Au volant d’une Panhard PL 17, l’addition gagnante !

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Au volant d'une Panhard PL 17, l'addition gagnante !
Vincenthttp://autodantanmag.canalblog.com/
Etudiant et passionné d'automobiles , il commence en 2011 en écrivant "Auto d'Antan", une revue amateur sur les voitures anciennes. Trois ans plus tard il se lance sur la blogosphère puis rejoint l'équipe de News d'Anciennes en 2016 . Il partage la route avec sa Motobécane N40T et de son Vélosolex 3800.

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Panhard et Levassor c’est une marque automobile aux nombreux qualificatifs. Doyenne de l’Automobile, sportive, ingénieuse… Ses automobiles sont aussi réputées pour leur confort et leur utilisation économique. Pourtant, les années d’après-guerre marquent le déclin pour Panhard. La fiabilité de la Dyna fait mauvaise presse et sa production se montre coûteuse. C’est alors dans un dernier sursaut que Panhard va sortir l’une de ses créations les plus abouties : la PL 17. A l’occasion des 130 ans des débuts de Panhard et Levassor dans la production automobile, on vous emmène au volant d’une coquette Panhard PL 17 de 1962.

L’histoire de la Panhard PL 17

L’après-guerre marque une nette évolution des besoins en termes d’automobiles. Après 50 ans de métier, Panhard change de cap. La marque entame un renouveau en lançant la Dyna. Celle-ci tranche avec les luxueuses Panoramique et Dynamique à moteur sans-soupape des années 1930.

Mais, l’originalité et le style peinent à convaincre et se montrent parfois peu pratiques. En effet, le coffre n’est accessible qu’en rabattant les sièges arrière. Retrouvez ci-dessous notre essai d’une Dyna X86 de 1951 :

Malgré les performances de sa mécanique innovante, à l’image de sa boîte de vitesses 4 rapports de série, la Dyna-Panhard divise. La qualité de fabrication n’est pas au rendez-vous et les tarifs de vente sont au-dessus de la concurrence.

Heureusement, en Juin 1953, Panhard présente la Dyna Type Z1. Elle modifie ce qui devait l’être en gardant les éléments intéressants de sa devancière. Le dessin est moins extravagant et s’inspire du prototype Dynavia. Toute en aluminium, elle est tout de même chère à produire.

La Dyna Z est commercialisée en janvier 1954 mais Panhard doit faire face à des problèmes de trésorerie. La mise en production est longue et coûteuse. En 1955, la Dyna abandonne l’aluminium de sa coque. Puis, ce sont les ouvrants qui prennent du poids l’année suivante. Malgré la jeunesse du modèle, ses nombreuses améliorations et sa fiabilisation continue, les ventes s’essoufflent face à la concurrence. Il faut réagir et vite !

La PL 17 ou comment faire du neuf avec du vieux

Panhard doit remplacer la Dyna. Mais comme les moyens sont limités, Panhard opte finalement pour un rajeunissement de la Dyna existante. C’est à Louis Bionier et son équipe que revient la charge de maquiller la Panhard. La nouvelle carrosserie doit donner l’illusion d’une voiture inédite. La coque reste la même, mais les lignes bénéficient d’une nette évolution grâce à un visage modernisé et une malle redessinée. Désormais les feux avant ressortent des ailes, un peu comme sur la DS 19. En plus de la caisse, la nouvelle Panhard reprend les composants et organes mécaniques de sa devancière.

L’auto est présentée en juin 1959. Pour accentuer la sensation de nouveauté, Panhard change le nom de son modèle. Avec cinq chevaux, six places, six litres aux cent, la nouvelle Panhard et Levassor sera la PL 17.

La nouvelle auto va pouvoir compter sur ses engagements en compétition. Sa mécanique se retrouve sous le capot des Barquette D.B au Mans, et la PL 17 elle-même qui est engagée en rallyes.

En 1961, elle signe une tri-PL-e victoire au rallye de Monte-Carlo. Cela survient en raison d’une règlementation particulièrement avantageuse (tenant compte de la cylindrée, du poids et du nombre de places) mais pas seulement ! Cette victoire, remportée par Martin et Bateau, met en avant la robustesse de la Panhard et les ventes progressent en conséquence.

Moins chère que la Dyna, la PL 17 n’a pas de concurrente directe. Elle se situe entre les Peugeot 203, Renault Dauphine, Simca Aronde et les Peugeot 403 et Citroën ID19.

