Essai d'une Honda NSX : le couteau suisse nippon

Essai d’une Honda NSX : le couteau suisse nippon

2019 et les fêtes de fin d’année dans les rétros, l’heure est à la gueule de bois. Histoire de se réveiller un bon coup, quoi de mieux que démarrer l’année chez Osenat avec l’essai de deux sportives ? La semaine dernière Benjamin passait au crible une Lotus Esprit Turbo SE, aujourd’hui c’est à moi de disséquer un autre coupé emblématique. Je ne pourrais pas dire que la Honda NSX faisait partie de mes rêves de gosse, mais je dois admettre que sa réputation ainsi que son V6 capable de régimes himalayens m’intriguaient énormément. À tel point que je considérais la Nipponne comme un « must have », et que je n’ai pas laissé le choix à mes collègues quant à la réalisation de cet essai. En route !


Historique de la Honda NSX : tous les efforts du monde ne compensent pas un blason

Commençons par notre cours habituel. La NSX tire sa genèse au milieu des années 80, à l’époque les constructeurs Japonais avaient les dents qui raclaient le parquet se montrant désireux de faire entrer leur vision de l’automobile dans les références mondiales. Et c’était d’autant plus vrai qu’Honda commençait à se forger une sacrée image en tant que motoriste dans le domaine de la Formule 1. D’abord Lotus, puis Williams avant de finir par bosser pour McLaren. L’ex fabriquant de segments à force travail, commença à accumuler les titres dans la catégorie reine. Tant est si bien, qu’a la fin de la décennie, Piquet, Senna, Prost, furent couronnés consécutivement par le motoriste, rien que ça ! Des lors, Honda pensait avoir suffisamment de notoriété pour se fritter sur route avec les plus grandes maisons Européennes, en ligne de mire, Ferrari, Porsche, Lotus. Dès lors le développement de la NSX (New Sport car eXperimental) fut lancé en 1985 en se basant sur le concept HPX conçut conjointement avec Pininfarina en 1984.

Après quatre ans de développement, le constructeur livra sa copie au salon de Chicago en 1989. Et que dire si ce n’est que la NSX fut un véritable coup de poing sur la table. Bourrée de technologie la belle Japonaise enterrait littéralement la concurrence sur le plan de la technique, de la modernité, et se targuait de qualités dynamiques exceptionnelles. Faut dire qu’un certain Monsieur Senna était passé par là pour affiner la bête. Sauf que voilà, la NSX avait bien quelques défauts et nous autres européens, les extrapolèrent et les utilisèrent pour discréditer le coupé Nippon. D’abord considérée comme trop chère avec un prix de vente flirtant avec le demi-million de francs, la NSX fut aussi critiquée pour son blason jugé sans âme, son manque de caractère, et ses performances pas si folles que ça. Pour notre marché réactionnaire il était évident qu’il valait mieux dépenser plus dans une Ferrari 348 belle, mais réputée comme étant une guimbarde, ou un peu moins dans une Porsche 964 aussi fraiche qu’un plat surgelé.

Bref, avec une telle réputation, la NSX malgré le fait qu’elle était la meilleure sportive de son époque ne connut pas le succès en Europe. En revanche aux US la belle fut assez bien accueillie, et ce marché représenta à lui seul la moitié des ventes. La suite de la longue carrière (15 ans) de notre NSX s’apparentera plus au purgatoire qu’autre chose. Malheureusement, la concurrence, se réveillera et rattrapera son retard assez rapidement. La NSX quant à elle évoluera assez peu au cours de sa carrière. Une version éphémère NSX-R (allégée et plus typée course) fera son apparition en 1992, en 1995 ce sera à la version T pour Targa d’être lancée. Le gros des changements s’effectueront en 1997 avec un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux. Entre temps Ferrari avait lancé son exceptionnelle 355 et Porsche sortait tout juste sa 996. Autant dire que la NSX et ses évolutions timides ne boxait plus dans la même catégorie. Définitivement larguée, elle ne pouvait plus justifier ni son blason (malgré une victoire de catégorie au Mans 1995 et un bon palmarès en courses super GT) ni son prix.

