Essai d’une BMW 320/6, une invitation aux (grands) voyages

Publié le par Benjamin

Essai d’une BMW 320/6, une invitation aux (grands) voyages

Avec des spécialistes et amateurs de BMW dans l’équipe, je n’avais encore jamais pu essayer de modèle « classique », le Z1 étant vraiment à part. Mais l’opportunité est arrivé, avec une auto d’un certain âge mais en parfait état. Et plutôt que d’essayer une E30, dont on vous reparlera bientôt, c’est la toute première des Série 3 avec un 6 cylindres en ligne que je m’apprête à découvrir avec vous. C’est la BMW 320/6 et c’est une des bonnes surprises de l’année.

La BMW 320/6, et la E21, en bref

Après des années compliquées, BMW s’est relancé et la série des 02 a grandement joué dans ce renouveau de la marque. Ce sont de « petites » autos, à la fois dynamiques et marquantes qu’on se doit de faire évoluer dans le bon sens. C’est ainsi que naît la série des E21, les toutes premières Serie 3 de la marque à l’hélice.

Les premières Serie 3 E21 reprennent d’ailleurs une pièce maîtresse des 02 : le moteur M10 à 4 cylindres. Les 316, 318 et 320 proposent des puissances allant de 90 à 109ch. Pour répondre aux clients désireux de plus de dynamisme, on propose finalement la 320i, avec injection donc, et 125ch sous le capot.

En 1977 apparaît une nouvelle auto : la BMW 320/6. Elle remplace la « 320/4 » en recevant le moteur M20 et ses 6 cylindres pour 122ch. Le moteur est alimenté par des carbus et c’est la 323i qui vient coiffer la gamme avec plus de cylindrée ET l’injection pour une puissance de 143ch.

Avec l’arrivée de la Série 2, on va revoir la gamme de moteur en augmentant celle de la 318 qui devient 318i mais également en proposant une « petite » série 3, la 315, avec 75ch et des équipements dépouillés.

Malgré l’arrivée des E30 en 1982, les dernières E21 sortent des usines BMW en 1983. Ce sont alors 1.354.961 exemplaires qui ont été produits.

Notre BMW 320/6 du jour

Les allemandes noires et grises, ça va deux minutes et c’est bien quand on parle de compactes pseudos-prémieume et de éssuvé qui ne verront jamais de route salissante. Il faut bien avouer qu’une BMW 320/6 éclatante dans son Alpinweiss, c’est aussi simple que beau à regarder !

Ce qui frappe avant tout c’est l’impression de petite taille renvoyé par cette auto. Pourtant avec 4,35m, on est pas spécialement dans la catégorie des compactes… même si les compactes actuelles sont plus grandes que ça ! Le travail de style a été bien réalisé par l’équipe dirigée par le français Paul Bracq… mais si ce dernier n’est plus aux manettes quand les formes définitives sont arrêtées.

BMW 320 E21Exter 4- BMW 320/6

La BMW E21, possède un trait stylistique qui est resté et qui désigne maintenant cette famille : son « nez pointu ». Accentué par une calandre rentrant vers l’intérieur, il est apparenté à celui d’un requin il donne « shark nose » dans la langue de Shakespeare. Si la calandre ne suffit pas à vous en convaincre, les clignotants le feront. Le pare-chocs est on ne peut plus simple avec une bande caoutchouc au milieu tandis qu’en dessous la tôle est légèrement ouverte pour laisser respirer le moteur.

On note aussi un spoiler noir, tellement discret qu’on le raterait facilement. Pourtant la BMW 320/6 n’a pas de prétentions sportives. Mais ça fait partie de l’ensemble et c’est bien inséré. Le grand capot est presque plat, si ce n’est le bossage né au dessus de la calandre.

Le profil met encore en avant ce « shark nose » mais permet surtout de retrouver un sacré air de famille avec la série des 02 qui a précédé l’E21… mais aussi avec la E30 qui suivra. Le porte à faux avant est très réduit, celui de l’arrière plus long pour permettre un coffre de bonne taille et cela crée tout de suite un certain dynamisme. Les roues sont minuscule même si l’auto n’est pas grande. La mode n’était pas aux 18″ de série. Oui, on peut dire « heureusement » puisque, comme les grandes surfaces vitrées et les petits montants, ça ajoute une touche vintage évidente.

La porte avant prend de la place, mais ce n’est pas propre à une quelconque version « coupé » puisque la E21 n’a pas été déclinée en berline. C’est une « berline 2 portes », un coach si vous préférez.

BMW 320 E21Exter 2- BMW 320/6

L’arrière de la BMW 320/6 est dans la droite ligne de ce qu’on retrouve sur le reste de l’auto. Des lignes sobres et simples. Le pare-chocs revient sur les flancs mais n’est pas plus voyant qu’à l’avant. Les feux sont simples et une large plaque noire se place entre les deux, sous l’ouverture de la malle. Le monogramme 320 ne permettra pas au non-initié de deviner qu’un 6 cylindres se loge sous le capot. L’observateur remarquera par contre la sortie d’échappement d’un bon diamètre.