Tout comme sa devancière, la PL 17 propose quatre carrosseries utilitaires : un pickup, une fourgonnette bâchée, un fourgon tôlé et un châssis-cabine.

Entre 1959 et 1965 ce sont près de 166 000 PL 17 qui seront produites. Dont 136.000 berlines à moteur normal, 23.500 berlines tigre, 398 cabriolets, 2998 breaks et 3191 utilitaires.

Notre Panhard PL 17 du jour

Cette Panhard PL 17 est un modèle L4 de 1962, comprenez par là : une berline de seconde génération (L2 pour cabriolets et L3 pour la berline USA). Achetée au début des années 2000, elle a bénéficié d’une restauration intégrale lors de son acquisition, avant de refaire peau neuve en 2020.

« À l’époque j’habitais en Seine-et-Marne. Je venais pour acheter une 4CV mais celle-ci venait d’être vendue. Le propriétaire m’a alors proposé cette PL 17 qui stationnait dans un abri au fond de son jardin. A vrai dire, je connaissais peu la marque Panhard mais j’ai tenté l’aventure et je l’ai intégralement restaurée. Pendant longtemps elle est restée ma voiture de tous les jours. Je l’ai refaite dans cette esprit là. »
Stéphane, heureux propriétaire de cette PL 17.

Elle a tout d’une grande

La Panhard PL 17 est un berline trois volumes de 4,58 m de long. On y retrouve incontestablement les formes de la Dyna Z, dont elle reprend la carrosserie monocoque tout acier. Néanmoins, la PL 17 gagne en allure et en volume avec ses lignes horizontales. En effet, les nombreuses baguettes participent à allonger la Panhard : bas de portières, parechocs, sourcils de phares, ceinture de caisse et même une seconde baguette au-dessus du parechoc avant. Etonnamment, malgré leur épaisseur et leur nombre, elles ne chargent par trop le dessin de l’auto.

Le style Panhard ne prétend pas être une œuvre d’art comme peut l’être la DS. Cependant, au regard de la concurrence, notre PL 17 n’a vraiment pas à rougir. Là où les constructeurs français comme Peugeot, Simca et même Renault, rêvent d’Amérique, Panhard reste dans le style baroque qu’on lui connaît. La PL 17 est toute en rondeurs, parée de ses moulures en aluminium poli. C’est une automobile coquette avec une vraie personnalité. Ses formes douces lui donnent un aspect ludique et attachant, sans pour autant frôler le ridicule.

Notre PL 17 de 1962 est un modèle Grand Standing. Initialement dans une teinte bleu pâle, elle arbore désormais une peinture proche du bleu Irak, que l’on retrouvait au catalogue sur les Dyna Z16 en 1959 et sur les PL 17 L1 entre 1959 et 1960. Cette-dernière crée un superbe contraste en faisant ressortir les pièces en aluminium.

La voiture se métamorphose sans cesse en fonction de la lumière, les reflets dans sa carrosserie et l’angle dont on l’observe. Mais quel est donc ce drôle d’animal mécanique à la physionomie si changeante ? La face avant nous observe avec ses yeux globuleux, quand le mouvement ondulé des sourcils arrière lui donne un air plus étonné. La Panhard PL 17 a véritablement une gueule et un style inimitables.

Le diable est dans les détails

Observons maintenant de plus près notre Dinky Toys grand format. L’une des pièces maîtresses qui la compose est son immense capot. Composé en quatre parties, on y retrouve le masque avant, les ailes et le dessus. Les jonctions sont habillement dissimulées par les baguettes. Les sourcils suivent la forme du capot et viennent appuyer le regard de la Panhard. La PL 17 pousse le détail jusqu’aux clignotants qui ont eux aussi droit à leurs entourages décoratifs. Des enjoliveurs dans tous les recoins de l’auto et que l’on retrouve jusque dans les passages de roues !

Vous cherchez une calandre ? On est chez Panhard, on ne fait pas comme tout le monde mon bon Monsieur. Ici pas de grille plastique ou métallique pour surcharger la ligne. Une simple ouverture au-dessous et sous le parechoc suffisent pour refroidir le moteur. Entre les deux, se loge la plaque élégamment intégrée. Le patronyme est inscrit un peu plus haut sur le capot. Pour ce qui est de la dénomination du modèle, ce sera sur sur l’aile arrière au niveau de la trappe à carburant. Un monogramme qui changera vite de côté pour notifier aux automobilistes quelle auto venait de les dépasser.