Dès lors la Japonaise bien qu’ayant marquée les esprits, et gardant une place de choix dans le cœur de nombreux fans, sombra petit à petit dans les tréfonds de l’oubli. Hormis le facelift 2001 et quelques séries spéciales (Zanardi, Type S, Type R GT, …) sa fin de carrière fut des plus anecdotiques. Tant est si bien qu’en 2005, confronté aux investissements nécessaire pour remettre la belle de le game et aux normes environnementales, Honda décida d’arrêter les frais. Avec 18896 unités sorties des chaines de Tochigi et Suzuka en 15 ans, la NSX sans être un fiasco commercial est une belle démonstration de l’injustice qui peut régner dans le segment des super sportives. Le constructeur eut beau sortir l’une des automobiles les plus avancées et géniales de son temps (inspirant même une certaine McLaren F1), sans un blason réputé c’était peine perdue. Il faudra attendre 10 ans à Honda pour faire le deuil relancer une nouvelle NSX sur les routes en 2015. Cela dit, il semblerait que la belle Japonaise fasse un come-back en force dans le domaine de la collection. Le temps lui rend-il enfin justice ? C’est ce que nous allons vérifier.

Notre Honda NSX du jour

Extérieur : Vieillir a du bon

Non, vous ne rêvez pas, la Honda NSX a bien été dessinée dans les années 80. Voilà qui peut paraître surprenant étant donné que cette gueule très caractéristique, résolument moderne, n’a pas vraiment vieilli. Au contraire, à l’instar d’un grand sauternes, je dirais qu’elle s’est bonifiée avec le temps, et les années semblent avoir corrigée le plus gros reproche qui avait été fait à la NSX lors de son lancement : son manque de personnalité. L’œuvre d’anti japonaises frustrés de voir les productions traditionnelles prendre quinze ans dans la poire ?

Bref revenons à nos moutons, derrière ce trait avant-gardiste se trouve un designer bien connu : Ken Okuyama. Et ce gars-là, c’est un sacré morceau ! C’est notamment à lui que l’on doit une certaine Ferrari Enzo, et c’est aussi à lui que l’on doit le tournant stylistique prit par l’officine Italienne dans les années 2000 (Scaglietti, 599 GTB etc…). Bref, la NSX c’est son premier bébé et quoiqu’on en dise les années lui auront donné raison.

Avec 4,4 mètres de long, pour 1,8 mètre de large et seulement 1,1 mètre de haut, notre Asiatique et ses traits fluides semble élancée, tapie au sol, et prête à dévorer la route. Le profil échancré par une large ouïe latérale renforce cette impression. L’avant affuté équipé de jantes en 15 pouces tranche littéralement avec l’arrière plus massif et ses roues en 16, cela donne beaucoup de dynamisme à notre coupé (même si on sait tous que ce choix est lié au travail aérodynamique). Pour ce qui est de la face, hormis des phares pop-up très à la mode, la NSX se révèle plus classique et inspirée des standards Européens. Par contre les choses se corsent pour l’arrière. Avec l’habitacle façon bulle de cockpit c’est bien cette partie qui offre toute son identité à notre Honda. Massif comme le buffet de mémé, parcourut de feux en bandeau remontant sur le becquet intégré, c’est très manga et un peu comme les huîtres. On aime, ou on déteste. Personnellement cette partie m’a longtemps dérangé mais avec le temps j’ai appris à apprécier ce côté « folie japonaise ».

