Essai d’une Panhard CD, deux cylindres pour un poids plume

Quand on évoque la marque Panhard, pour beaucoup, c’est l’originalité qui vient à l’esprit. Pour les plus sportifs, on évoque les succès des D.B dans les plus grandes courses d’endurance. Là, on vous présente une auto encore moins connue que les fameuses D.B, une de leurs descendantes en fait. La Panhard CD en reprenait la philosophie, la motorisation et la moitié du nom. C’est surtout une rareté intrigante à la ligne très distinctive qui nous attend à l’essai. On y va.
Refonte complète de l’article original de 2019.

Notre Panhard CD du jour

Il faut un œil averti et une bonne connaissance des voitures anciennes pour savoir nommer cette voiture. Même une fois le nez dessus, son identité complète nous est refusée (on en reparle). Sa forme est pourtant une signature, une vraie. CD, c’est pour Charles Deutsch, le D de D.B, qui se sépare de René Bonnet en 1961. Les deux continuent de créer des voitures sportives et les deux nouveautés vont s’affronter aux 24h du Mans 1962. René Bonnet y fait rouler son Aérodjet qui utilise un moteur Renault placé en position centrale, sa nouvelle philosophie.

De son côté, Deutsch est resté fidèle à ses convictions : une mécanique Panhard (légère) dans une voiture très profilée. Cette recherche aéro est la vraie signature de la voiture, plus qu’un monogramme en fait. Une recherche qui donne des formes originales, un Cx intéressant de 0,19 et qui peut rappeler quelque chose à certains. Oui, je parle de la fameuse DS. Mais la Panhard CD n’a rien à voir avec la reine de la route aux chevrons… ne serait-ce que par ses dimensions minuscules !

La face avant ne fera pas forcément surgir une quelconque ressemblance. Les phares rectangulaires sans bulle sont plutôt originaux. Certains n’aimeront pas mais ils apportent une touche de modernité dans les années 60 quand on cherche à se démarquer des « antiques » phares ronds. Ces phares amorcent une aile derrière, plate, tandis qu’ils créent aussi un bourrelet sur le bas et le capot. Chose étonnante, les clignotants sont placés à côté des phares, contribuant à « rentrer » ceux-ci vers l’intérieur de l’auto.

Ce capot est très plongeant et, comme sur certaines sportives de l’époque (Jaguar Type E par exemple) il est composé s’une énorme pièce qui s’ouvre en emportant les phares. Sauf qu’ici c’est dans l’autre sens, vers l’habitacle et beaucoup plus léger puisque la carrosserie est en fibre de verre (réalisée chez Chappe et Gessalin, référence nationale de l’époque). Si le matériau est fragile, on se rassure comme on peut avec un semblant de pare-chocs composé de deux butoirs sur l’avant et de bananes dans les coins.

Pour alimenter en air le petit moteur la Panhard CD fait appel à une vraie bouche qui semble si étonnée et à une prise d’air sur le capot, juste au-dessus du monogramme qui ne désigne d’ailleurs que Panhard.

Quand on attaque le profil de notre Panhard CD, on remarque plus la recherche aérodynamique. L’habitacle n’est pourtant pas surbaissé mais on note surtout la ligne fuyante qui part du pare-brise pour filer jusqu’à l’extrémité de l’auto. La Panhard CD ne fait pas dans le kammback et suit plutôt la philosophie des « longues queues » qui ont fait le bonheur de nombreuses autos dans les hunaudières.

Les roues sont simples et assez petites même si ça ne se remarque pas vue les dimensions de l’auto (4m de long et 1,2m de haut). La roue arrière est en partie cachée par la carrosserie et on la sent en retrait. Il faut dire que la voie arrière est 10cm moins large que la voie avant.

Ce détail de la Panhard CD ramène à la DS, c’est certain. Et cet arrière fuyant aussi. Si le pavillon retombe plus nettement que sur la chevronnée, on peut y voir quelque chose, notamment dans la forme de la malle, fuyante. Sur notre petite voiture de sport du jour, on note que toute la malle est en porte-à-faux. Les feux sont ronds de ce côté de la voiture et fixés sur une partie plate qui reçoit aussi des butoirs. Les coins sont protégés par des bananes intégrant des catadioptres.