Autre élément qui ne laisse pas indifférent, c’est le galbe important des vitrages. Le pare-brise, et plus particulièrement la lunette arrière, sont suffisamment incurvés pour nous offrir une vision presque panoramique du paysage. La forme, aussi belle que technique, participe à l’esthétique de l’auto. La presse de l’époque vantait par ailleurs un CX de 0,26 pour la PL 17 (oscillant en réalité autour de 0,40) ! Plutôt intéressant pour une berline familiale. Derrière son allure sage, difficile de s’imaginer faire le Tour Auto ou le Monte Carlo avec, et pourtant !

Enfin, la cerise sur le gâteau est ajoutée par les feux arrière et les cabochons d’enjoliveurs qui viennent apporter une pointe de rouge. On retrouve également un feux de position latéral afin de signaler le stationnement de l’auto dans des rues. Ces-dernières qui n’étant pas toujours éclairées en 1960.

Relaxation maximale à bord

Lorsque notre familiale nous ouvres ses portes, on découvre une auto très spacieuse et lumineuse. Les grands gabarits ne seront pas à l’étroit et la PL 17 propose jusqu’à six places. Notre modèle L4 est quant à lui équipé de sièges « Relmax », pour « Relaxation Maximale ». Cette option disponible au catalogue dès 1961 remplace la banquette avant par deux sièges indépendants. Ces-derniers s’habillent d’un similicuir noir (voire en velours) que l’on retrouve sur la planche de bord. Un intérieur très sobre mais pas austère.

Côté finitions, pas de bois, ni de cuir, on reste dans une berline familiale française. Ce qui n’empêche pas une certaine classe. On retrouve certes quelques surfaces laissant apparaître la carrosserie mais cette touche de couleur reste la bienvenue. Pour les fines bouches, allez voir l’intérieur de la Vespa 400 (dont l’essai est à retrouver en cliquant ici), vous remarquerez que l’équipement proposé par la Panhard est tout à fait remarquable !

Les différents éléments jouent sur les textures et les matières : planche de bord en similicuir capitonné, tissus du ciel de toit et volant à motifs. Ces détails omniprésents apportent un confort réel mais aussi visuel à bord de la PL17.

Si vous êtes observateur, vous aurez remarqué le magnifique compteur aéroDYNAmique. Celui-ci intègre le tachymètre, la jauge d’essence, un ampèremètre et le compteur kilométrique. Plus près du volant sont disposés les commandes d’éclairage, droit et gauche (feux de position), d’essuie-glace et l’éclairage de tableau de bord.

Dernier argument de vente, non négligeable pour notre berline familiale, c’est le coffre de la PL17. Avec sa capacité de 600 L, ce-dernier est si profond, que la banquette arrière peut être rabattue pour faciliter l’accès aux bagages.

Un tigre dans le moteur ?

Installé en porte-à-faux avant, le cœur de la PL 17 est un bicylindre à plat refroidi par air. Ce refroidissement se fait par l’intermédiaire de légères ouvertures au-dessus et en dessous du pare-choc. L’air est ensuite guidé par l’Aérodyne, un carénage en aluminium poli qui redirige le flux et force le refroidissement.

Comme expliqué précédemment, Stéphane a refait sa PL 17 dans l’optique d’une utilisation quotidienne et familiale. Lors de son achat, la belle était animée par le fameux moteur Tigre (M5 T). Ce-dernier a été changé pour revenir à sa mécanique d’origine, à savoir un moteur M5 de 848 cm3, bien plus souple et économique. Il perd certes en nervosité mais retrouve de la puissance à bas régime.

Biberonné par un carburateur simple corps, notre PL 17 à moteur M5 annonce tout de même une puissance de 42 ch à 5300 tr/min. Avec un poids à vide de 805 kg, la PL 17 est donnée pour 130 km/h.

Côté confort et tenue de route, la Panhard PL 17 doit ses qualités à ses roues avant indépendantes et un essieu arrière en V articulé sur traverse comme sur la Dyna X. La suspension est assurée par des double ressorts à lames transversaux combinés à des amortisseurs télescopiques.

Au volant de la PL 17

Conduire une Panhard est toujours une expérience à part. Je monte dans la PL17, je mets le contact et tourne la clé. Rien. Voilà une erreur de débutant car cette version est équipée d’un coupe-circuit d’origine. J’actionne donc la tirette sous le volant et le voyant de témoin d’huile s’allume. Je tourne la clé en mettant un peu de gaz et le moteur se lance. Je mets peu de starter à froid et c’est parti.