Finalement la carrosserie de notre Honda NSX est typiquement Nippone, et malgré tout, bourrée de caractère. Par là je veux dire que l’on est face à un objet au design particulier, mais avant tout fonctionnel. Chaque ligne, chaque proportion semble avoir été choisie pour servir l’aérodynamisme ou une fonction de notre coupé. Le tout aboutissant à une gueule sans pareil et finalement très réussie. En définitive, à vouloir renforcer le caractère du design initial, le facelift de 2001 ne fera que caricaturer cette œuvre Japonaise.

Intérieur : Japonaise pure souche

S’il y a bien une certitude dans ce bas monde, c’est que les Japonais sont perfectionnistes. Et en ouvrant les larges portières de notre NSX, cela ne fait aucun doute. Assemblages façon Misono, cuir et matériaux de qualités, les gens de chez Honda ont mis le paquet ! A tel point qu’une fois installé dans les excellents baquets on se croirait à bord d’une référence germanique. Ce qui forcement implique un intérieur d’une grande mélancolie.

Alors certes, notre modèle du jour essaie de nous redonner le moral en se parant de larges rappels de rouge sur les sièges. Mais d’origine c’était bien souvent noir en entrée, noir au plat principal, et noir au dessert. Bref ça fait beaucoup de noir, et heureusement que les surfaces vitrées sont vastes. En revanche côté design, rien à redire. Surplombées par la casquette abritant les instruments, la planche de bord et la console centrale inclinées sont dans le ton de l’époque et rappellent sans les avoir copié celles des BMW e31 ou Lamborghini Diablo. Cela dit notre coupé se distingue de ses homologues Européennes avec ses comodos et ses baquets au design typiquement japonais. Personnellement hormis le volant plutôt moche, et le côté austère, j’apprécie cet habitacle.

D’autant plus que celui-ci est fonctionnel et très bien pensé. L’ergonomie ne souffre d’aucuns reproches. L’accès à bord est bien vu pour une sportive aussi typée, l’instrumentation est complète, lisible, et les commandes tombent toutes là où on les attend. Coté équipement, la Honda NSX flirte encore avec le sans-fautes. Remarque, avec un prix de vente proche du demi-million de Francs le contraire aurait été dommage. À bord on retrouve donc toute la panoplie de la bonne GT, sans pour autant verser dans le superflu. Sièges électriques, garnitures en cuir, rétroviseurs électriques et dégivrants, système Stéréo, airbag conducteur etc… bref, tout un tas d’équipements absents ou optionnels du côté de la concurrence. En revanche, sur le plan des détails sympas, bah notre NSX reste une Japonaise… et là-bas, on n’aime pas trop les chichis lourds et inutiles. Alors hormis quelques plaques ci et la rappelant le nom du modèle n’attendez rien de la Honda NSX.

Bref, vous l’aurez deviné, l’habitacle de notre Honda est le fruit d’un travail acharné pour produire un sans-fautes, sans fioritures. Du Japonais pur souche en somme.

Mécanique : être au top

À la base Honda c’est un fabriquant de segments, puis ils se sont fait connaitre dans la moto avant de s’en inspirer pour se forger une identité mécanique très particulière dans l’automobile. Pour bon nombre, Honda fait partie des meilleurs motoristes de la planète, alors pour ce coupé placé au sommet de la gamme, il fallait le top de leur savoir-faire, sans pour autant dénaturer leur identité. L’idée était donc d’avoir un petit moteur atmosphérique léger, puissant et capable de montées en régime folles.

Ainsi la NSX se voit équipée d’un V6 24 soupapes de 2977 cm3 aux cotes super carrées inspirées de la bécane (alésage de 90mm pour une course de 78mm). Bloc, culasses en alu, bielles en titane, cette mécanique est d’emblée taillée pour taper des tours minutes. D’autant qu’elle est épaulée par le système DOHC Vtec (double arbre à came) qui consiste à faire varier la distribution pour optimiser le temps ou l’ouverture des soupapes, et garantir une puissance maximale à très haut régime sans trop sacrifier le couple en bas. Le tout, associé à un allumage sans distributeur développe la bagatelle de 274 ch (en réponse à l’accord tacite de limitation de puissance japonais à 280ch) au régime de 7300 tours/minutes (rupteur à 8000 tours/minutes) pour un couple de 284 nm à 5400 tours/min. Pour l’époque ces régimes étaient démentiels et promettaient une mécanique des plus rageuses.

