en compte la fiabilité qui n’est pas toujours au rendez-vous bien que les Venturi ne soient pas non plus des bêtes à chagrin.

A l’achat bah c’est toujours un peu la même rengaine. Pas de rouille, pas de fuites, fonctionnement et comportement sains. Pour ce qui est de la corrosion, inspectez les éléments de suspension ainsi que le châssis qui sont les éléments les plus enclins à se dégrader.

Evidemment pensez à éplucher les factures et partez en quête des remplacements de courroies, durites, pompe à eau. Si ces opérations n’ont jamais été effectuées, à moins de savoir déposer un moteur vous-même, sortez la vaseline ou fuyez. En effet les garages n’hésiteront pas à vous facturer l’opération entre 5 et 10.000€. Si vous avez des doutes sur le modèle n’hésitez pas non plus à faire appel aux club et communauté Venturi qui recensent 80% des modèles.

Pour ce qui est de l’entretien, hormis certaines opérations, rien d’insurmontable. Le fait que la Venturi 260 APC partage beaucoup de pièces avec les constructeurs généralistes aide beaucoup à réduire les couts tout en évitant les prises de têtes lorsqu’il faut procéder à un changement.

Hormis les éléments de carrosserie, les pièces se trouvent encore facilement (ex freins environs 220€). Pour ce qui est du courant, la vidange à l’huile de synthèse est annuelle (environ 200€), avec une fois sur deux une révision plus poussée, bougies filtres, remplacement de tous les fluides. Attention cependant au réglage de la géométrie et aux pneumatiques qui peuvent être de gros postes de dépenses (jusqu’à 1200€ les quatre pneus et 1500€ pour un bon réglage).

Pour finir sur la Française, à l’usage veillez à bien respecter les temps de chauffe ainsi que celui de décharge du turbo. Pour ce qui est de la consommation, même si ce n’est pas le plus important, sachez que la belle n’est pas trop gourmande. En conduite coulée comptez entre 10 et 12L/100km, évidement à l’attaque cela peut flirter avec les 20L.

Quelques exemples de Venturi sur Classic Number par ici.

Merci à Geordan pour nous avoir laissé le volant de sa voiture. Merci également à Christian Leclerc qui nous a permis d’utiliser le taxiway de l’aérodrome de Vimory (non aucune ligne blanche n’a été allègrement chevauchée sur route ouverte !)