Vous avez compris à ma neutralité de ton que ce style me laisse presque aussi froid que le blanc de la BMW 320/6. Impossible de dire que je n’aime pas. Mais on a tellement voulu faire sobre et sérieux qu’on en a oublié la beauté pure. Après-tout, ça fait le job, et ça le fait bien, l’élégance générale est bien présente. Mais il manque un soupçon de piquant.

À l’intérieur : I’m blue…

On s’en doutait un peu quand on a évoqué une BMW 320/6 avant l’essai : ce n’est pas son intérieur qui devrait nous provoquer des maux de tête à cause des couleurs. Néanmoins notre modèle du jour la joue originale en délaissant tout noir ou le tout gris pour un beau Pacific Blue.

BMW 320 E21 05179- BMW 320/6

On peut s’étonner de l’absence de cuir. Mais n’oublions pas que la BMW 320/6 reste une série 3. C’était alors le modèle d’entrée de gamme d’un constructeur qui ne se définissait pas comme premium ! Les sièges en tissu ont très bien vieilli, pas une déchirure, la couleur est là, on sent la qualité. On voit juste qu’ils sont un peu détendus, mais après 40 années de service on ne s’attendait pas vraiment à autre chose sans restauration.

Le volant est d’une finesse qui trahit l’âge de l’auto, tout comme les commandes de klaxon insérées dans les branches. La planche de bord est intégralement en plastique noir. Encore une fois : c’est une entrée de gamme… et en plus c’est une allemande. Si vous vouliez de l’originalité, les italiennes et anglaises vous attendent. L’instrumentation est complète, jauge à essence et température d’eau encadrent le compteur de vitesse et le compte-tours. Quelques voyants complètent le tableau et une montre digitale affiche la modernité de cet intérieur !

La console centrale est tournée vers le conducteur. Pourtant, ce n’est pas si important puisqu’aucun cadran ni commande importante n’y siège. Seules de grandes grilles d’aérations et les commandes qui vont avec surmontent l’allume-cigare et le gros cendrier. Le vide-poche situé en dessous est énorme, prêt à recevoir quelques cartes Michelin pour partir en vacances.

On passera rapidement sur le levier de vitesse pour regarder vers la banquette arrière. Si la BMW 320/6 est une 5 places, il ne faudra pas être trop grand. On a plus d’espace aux jambes que dans une 2+2 mais on est loin de l’espace proposé par une Série 5.

Sous le capot : LE B20

C’est sous le capot que la BMW 320/6 fait donc toute la différence. Le moteur M20, qui va connaître une longue carrière, fait son apparition en 1977, simultanément sous les capots des BMW 320/6 et BMW 520/6. 1990 cm³ de cylindrée et un carburateur quadruple corps Solex lui permettent de sortir 122 ch. D’ailleurs, dans cette configuration il est plutôt rare puisque tous les autres B20 seront équipés de l’injection.

Le moteur B20M20 n’offre donc pas une énorme puissance, surtout que l’écart n’est que d’une douzaine de chevaux avec le 4 cylindres des 320/4. Le couple n’évolue pas énormément non plus mais on passe d’un 4 à un 6 cylindres et c’est sur l’agrément que ça va jouer !

Pour le reste de la technique, la BMW n’est pas révolutionnaire. On note des freins à disques uniquement sur l’avant, des jambes de force McPherson sur le même essieu et des bras semi-tiré à l’arrière.

Au volant de la BMW 320/6

La belle blanche est chaude et après quelques kilomètres sur le siège de droite, c’est à mon tour de prendre le volant. Comme à mon habitude, je m’installe et commence par avancer le siège. Je déteste être loin du volant et des pédales, mais la BMW 320/6 est bien pensée et j’arrive très vite à trouver la bonne position. Le siège est étonnant. Celui-ci n’a pas été restauré et il est toujours garni de crin. Résultat : comme un vieux Chesterfield dans un bar sentant la cigarette froide, il est mou et on s’y enfonce instantanément. Je n’ai aucun doute quant au maintien, c’est certain, et ce n’est pas la forme du siège qui joue.

Le B20 démarre à la première sollicitation et le petit coup d’accélérateur que je met n’était même pas si utile. Il est temps de me lancer. L’embrayage est situé un peu haut et forcément ce premier démarrage se fait avec un moteur dans les tours. D’ailleurs mon genou gauche s’est vraiment rapproché du volant, au point de l’effleurer. Au stop, un peu plus loin, je suis les conseils de Nicolas. La vraie arme de ce moteur, c’est sa souplesse. Un filet de gaz suffira pour démarrer… et c’est vrai.