Sauf que voilà, associé à une boite 5 rapports ce V6 bien que lyrique offrait des performances pures moyennes pour le segment. Le 0 à 100 bouclé en 5.9s et les 266km/h en pointe plaçaient la diva Japonaise derrière la Porsche 964, la Ferrari 348TB, ou la Lotus Esprit. En revanche côté châssis, aucun doute la nipponne enterrait la concurrence. Monocoque ultra rigide en aluminium, suspensions avant et arrières à doubles triangles inspirées de la F1, barres anti-roulis aux deux essieux, amortisseurs dotés de la technologie HPV, on va pas tortiller c’était le top du top. Cela dit, toute cette débauche d’aluminium ne faisait pas de la NSX une ballerine. Avec ses 1370 kilos notre coupé était loin d’être le meilleur élève du segment. Cela dit, afin de calmer les ardeurs de la bête, le constructeur avait prévu le coup en dotant la NSX de l’antipatinage et de quatre disques ventilés d’un diamètre de 282mm pincés à l’avant par des étriers double pistons et simples à l’arrière. La petite histoire dira qu’ils ne pouvaient pas mettre plus gros dans les jantes de seulement 15 pouces à l’avant. Pour conclure sur les soubassements de la belle, la NSX c’est une conception d’un niveau bien supérieur à ce qui se faisait pour l’époque. Malheureusement, le résultat était tout juste dans la moyenne, allons vérifier tout ça sur la route !

Sur la route en Honda NSX : Tour de force…

En usage normal : Polyvalente ou rasoir ?

Le temps de s’installer, de démarrer, et premières surprises. Contrairement à ce que son physique, ou sa fiche technique auraient pu laisser penser, la Honda NSX n’a rien d’une caisse criarde. Derrière le volant, la position de conduite est parfaite, et les efforts fournis par le constructeur en terme de qualité, d’ergonomie, se ressentent vraiment. Sur le plan mécanique, le V6 s’ébroue en silence sans venir perturber la sérénité qui s’émane de l’habitacle. Ça c’est un peu dommage, car avec un pedigree pareil j’aurais bien aimé quelque chose de plus évocateur. Au premier abord, certains trouveront la Nipponne lisse voir décevante, pour ma part, je la qualifierais de déroutante. Pourquoi ? Tout simplement parce que je ne m’attendais pas à trouver une auto aussi qualitative et typé grand tourisme. Je m’attendais à quelque chose d’un peu plus barré, fantaisiste, débile, et certainement moins abouti. En soit, ce n’est pas une mauvaise surprise, et cela me donne envie d’en découvrir davantage.

Première, en route. La boite au maniement viril ainsi que la direction sans assistance, ou le rayon de braquage ridicule, trahissent enfin le caractère sportif de notre coupé. D’ailleurs on y reviendra. Mais pour ce qui est du reste la NSX cache terriblement bien son jeu. En usage normal notre japonaise se montre tout aussi vivable et simple que n’importe quelle auto lambda, même en l’absence de direction assistée. Ruelles, dos d’ânes, trafic, le coupé passe partout, encaisse tous les régimes avec souplesse, et préserve les dorsales de ses passagers en offrant un confort de bonne aloie. Et même la visibilité périphérique est bonne ! Ça c’est suffisamment rare sur ce type d’autos pour être mentionné. Bref, vous l’aurez deviné, il n’y a guère que son rayon de braquage d’Antonov qui pourrait rendre la belle pénible lors des manœuvres. Pour ce qui est des autres tracas du quotidien, rien ne l’impressionne. Et à cet instant, je trouve notre NSX bien plus proche de la philosophie d’une Porsche 911 que de celle d’une Ferrari à laquelle elle était opposée.

