BMW Z1, essai du roadster subtilement futuriste

J’avoue que je n’ai pas essayé tant de BMW que ça. La première, c’était l’essai « new gen », pour l’époque sur News d’Anciennes, de la 1600, la dernière c’était l’atypique 700. Mais là… je ne pouvais pas trop laisser passer cet ORNI. La BMW Z1, c’est le genre d’auto que j’aime. Une auto à part, qui vient de nulle part et n’a pas vraiment eu de descendance. Une bête particulière, devenue légendaire, bref, je me remets au volant d’une bavaroise et pas de la première venue.

L’histoire de la BMW Z1

« La liberté sur quatre roues ». Au milieu des années 80, la marque BMW est repartie sur de bons rails. Finie la situation préoccupante du début des années 60. Les neue klasse ont relancé la marque et la gamme s’est étoffée. Petit à petit, on a pris des libertés avec des dérivés sportifs et même une supercar radicale, la M1.

On va étudier beaucoup de solutions autour de celle qui sera la première BMW conçue comme un roadster depuis la 507 ! Pour autant on se rabat vers une auto au 6 cylindres placé à l’avant et avec une base technique directement tirée de la 325i.

C’est son style qui va être vraiment novateur avec une grosse étude et un résultat qui justifie son patronyme : Z signifie Zukunft, futur en allemand. L’auto est futuriste par bien des points, qu’on va détailler par la suite, et lancée en Juillet 1988.

La carrière de la BMW Z1 va être courte puisque les dernières autos sortent en Juin 1991. Aucune évolution n’est à noter dans ce laps de temps mais la marque a pris goût au roadster. Quatre ans plus tard débarquera la Z3 dont la descendance, la Z4, est toujours au catalogue.

Notre BMW Z1 du jour

Le principe même de la BMW Z1 c’est que vous poussiez un « Wouah » ou toute autre exclamation du genre en la découvrant. Bon, on en a vu d’autres, mais il faut bien avouer que le physique du cabriolet munichois est étonnant.

Déjà, dans sa globalité, on est étonnés des proportions de la bête. Si la 325i prête sa base, il y a quand même près de 10cm d’empattement en moins. Ça donne une auto très compacte, pas longue du tout, assez large et qui semblerait presque haute selon l’angle sous lequel on la regarde. En tout cas, stylistiquement parlant, on est loin de la E30 !

Commençons par examiner l’avant. Première remarque : les feux ! Oui, des feux jaunes, c’est normal pour cette auto qui a été livrée neuve en France. Il faut avouer que ça va bien avec la teinte Traum-schwarz (rêve noir, merci l’allemand LV1 !) et il faut avouer qu’avec une couleur plus… coloré, bah ça aurait été bien différent ! Ensuite la calandre. Nous retrouvons bien les haricots, et s’ils semblent petits c’est parce qu’on finit par s’habituer à ceux, caricaturaux qui ornent les BM actuelles. C’est aussi parce qu’ils sont placés bien plus bas que sur les autres modèles de la gamme, un peu comme sur la M1 en fait.

Cet avant est très pointu, mais ce n’est pas que pour le style. La BMW Z1 a été étudiée pour présenter une vraie finesse aéro et ça se sent au niveau de la forme du bouclier. Évidemment on voit moins le travail réalisé sur le dessous de la voiture. Le capot est donc arrondi mais sur une seule ligne avec des ailes qui ne sont pas vraiment séparées et sont surtout des prolongements des phares. D’ailleurs, puisqu’on parle de ces pièces de carrosserie, il faut noter que les ouvrants étaient fabriqués en Allemagne et le reste des panneaux en plastique venaient des USA. Théoriquement, ils étaient tous démontables et on pourrait rouler avec une voiture « nue ».

Maintenant on passe au profil de la BMW Z1. Certainement la partie la plus originale du fait de ses portes. On connaît les cabriolets avec leurs vraies portes, les roadsters avec leurs flans échancrés parfois fixes, et bien notre bavaroise mixe les deux. Escamotables dans la partie basse de la carrosserie, ces portières sont donc de très faible hauteur… mais elles arrivent haut par rapport aux occupants. Leur dessin présente des lignes droites de chaque côté et un décroché sur le haut. C’est on ne peut plus original. D’ailleurs le fait qu’elles soient escamotables a obligé la marque à l’hélice à fixer les rétros sur les montants de pare-brise.

Les roues étoile sont plutôt fines et semblent grandes… mais c’est surtout par rapport au gabarit général de l’auto. Les porte-à-faux sont faibles et renforcent (encore encore) l’impression de compacité.

Passons à l’arrière de notre BMW Z1. Stylistiquement, pas grand chose à dire à première vue si ce n’est la petite lèvre supérieure qui forme un presque becquet. Mais le plus intéressant ne se remarque pas de suite. Je vous ai dit que le dessous de l’auto participait grandement à l’aéro de l’auto. Et là aussi on retrouve ça. Contrairement aux autos récentes qui se dotent de diffuseurs augmentant l’appui, le but de ce travail à l’arrière est tout autre : créer une portance pour rendre le train arrière plus léger.

En fait l’air va passer autour du silencieux d’échappement à la forme d’aile d’avion. Au passage, ça ajoute une pièce spécifique à la BMW Z1. Ensuite l’air est extrait par une ouverture placée entre les deux échappements et par une seconde située entre le pare-chocs et le coffre. Mais il faut avoir le nez dessus pour remarquer tout ça !

Le tour est fait, on enchaîne !