La conduite péri-urbaine constitue une étape hyper importante dans l’utilisation actuelle qu’on doit faire d’une voiture ancienne. C’est aussi un bon terrain de « non-jeu » qui permet de tester quelques traits des autos qui nous passent entre les mains. Le feu rouge par exemple me permet de tester le freinage. Vous savez, le point que beaucoup ont décrié sur des générations de bavaroises. La BMW 320/6 freine, comme une auto des années 80, en ligne et avec une bonne efficacité.

BMW 320 E21 05381- BMW 320/6

Le secteur me permet aussi de tester l’amortissement sur le pire ennemi des trains-roulants : les dos d’âne. La bavaroise les avale sans mal, avec une garde au sol qui est largement suffisante et sans tasser les vertèbres grâce à une combinaison amortisseurs – pneus à flancs hauts et sièges moelleux. On peut aussi parler des ronds-points que la BMW 320/6 attaque sans soucis, avec un roulis prononcé mais sans avoir envie de dessiner de belles marques sur le sol (sec cela dit) tandis que la direction place parfaitement le train avant.

Le moteur est mis à contribution à chaque relance. Pas de conduite sportive ici, juste des relances énergiques et des changements de vitesse aux alentours des 3500-4000 tours/minutes… tiens donc, le haut de la courbe du couple ! Sur un rythme qui ne dépareille pas dans la circulation des SUV actuels, nous voilà sur une voie rapide. Là aussi, c’est un passage obligé de toutes les voitures anciennes au XXIe siècle. Devinez quoi ? La BMW 320/6 s’en tire avec les honneurs.

Bien calé en 5e vitesse, le moteur n’a pas besoin de s’employer plus que ça pour atteindre les 130 réglementaires. Côté bruit, la BMW 320/6 s’en tire très bien. On a juste dû fermer les fenêtres mais la ventilation a pris le relai. Un train de sénateur, un confort toujours irréprochable, la bavaroise adore ça. Mais il faut bien quitter les grands axes pour voir comment réagit notre coach du jour.

On commence avec une longue ligne droite au revêtement particulièrement bosselé. Quand certaines autos subiraient la route et demanderaient des corrections sur le volant à chaque aspérité, l’allemande avale ce non-billard sans sourciller. Les occupants ne subissent pas non plus et le confort est toujours exemplaire. Plus loin, la route se met, enfin, à tourner. Les virages en appui sont avalés à un rythme tout à fait « actuel ». Vous ne bouchonnerez pas un cortège de compactes diesel au volant de la belle blanche.

Les relances sont toujours aussi bonnes et le couple permet de rester en 4e tout du long. La boîte compte bien 5 vitesses mais je vous conseille de réserver celle-ci aux grandes lignes droites, quand la vitesse est stabilisée. Si vous voulez relancer, utilisez la boîte. Son maniement est bon, tant pour le guidage que le verrouillage. N’espérez pas un touche « sportif » pour ce levier, vous commencez à comprendre que ce n’est pas le créneau de la BMW 320/6. La vitesse de l’ensemble est bonne, il n’y a que l’embrayage qui ralentisse un peu la manœuvre en étant toujours aussi haut.

Si la BMW n’est pas sportive, elle peut cependant aller vite. Pour cela, il faudra encore plus jouer avec le levier et relancer en 3e. Là vous allez accéder à la deuxième partie du compte-tours. N’espérez pas un coup de pied où que ce soit : la puissance, même modeste, est bien là mais elle arrive très, trèèèès, progressivement. Le poids de notre E21 fait que c’est largement suffisant pour arriver aux limitations légales assez vite. N’espérez pas vous régaler les oreilles sur ces accélérations : le B20 se montre toujours discret.

Par contre, faites quand même attention aux virages. Si il faut vraiment maltraiter la pédale centrale pour que les distances de freinage ne s’allongent, il faut aussi garder à l’esprit que l’efficacité du système accuse ses 40 ans.

Ajoutez au tableau que le confort est roi et que le roulis est important et vous devrez faire attention à ne pas être trop gourmands au risque de sentir l’arrière vous prévenir qu’il ne faut pas en mettre plus. Comme on l’a dit lors de l’historique, le rôle de la sportive de la gamme n’a jamais été tenu par la BMW 320/6. Alors ramenons-la, pour le chemin du retour, dans une utilisation plus adaptée. De la route, même grande, même un peu chargée, là où elle ne dépareille pas, là où elle est à l’aise, là où elle s’apprécie.

Conclusion :

La BMW 320/6, c’est un genre de couteau-suisse de l’ancienne. C’est une auto que personne ne rangera dans la case des occasions et que personne ne laissera au garage car elle serait difficile à conduire, même au jour le jour. Avec un agrément clairement au top, c’est l’ancienne que vous pourrez sortir du garage pour traverser la France, même en famille, sans avoir l’impression de partir à l’aventure. Juste avec le sentiment de vivre une expérience « à l’ancienne », agréable… et enviable !