Une fois sorti de la ville, les éloges continuent. La NSX déjà à l’aise en agglomération est en plus une excellente routière, confortable et civilisée. Aux allures règlementaires, je n’ai trop rien à lui reprocher. Le comportement est très saint, neutre, et rassurant. Le châssis bien rigide affiche un excellent tonus, et remonte un superbe feeling dans les changements de caps. Le train avant se révèle vif et nerveux, quant à l’arrière, il semble vissé au sol. Il en ressort la sensation très agréable d’évoluer sur des rails, sans réelle inertie, ce mêmes à nos piètres 80km/h. Coté freinage, le système ne souffre pas non plus de critiques, le dosage est évident et la puissance suffisante à notre train-train. En parlant de train-train, je commence à être partagé par notre Honda NSX. Pour une super sportive, je ne vais pas mentir, ce côté surdouée est limite ennuyeux, et j’ai le sentiment qu’il manque un ingrédient dans la recette. Alors soit Honda en cherchant la sportive parfaite en a oublié l’essence même qui est le frisson, soit ils ont créé la bagnole la plus polyvalente que je n’ai jamais conduit.

En conduite sportive : Polyvalente !

Voilà quelques minutes que l’on roule sous une pluie battante, le V6 est chaud, la boite aussi alors il serait temps de lever certains doutes. La NSX est-elle vraiment trop sage, trop facile ? Sa mécanique est-elle trop linéaire et aussi fade qu’un repas du Crous ? Quatrième, troisième, seconde le tout en double débrayage s’il vous plait ! Entre deux rapports le V6 jappe et me met la puce à l’oreille. La route est dégagée, c’est parti, pied dans la tôle ! Bon d’accord elle cachait bien son jeu. Le moulin, très nerveux répond du tac au tac, laissant l’arrière se dérober juste ce qu’il faut avant que l’antipatinage n’intervienne. Par contre une fois que la belle grippe, la surprise est totale ! 4000, 5000, 6000 tours minutes le Vtec s’enclenche offrant à ce V6 un caractère explosif, léger, et pas si linéaire que ça. La NSX n’a beau développer que 274 chevaux, elle n’en demeure pas moins impressionnante. Passé les 6000 tours, cela devient même complètement barré ! Tout simplement un véritable pousse au crime.

La belle m’empoigne de plus en plus fort façon lance pierre, et le paysage me saute littéralement à la gueule. 7000 tours, le V6 déverse sa rage avec une sonorité métallique des plus magistrales. Les sensations vont bien au-delà des simples performances annoncées, et, comme dirait James May, je commence à avoir des guilis vous savez où. Enfin non, je suis surtout en train de me faire trépaner par ce bouilloire d’orfèvre qui me crache ses gammes dans le dos. 8000 tours, je n’ai définitivement plus de cerveau, et ce Vtec, bestial, somme mon esprit malléable de continuer. Il y avait bien longtemps que je n’avais pas eu la joie d’exploiter une mécanique à des régimes pareils et bon sang que ça n’a pas d’équivalent ! Tout comme ce chant, ou plutôt cette symphonie, passant de feutrée à rauque puis métallique. Mais voilà tandis que je choppe l’ivresse de l’altitude et que le régime pointe aux valeurs des plus hauts sommets himalayens le rupteur intervient. Les 9000 tours minutes n’auraient vraiment pas été du luxe ! Pas grave, j’ai juste à passer la troisième pour me reprendre une dose de cette drogue dure.