Démarrage et roulage (prise habitacle)Panhard PL 17 de 1962

Quel est le rapport ?

Je dois maintenant appréhender ce qui fait si peur à tous les néophytes : la commande de boîte de vitesse. Son maniement requiert une certaine dextérité. Je passe la marche arrière en tirant le sélecteur vers moi. Comme sur la Dyna, je desserre le frein à main en le tournant d’un quart de tour et en le repoussant. Maintenant, la première. Je tire la commande vers moi, la baisse légèrement et la relève. Ouf ! Pour la seconde, le levier se repositionne naturellement vers le fond. Alors je réitère la même gestuelle, mais cette fois-ci vers le bas. Ensuite, pour la trois et la quatre, on ne tire pas, on pousse. Les rapports sont synchronisés de la seconde à la quatrième (cette-dernière est surmultipliée).

C’est un coup de main à prendre mais au bout de quelques kilomètres, le passage des vitesses se fait naturellement. D’ailleurs, les habitués ne s’en plaignent guère. Ce qui peut être vu comme une déconvenue par beaucoup est largement compensé par les performances du moteur Panhard et de sa tenue de route exceptionnelle.

La boîte de vitesse a longtemps été réputée fragile mais la réalité trahissait surtout une mauvaise prise en main de la plupart des utilisateurs. Pour préserver la boîte, il suffit simplement de ne pas brusquer la machine et de passer les vitesses en accompagnant bien le mouvement. Cela reste du bon sens, pas une fragilité de l’auto…

Comme pour toutes les autos, la première est assez courte et ne sert qu’à lancer la PL 17. Le bicylindre Panhard se conduit toujours haut dans les tours. Le passage des rapports se fait entre 4000 et 4500 tr/min. Malgré cela, le moteur se montre très souple. À bas régime, il ne s’étouffe pas, reprend bien ses tours et ne donne pas à-coups.

Dans les villages, la conduite est très moderne. La PL 17 braque bien, se faufile et se montre très réactive au milieu de la circulation. La légèreté se ressent et s’apprécie lors du freinage. Les tambours de la Panhard obéissent sans sourciller. Evidemment avec un appel brusque et on bloque les roues, comme sur n’importe quelle auto. Il faut donc regarder loin et anticiper.

Une question de confort

En ville c’est aussi l’occasion de tester tout le confort de l’auto. Avec les dos-d’ânes et les chicanes, les rues sont devenues de vrais parcours tous terrains. L’amortissement de la PL 17 est souple au niveau des trains et excellent pour les sièges (avant comme arrière). L’assise est bonne, la position de conduite est droite et on est bien maintenu.

Sur la route des vacances

Pour fuir les paysages d’hivers désolés et les couleurs ternes, nous partons en direction la côte sauvage, où nous avions déjà essayé l’AC Ace Bristol et la Daf 44. C’est le moment d’apprécier un peu plus la conduite de notre ancienne.

En courbe, la direction à crémaillère se révèle précise. Bien que l’ensemble des masses se trouvent à l’avant, la tenue de route demeure irréprochable. La PL 17 n’est pas une sportive mais c’est une routière qui marche plutôt bien et avec laquelle on n’a pas besoin d’être pied-tôle pour se faire plaisir. Vivent les virages et le relief côtier !

D’ailleurs, la voie rapide est un autre de ses terrains de prédilection. A 100 km/h, à régime constant, le moteur tourne comme une horloge. L’insonorisation reste bonne alors on se laisserait presque bercer par le doux ronronnement du bicylindre Panhard.

Conclusion

La PL 17 a su redonner un nouveau souffle à la marque Panhard. C’est une auto soignée, autant sur le plan mécanique qu’esthétique. Avec ses formes amusantes, ses couleurs pimpantes ou pastels, la Panhard PL 17 est une automobile qui ne laisse pas indifférent et qui attire la sympathie.

Aujourd’hui encore, la conduite de la PL 17 se montre très moderne. D’une grande polyvalence, elle sera la voiture idéale, que ce soit pour enquiller les petites routes ou pour partir en vacances en famille.