Les plusLes moins
Ligne éléganteSonorité quelconque
Moteur élastique et agréablePas l’aura d’une 02 ou d’une E30
Confort royalSportivité absente
Vraie rouleuse
CritèreNote
Budget Achat12/20
Entretien15/20
Fiabilité17/20
Qualité de fabrication16/20
Confort17/20
Polyvalence14/20
Image14/20
Plaisir de conduite14/20
Facilité de conduite16/20
Ergonomie15/20
Total15/20

Rouler en BMW 320/6

Vous êtes conquis ? Vous oubliez votre projet de E30 pour une E21 ? Côté prix, la BMW 320/6 est entrée, depuis quelques années déjà, dans le cercle des anciennes recherchées. Vous n’en trouverez pas de belle à moins de 10.000 € et vous aurez des travaux à prévoir. Dans un très bel état, l’addition s’approchera des 14-15.000 € et quand vous cherchez une auto dans un superbe état, prête pour les concours d’élégance (qui s’ouvrent de plus en plus aux youngtimers), on approche des 19.000 € !

Notre auto du jour sera à vendre aux enchères. Elle figure clairement dans le haut de panier quand on parle de l’offre des BMW 320/6. En parfait état, intérieur, extérieur et avec une mécanique irréprochable et un kilométrage relativement faible pour le modèle (79.000 kms). Tout cela justifie son estimation, entre 17 et 23.000 €. Elle sera mise en vente le 25 Juin par Richard Maison de Vente en association avec Collector Cars Auctions. Toutes les infos sont ici.

Pour les choses à vérifier avant de vous offrir une BMW 320/6, commencez par vérifier le châssis. Ce n’est pas parce qu’on parle d’une Allemande que la rouille sera absente. Scrutez les bas de caisse, les longerons, l’intérieur des ailes et les têtes d’amortisseurs. Côté moteur, préférez une voiture vendue avec une tonne de factures. Les vidanges sont à faire tous les ans ou 10.000 km, la distribution tous les 5 ans ou 60.000 km (oui, le B20 fait appel à une courroie). Si ces préconisations ont été suivies, une auto kilométrée ne sera pas un souci, encore moins si elle a beaucoup roulé récemment !

Merci à Arnaud et Marion de Collector Car Auctions et à Nicolas de Voitures Vintage d’avoir permis cet essai.

Fiche techniqueBMW 320/6
Années1977-1983
Mécanique
Architecture6 cylindres en ligne
Cylindrée1990 cm³
AlimentationCarburateur quadruple corps
Soupapes12
Puissance Max122 ch à 6050 trs/min
Couple Max160 Nm à 4000 trs/min
Boîte de VitesseManuelle 5 rapports
TransmissionPropulsion
Châssis
Poisition MoteurLongitudinale avant
FreinageDisques AV et Tambours AR
VoiesAV 1365 mm / AR 1375 mm
Empattement2562 mm
Dimensions L x l x h4340 x 1610 x 1372 mm
Poids (relevé)1200 kg
Performances
Vmax Mesurée184 km/h
0 à 100 km/h10s
400m d.a17,2s
1000m d.a31,9s
Poids/Puissance9,83 kg/ch
Conso Mixte± 10 litres / 100km
Conso Sportive± 16,2 litres / 100 km
Prix± 19.000 €

Benjamin

http://newsdanciennes.com

Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

Commentaires

  1. philippe

    Un chef d’oeuvre de fonctionnalisme, de sobriété et d’efficacité.
    Merci Mr Bracq – après ces toutes aussi élégantes Mercedes W111/112 coupé, W113, W108/109, W114/115.
    Je suis étonné que la sonorité du 6 cylindres en ligne BMW soit critiquée.
    Il sonne clair, bien-sùr ne vocalise pas comme un Busso et ne gronde pas comme mon 4.2L Jaguar mais tout est dans la sobriété des lignes et de la musique de chambre.
    Mon premier tour en 6 cylindres, inoubliable, premier amour.
    Plus tard j’ai possédé une Alfa 75V6, une brute, tous les opposait hormis l’élégance mécanique.
    Des espèces hélas disparues.

    Répondre · · 13 juin 2022 à 20 h 46 min

  2. Tof

    Merci pour cet essais. Par contre la sonorité du six cylindres M20B20, qui plus est avec le gros carburateur, est agréable et reconnaissable. De plus il est bien plus mélodieux qu’un 4 cylindres quelconque présent sur 90% de la concurrence de cette époque. A 15 000 € on a déjà un très bel exemplaire qui ne doit pas nécessiter de travaux.

    Répondre · · 15 juin 2022 à 11 h 21 min

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