Et à ce moment précis ce serait dommage de ne pas évoquer la boite. Parfaite ! Oui elle est juste parfaite ! La commande relève presque de l’art, ultra précise, ferme, courte et guidé à la perfection. Ce mécanisme complète de la plus belle des manières le V6, offrant un duo d’anthologie, nerveux, limpide, au ressenti chirurgical. Parce que c’est surtout ça qui ressort à la conduite de cette Honda NSX. Tout est mécanique, précis, en lien direct avec le cerveau au commandes. La Nipponne semble facile, intuitive, obéit au doigt et à l’œil et derrière le volant j’ai le sentiment de fusionner avec cette machine. Et ce n’est certainement pas la direction qui va venir me gâcher la fête. En cravachant la belle, le choix de la non-assistance sonne comme une évidence. Ici rien ne vient perturber le lien direct entre les roues avant et mes mains. Je dicte, la NSX exécute et ce n’est pas sans me rappeler le feeling d’une certaine Ferrari 355. Alors sans être aussi dément que sur l’italienne, le train avant de notre Japonaise place la barre très très haute, et le conducteur lambda que je suis jubile !

Finalement il n’y a guère que les freins qui pourraient sembler un peu légers en cas de grosses attaques. Alors attention, ils ne sont pas nazes, mais la belle aurait mérité un système plus méchant. D’autant qu’à l’allure où le V6 dévore les bouts de droit, ceux-ci sont souvent sollicités. D’ailleurs qui dit freinage dit virages, et là encore notre NSX se montre de haute volée. Pour moi le grippe en courbe est tout simplement phénoménal. La rigidité de l’ensemble, les trains et la répartition des masses (48-52) travaillent de concert. Encore une fois la NSX dégage quelque chose de pur et d’extrêmement précis.

Mais voilà, la belle n’est pas forcément si facile qu’elle le semble, et il est fort probable qu’à la limite cet équilibre fragile se montre délicat à gérer. Un peu comme la cuisson des coquilles saint jacques, sous virage, sur virage, bref avec des watts et un moteur arrière vous voyez ou je veux en venir. Mais à l’instant T, à mon niveau, la japonaise m’offre juste un grand moment de bonheur et de conduite. Finalement la NSX se révèle être une bombe à plaisir, à la conduite addictive, abordable et sensationnelle. Bref, un monstre de polyvalence, et c’est tout ce que j’en espérais !

Conclusion

La NSX est comme beaucoup de ces voitures de l’aube des années 90. Elle fait partie de ces bagnoles qui voulaient être douées dans tous les domaines en rejoignant la quête de la voiture parfaite. Et contrairement à bon nombre, notre Honda y arrive presque, et flirte avec cet objectif ultime. Sauf que voilà, on le sait tous, la caisse parfaite n’existe pas, et quand bien même on s’en rapproche le résultat peut s’avérer contre-productif. Vous voyez le binoclard au premier rang de la classe, main levée à chaque question. Bah la Honda NSX c’est un peu ça, et de premier abord elle peut sembler assez rasoir voir dénuée de charme. Belle, bien construite, fiable, facile dans les conditions du quotidien, ce côté lisse et bourré de compromis donne le sentiment de faire l’impasse sur ce que l’on attend d’une super sportive.

Un objet purement passionnel exigeant et qui n’a pour but d’exceller que dans un seul domaine. Qu’importe ce sur quoi il a fallu faire l’impasse pourvu qu’on ait l’ivresse. Sauf que non ! La NSX sait aussi le faire avec maestria, et tout son intérêt réside dans sa polyvalence et son homogénéité hors normes. Après tout, on n’a jamais reproché ce côté bonne à tout faire de la part d’une certaine 911. Alors pourquoi devrait-on en faire un grief au sujet de la Nipponne ? D’autant que sa mécanique, son architecture et son approche chirurgicale de l’automobile offrent des sensations bien singulières et plus exclusives que l’allemande. Le seul rapproche que je pourrais lui faire, c’est de s’être laissé mourir au fil de sa carrière. Car pour le reste, c’est du bonheur à tous les niveaux et encore plus lorsque l’envie vous prend de taper une bonne grosse bourre. Bref, qu’importe son blason la NSX est un mythe complètement justifié une fois qu’on l’a comprise.