Les plusLes moins
Moteur performantMécanique à bien appréhender
Légère et tenue de routePrise en main de la boîte de vitesse
Ligne originale et attachante
Bien finie et détaillée
CritèreNote
Budget Achat14/20
Entretien14/20
Fiabilité14/20
Qualité de fabrication13/20
Confort15/20
Polyvalence17/20
Image15/20
Plaisir de conduite14/20
Facilité de conduite12/20
Ergonomie13/20
Total14,1/20

Conduire une Panhard PL 17

Panhard a toujours bénéficié d’une clientèle fidèle mais peu nombreuse, ce qui est aujourd’hui encore le cas avec ses passionnés. La méconnaissance de la marque entraîne donc des légendes sur la fragilité de ces autos, qui lorsqu’elles sont bien entretenues, ne le sont pas moins que d’autres anciennes.

Ces éléments expliquent donc le niveau assez bas de la cote des Panhard souvent jugées trop compliquées pour le grand public. Ainsi, une base saine de PL 17 avec carte grise se trouvera à partir de 1500 €. Pour un exemplaire en meilleur état à rafraîchir, il faudra compter 4500 à 6000 €. Une PL 17 en excellent état d’origine ou état concours grimpera jusqu’à 10 000 à 11 000 €.

Les modèles à moteur Tigre sont évidemment les plus recherchés. Ces-derniers engendrement donc une majoration pouvant aller jusqu’à 1000 €. La perle rare restant le fameux intérieur « Bengale ». Kitsch à souhait ! Moins répandus mais aussi moins recherchés, les utilitaires coteront entre 6 et 7000 €. Enfin, si vous souhaitez prendre l’air et que vous êtes patient, vous pourrez trouver des cabriolets autour de 50.000 €. Attention si vous devez le restaurer, nombreuses sont les pièces spécifiques aux modèles aujourd’hui introuvables.

Lors de votre achat, les point à surveiller seront les bas de caisse et toutes les jonctions entre deux morceaux de carrosserie : entre l’aile avant et la baie de pare-brise, dans le fond de coffre, bord aile arrière… Côté mécanique, si le pignon de distribution est en Dural, c’est signe que le moteur a été correctement refait.

Evidemment, ne vous lancez jamais seul dans l’aventure, cela vous évitera de mauvaises surprises. Les clubs Panhard locaux restent d’excellentes ressources pour vous aider à acheter et restaurer votre Panpan. Ils proposent même des ateliers mécaniques à l’image de celui auquel j’avais assisté.

Fiche Technique de la Panhard PL 17 M5
MécaniquePerformances
Architecture2 Cylindres à platVmax± 130 km/h
Cylindrée848 cm³0 à 100 km/h
Soupapes4400m da23 s
Puissance Max42 ch à 5300 tr/min1000m da42 s
Couple MaxPoids / Puissance19,1 kg/ch
Boîte de vitesse4 rapports manuelle
Conso Mixte

± 6 L/100 km
TransmissionTraction​Réservoir​40 L
Châssis
Position MoteurPorte-à-faux avant
FreinageTambours AV et AR
Dimensions Lxlxh458 x 160 x 148 cmCote 1960
Poids805 kgCote 2020

Quelques sonorités caractéristiques de la Panhard PL 17 :

ClignotantPanhard PL 17 de 1962
Ouverture et fermeture portièrePanhard PL 17 de 1962
Ouverture et fermeture capotPanhard PL 17 de 1962

Un grand merci à Stéphane T. pour m’avoir fait découvrir sa jolie Panhard. Merci à David D. pour sa relecture et ses précisions sur le modèle.

Crédits photos complémentaires : Panhard Racing Team par Charly Rampal. Sources et ouvrages de référence pour la partie historique  : « La Panhard PL 17 de mon père » de Yann Le Lay et Bernard Vermeylen.

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6 Commentaires

  1. Merci beaucoup Vincent pour ce reportage très complet et cette restauration fort convaincante. J’ai eu mon permis en 1970 à 19 ans; Ma 1ère voiture fut une PL17 car à l’époque garée dans la rue près de ma gare que j’empruntais pour me rendre à la fac, elle était proposée à la vente à 500Frs. Mon père s’y était opposé et me disait « c’est 500 frs » de trop. Il présageait de nombreux ennuis. De fait cette panhard eut pas mal de Pb. Mais bon, de bons souvenirs tout de même.

  2. Article tres bien documenté et bien ecrit. Le CX de 0,26 annoncé oar les Panhardistes est faux. La réalité etait plus proche de 0,38 ce qui etait excellent pour l’époque où 0,50 etait de mise.

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