En regardant bien, une chose étonne quand même : deux monogrammes Panhard et pas un CD ! Deutsch est éclipsé. D’autres détails sont frappants. Ainsi la carrosserie porte quelques stigmates. Il faut dire que cette voiture qui compte 60.000km n’a jamais été restaurée.

Mais le détail le plus marquant est peut-être sur le toit. On le voit vite puisque la voiture est basse. La Panhard CD adopte un double bossage ! Son style ne vient pas d’une célèbre Carrozzeria, non. Simplement, ce pli doit avoir une raison technique : il sert probablement à rigidifier la caisse de la Panhard CD.

Un intérieur pas si dépouillé

Une sportive n’est pas forcément dépouillée… mais c’est quand même étonnant quand elle ne l’est pas alors qu’une partie de sa philosophie repose sur la légèreté ! Bon, ici c’est du français alors c’est certes plutôt joli et équipé mais ne cherchez pas le cuir pleine fleur ou les moquettes qui absorberaient vos pieds.

Le noir est très présent notamment sur la planche de bord. Simple, elle offre, derrière le volant de taille généreuse (uniquement siglé Panhard lui aussi), un compte-tours généreusement gradué (zone roue à 6000 tours) situé à gauche accueille également la jauge à carburant à gauche, la pression d’huile en haut et le niveau d’huile à droite. Le bas est réservé aux témoins de clignotants. Le tachymètre accueille également l’odomètre et la montre en bas. Avec ces combinés, pas besoin d’une myriade de cadrans.

L’économie faite sur les cadrans se compense en boutons. Pas de commodos à l’intérieur de la Panhard CD et il va falloir le mode d’emploi puisqu’aucun n’indique à quoi il sert… Il va falloir trouver les clignotants déjà ! Le levier de vitesse est bien placé au centre, haut (c’est relatif), il a l’air de tomber sous la main.

Côté équipements, on note un allume-cigare et un cendrier signes d’une autre époque, une boite à gant fermée et une poignée pour le passager située juste au-dessus. Enfin la sellerie est en bon état et sa couleur apporte de la clarté dans l’habitacle de la Panhard CD, renforcée par le fait que les contre-portes en soient aussi parées.

Le fameux bicylindre est là

En ouvrant le grand capot pour découvrir le bicylindre, l’une des raisons de la fin de D.B en fait. Ce moteur Panhard s’inscrit dans la lignée de ceux qui ont motorisé et porté vers les victoires mancelles les coach et autres barquettes. Lors de l’apparition de la Panhard CD au Mans, c’était un 702cm³ qu’on retrouvait sous le capot. Sur les versions de série, la cylindrée a forci… mais on reste dans une petite cylindrée.

Le bicylindre cube ici 848cm³. C’est peu mais il sort tout de même 60ch (SAE, d’accord) à un régime de 5750 tours. Forcément, petite cylindrée veut dire petit couple et on se contentera de 75Nm. Le tout est envoyé à une boîte 4 et entraîne les roues avant.

Les chiffres peuvent faire sourire mais il faut rappeler que la voiture est légère. Avec un châssis poutre et une carrosserie en fibre de verre, elle se contente de 580kg sur la balance. Avec ça, elle accroche les 100 km/h en environ 13s et peut filer à 160km/h, tout de même ! Pour la freiner ? On fait appel à de très classiques tambours, suffisants vue la masse.

Maintenant, il va falloir voir comment ça se comporte sur la route !

Au volant de la Panhard CD

Je suis un géant, c’est bien connu. Du haut de mon mètre soixante-treize, il y a quand même des voitures dans lesquelles il est difficile de rentrer. La portière de la Panhard CD est pourtant grande mais la voiture est petite avec son 1,2m de haut. Comme dans une berlinette, faut bien viser ce qui ne m’empêche pas de me cogner. Ma tête vs la fibre de verre : 0-0.