Points fortPoints faible
Ligne uniquePourquoi pas 9000 tours/min ?
Comportement routierTrop parfaite pour certains
Moteur magnifiquePerformances pures en retrait
Machine addictiveCoût d’usage
Qualité de fabrication et fiabilitéRareté
Polyvalence hors norme
ImageEssai d'une Honda NSX : le couteau suisse nippon
EntretienEssai d'une Honda NSX : le couteau suisse nippon
Plaisir de ConduiteEssai d'une Honda NSX : le couteau suisse nippon
ErgonomieEssai d'une Honda NSX : le couteau suisse nippon
Facilité de conduiteEssai d'une Honda NSX : le couteau suisse nippon
Note TotaleEssai d'une Honda NSX : le couteau suisse nippon

Rouler en Honda NSX

Si après ces lignes l’envie vous prend de vouloir posséder une Honda NSX sachez qu’il faudra vous armer de patience car le coupé Japonais ne court pas les rues (cela dit la nôtre est à vendre et sera proposée aux enchères par Osenat le 25 Janvier prochain). En plus de ça il vous faudra aussi un portefeuille solide, car la belle ne se donne pas. Comptez sur une fourchette très large oscillant entre 40 000€ et plus de 80 000€. À l’achat, finalement rien de plus que sur n’importe quelle autre bagnole. Assurez-vous cependant que l’électronique soit fonctionnel, que l’entretien ait été scrupuleux et qu’il n’y ait pas de pièces spécifiques à changer.

Et oui, car si la NSX s’avère d’une fiabilité redoutable, et que l’entretien courant n’est pas si cher que cela (autour de 200€ pour une vidange par exemple), méfiez-vous lorsqu’il faut procéder au remplacement de certaines pièces (ex : 500€ pour une bobine) ou encore des grosses opérations mécaniques. À titre d’exemple la courroie de distribution (à faire tous les 100.000 km ou 5 ans) vous en coûtera autour de 2000€, un changement d’embrayage vous sera facturé quant à lui dans les 3000€, dépose du moteur oblige. En cas de casse sachez qu’un changement d’élément de carrosserie peut être un désastre financier avec là encore une facture comptant trois zéros par pièces.

Cela peut sembler très onéreux mais il ne faut pas oublier le segment dans lequel boxait la nippone, et vue sous cet angle les coûts d’entretiens, bien que plus élevés que chez Porsche ne sont pas aberrants. Surtout si l’on regarde chez Ferrari. Et parce que tout n’est pas noir, sachez que la NSX reste tout à fait utilisable au quotidien (d’où les kilométrages souvent élevés) et demeure assez sobre en conduite coulée (autour de 10L/100km).

Un grand merci à l’équipe d’Osenat pour le prêt du jouet et aux établissements Rousseau pour leur accueil.

Fiche Technique de la Honda NSX
MécaniquePerformances
Architecture6 Cylindres VVmax266 km/h
Cylindrée2977 cm³0 à 100 km/h​5,9 s
Soupapes24400m da13,8
Puissance Max274 ch à 7300 tr/min1000m da25,2 s
Couple Max284 Nm à 5400 trs/minPoids / Puissance5 kg/ch
Boîte de vitesse5 rapports manuelle

TransmissionPropulsion
ChâssisConso Mixte~ 10 L/100 km
Position MoteurCentrale arrièreConso Sportive~ 20 L/100km
FreinageDisques ventilés AV ARCote 1989480.200 Frs
Dimensions Lxlxh440 x 181 x 112 cmCote 2019Entre 50 et 80.000 €
Poids1370 kg

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Rédac-Chef Essais à News d'Anciennes
Passionné de photo et de sa BMW E30, Mark a rejoint News d'Anciennes courant 2016.
Essais, road-trip, reportages, tout l'intéresse du moment qu'il peut sortir son appareil photo.
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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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