Dans une telle voiture, il ne faut pas négliger la position de conduite. Je recule le siège, alors que je l’avance d’habitude pour être près des pédales. On m’avait demandé d’éviter les grosses chaussures et j’avoue que j’ai bien choisi car l’espace est serré entre les pédales. Elles sont décalées sur ma droite, comme le volant en fait. Avant de démarrer, je récapitule le passage des rapports pour éviter une surprise façon coach D.B (encore lui) avec sa boîte « tournée ».

La tempête matinale est loin, le soleil pointe le bout de son nez, c’est le moment de rouler. Le pied droit aide le démarreur et voilà que le bicylindre Panhard s’ébroue. Sa sonorité est toujours aussi originale. Ça fait assurément un bruit de bicylindre, mais ce n’est pas un bruit de deuche, c’est un bruit de Panhard. Reste que ce moteur est réputé pour devoir être un peu chahuté pour bien marcher. Par bien marcher, j’entends rouler comme doit le faire un petit coupé sportif à la carrosserie sculptée par le vent.

La pédale de droite s’enfonce allègrement et le moteur prend ses tours. La pédale de gauche remonte, le couple « faramineux » est envoyé aux roues avant et la petite Panhard CD démarre. Les deux très gros compteurs (même si ce n’est qu’une impression) répondent présent. Le compte-tour est plus vif que le tachymètre, signe que la première est courte. Je suis à 4000 tours en un rien de temps, celui de passer la seconde. La troisième arrive peu après, nous sommes en zone urbaine et ce rapport sera celuo de base.

Pourtant, difficile de se caler correctement. Pourquoi ? À cause de la plage d’utilisation du moteur. En-dessous des 2500 tours, il n’y a pas grand monde. On oublie carrément la 4e mais même la troisième se montre juste et les relances doivent se faire en seconde. Je ne vous fais pas de dessin, entre les stops et les ralentisseurs, ça arrive souvent. Une fois calé entre 2500 et 4500 tours (on attendra avant de pousser un peu), la Panhard CD est presque comme une autre voiture ancienne en ville. Presque parce que les passant voient bien que c’est une voiture originale… et qu’ils l’ont entendu arriver de loin !

La ville s’éclaircit et voici quelques ronds-points, au moins aussi répandus que les ralentisseurs quand ils ne sont pas carrément couplés. C’est l’occasion de tester les freins. On vous a dit que les tambours de la Panhard CD seraient suffisants et c’est bien vrai. Le poids est si réduit que la technologie n’est pas un souci. La bête ralentit vraiment, pas aidée par le frein moteur qui plus est et c’est l’occasion de tourner. Le volant est grand mais ne demande presque pas d’effort. Les mouvements de caisse ? Pas besoin de suspension hydropneumatique dans notre puce pour qu’ils soient totalement contenus.

C’est le moment de relancer et il faut grimper dans les tours. Une chose est sûre, si vous souhaitez une voiture discrète, passez votre tour. Un V12 italien ou un V8 américain, ça fait du bruit dans les tours, quand on pousse. Sauf qu’avec la Panhard CD, accélérer « normalement », ça veut dire pousser ! Les roues avant tractent et on se sort de la ville avec une certaine énergie… et l’envie d’en avoir encore plus.

Si les zones urbaines sont grandes dans le coin de Bretagne qui nous accueille, on trouve quand même des bouts de route qui peuvent permettre de libérer le potentiel de notre petite française. La main droite passe la seconde, histoire de mettre toutes les chances de notre côté, le pied droit enfonce la pédale et le moteur se retrousse les manches. Il s’éclaircit la gorge aussi. Non, définitivement, la Panhard CD ne fait pas un bruit de deuche. Et si elles étaient côte à côte, la chevronnées passerait vite dans les rétros. l’accélération est réelle tandis que l’aiguille du compte-tours passe sur la partie droite et approche de la zone rouge.

L’avantage d’avoir une « petite » voiture comme ça, c’est que le déferlement de puissance ne met pas en péril votre permis à la première accélération. On recommence donc en 3e avant de se caler en 4e pour une ligne droite. À 80km/h on est à la moitié de la vitesse de pointe. Il aurait fallu pousser encore plus la 3e pour avoir une infime chance de l’atteindre. On sent bien que ce dernier rapport demande à être bien lancé. Une fois de plus, mieux vaut tomber un rapport pour les reprises.

La route est un poil dégradée. La Panhard CD slalome entre les trous, la direction le permet et la caisse… encaisse. Si on ne le fait pas, justement, la caisse encaisse et bouge beaucoup. C’est l’inconvénient d’une voiture légère, la chaussée est aussi lisible qu’une page en braille. Si elle ressemble de loin à une DS, notre auto du jour n’en a pas le confort. Et on ne parle pas du bruit. Si on peut tenir une conversation, le bicylindre est quand même très présent.

Mais le voyage n’est qu’une partie qui nous amène vers un nouveau terrain de jeu. La route rétrécit. La Panhard CD repasse en mode sport. Pas besoin de l’activer avec une molette, un passage de rapport (vers le bas) accompagné d’un bout coup d’accélérateur et c’est parti. Dans les enchaînements, on se demande même si la troisième est utile. Quand les virages sont rapprochés, mieux vaut relancer en seconde… et pousser vers la zone rouge. Le freinage et la légèreté de l’auto arriveront toujours à vous faire passer le virage.

Le tout est très amusant avec un feeling très « berlinette à la française ». Le moteur est volontaire même s’il demande quand même une certaine attention pour ne pas trop descendre dans les tours. Le châssis est au top et ça passe fort. Le gros avantage de notre Panhard CD par rapport à une A110, par exemple, c’est qu’il n’y a pas de piège puisque c’est une traction. Le train arrière n’est pas spécialement baladeur et ça retire quelques arrières pensées. Par contre, oui, les performances pures sont moindres, mais on a quand même des cylindres en moins !

Notre tour en Panhard CD est terminé. Elle a de quoi être intrigante, en tout cas on a passé un moment sportif qui vide la tête. Tête que je recogne au moment de sortir. Heureusement qu’on ne juge pas l’ergonomie !

Allez c’est fini. Preuve que cette petite sportive m’a vidé la tête, j’en ai oublié de la baisser. Et je me cogne une seconde fois au moment de descendre !

Conclusion

C’est le genre d’auto que j’aime essayer. Avant de partir, on ne sait pas trop à quoi s’attendre même si on se doute que l’auto fut sportive. À l’arrivée, c’est bien confirmé. Oui, la Panhard CD sait offrir de belles performances et, oui, on s’éclate à son volant. Le petit moteur ? Pas un souci puisque le châssis fait des merveilles.

Par contre, comme les berlinettes à moteur Renault (Bonnet ou Rédélé), ce n’est pas du tout une voyageuse. Si vous devez faire des bornes… assurez-vous que le terrain de jeu soit propice à l’arrivée !

Conduire une Panhard CD

C’est là le plus compliqué ! La Panhard CD a eu une carrière courte. Même si Panhard en assurait la distribution, la firme du Quai d’Ivry était déjà mal en point. Ajoutons que notre petite sportive était chère et que son design fut vraiment au centre des nombreuses polémiques. Le résultat ? Seules 160 autos furent produites et les prix sont donc élevés. En acheter une vous coûtera aux alentours des 60.000€ mais les variations sont grandes puisque des voitures préparées et prêtes à courir (au Mans Classic par exemple) peuvent monter bien plus haut.

Autre chose : ne vous lancez pas sans avoir déjà trouvé celui ou celle qui va vous l’entretenir. La mécanique Panhard est particulière. Les clubs de la marque seront de précieux alliés, les quelques spécialistes en pièce aussi puisqu’une bonne partie provient de la PL 17. Côté carrosserie, attention aux bobos. La carrosserie est cassante et les pièces introuvables. Si vous devez mouler sur une autre auto, bon courage puisque les ajustement variaient beaucoup (et il faut en trouver une). Enfin, si cette dernière ne rouille pas, la structure de la Panhard CD peut, elle, être attaquée… mais ça ne se voit pas ! Gare aux pièges donc !

Un grand merci à Bernard Le Drogo, du Club Panhard France pour nous avoir accompagné pendant cet essai.