Un intérieur typiquement bavarois

L’intérieur pouvait être de quatre couleurs différentes. Et c’est ce gris sobrement appelé Grau qui a été le plus répandu, quelle que soit la couleur extérieure. Il en résulte un intérieur qui est le parfait exemple de la gaieté germanique…

Le tableau de bord est très simple. Sous la casquette les compteurs rappellent surtout que BMW fabrique aussi des motos… Les informations sont rares : température d’eau et jauge de carburant entourent les gros compteurs généreusement gradués.

La console centrale est typiquement 80s avec un savant mélange de boutons plastiques de différentes formes mais avec une originalité absolument nulle.

Par contre on ne peut pas en dire autant des sièges, bi-matière avec un gris très sobre qui contraste avec le motif « camouflage » du cuir ! En tout cas ça a plutôt bien vieilli, c’est aussi ça la rigueur allemande.

On termine le tour de l’habitacle avec un filet anti-remous provenant du Comptoir du Cabriolet et surtout avec des poignées de porte étonnamment classiques quand on connaît le mécanisme qu’elles actionnent.

Sous le capot : Mister M20

Ce moteur là, il a ravi des milliers de propriétaires de BMW. Apparu en 1977 sur les 520/6 E12 (Serie 5) et 320/6 E21 (Serie 3), il va connaître de grosses évolutions avec notamment l’injection et une cylindrée qui montera jusqu’à 2.7 litres.

Ici, avec le M20B25 on se « contentera » de 2494 cm³. Une cylindrée bien suffisante pour amener de la souplesse, même si le couple maxi peut paraître haut perché, et des performances très correctes puisqu’il sort 170ch avec ou sans pot catalytique.

Pour le coup, il rentre vraiment au chausse-pied dans son compartiment mais à la fin des années 80 on a de toute façon déjà perdu l’envie de vouloir trop toucher à sa mécanique. Régler une Motronic ? On laisse aux pros non ?

Pas grand chose à ajouter côté technique si ce n’est que la BMW Z1 se dotait de l’ABS, une technologie tellement répandue qu’on oublierait que c’était un summum technologique à l’époque !

Au volant de la BMW Z1

Avant de se mettre au volant, il faut déjà s’installer. Je commence par appuyer sur le gros bouton et, hop, la porte s’escamote par le jeu des courroies. Voilà, j’ai fini, j’ai utilisé LE truc de la BMW Z1, je peux m’en aller.

Mais noon, je vais quand même me mettre au volant ! Sauf que là, c’est plus compliqué. Cette porte qui disparaît en partie ferait rêver vos enfants qui joueraient avec le bouton jusqu’à ce que ce soit leur argent de poche qui finance la rénovation du système, mais elle a un inconvénient : la distance qui sépare le bord de la carrosserie de l’habitacle. Comme dans une auto de course ou une Mercedes 300 SL par exemple. Du coup il faut vraiment enjamber le tout… ou être très grand.

Sauf que si vous êtes très grands… et bien vous ne serez pas à l’aise dans cet habitacle. Il y a quand même de la place, ne caricaturons pas. On est loin de la Seven mais on trouvera plus de place dans des roadsters plus petits, de la même époque mais moins Zukunft. La position de conduite est déjà réglée, les cadrans « motos » en face de moi. C’est parti.

Le moteur se lance dans un feulement bien BM mais pas si communicatif. Soyons clair : je ne m’attendais pas à une mélodie en 12 majeur mais je pensais que ce serait plus lyrique tout de même. Allez, j’attrape le levier de vitesse, parfaitement placé, et c’est parti.

Je ne vais pas vous survendre ce cabriolet en vous disant que je ressens des sensations folles dès les premiers mètres, ce n’est pas vrai. La BMW Z1, c’est comme tout ce qui a bien vieilli et a 30 ans d’âge : les vraies saveurs se font un peu attendre. En plus je suis en ville, l’endroit idéal pour ne pas apprécier une auto de ce genre.

Le panneau de fin d’agglo est passé, je peux enfin tâter de notre cabriolet sur des routes qui lui sont plus adaptées. Une chose est sûre : je suis au volant d’une auto de la fin des années 80. Entendez par là qu’à un rythme tout à fait normal, vous conduisez comme si vous étiez dans n’importe quelle moderne. Le moteur, la boîte, les freins, rien n’est très surprenant. Niveau confort, le chauffage fait son travail puisqu’on profite évidemment du soleil et des 7°C de l’air. Par contre on peut saluer l’efficacité du filet anti-remous qui évitera bien des rhumes en plus de permettre de discuter sans s’égosiller.

Jusque là, pas grand chose à raconter à propos de notre BMW Z1. Mais voilà un parking qui va servir. Je me gare et là, je décide de transformer notre cabriolet en roadster. Pour cela, je vais abaisser les portes. Parce que, oui, c’est possible de rouler comme ça. Allez, je redémarre et déjà, ça change les sensations. C’est un truc tout bête, mais sentir l’air sur sa jambe gauche et avoir le coude à l’air libre, ça donne un sentiment qui n’est pas commun dans une automobile !

Un peu plus de sensations, d’accord, mais j’en veux encore plus. La route s’ouvre, elle est plutôt belle et large, déserte, un peu tortueuse, si vous pensez à un terrain de jeu alors nous sommes sur la même longueur d’onde.

C’est un panneau de sortie de village qui me donne le top départ. Je tombe un rapport pour repartir en deuxième et le pied droit fait le reste. Le compte-tours monte allègrement. Pour le coup, la puissance n’est pas linéaire. Ce n’est pas un effet turbo qu’on ressent mais les chevaux débarquent une fois les 3000 tours passés, chose que la souplesse du 6 cylindre m’avait évitée jusqu’à présent. 3500, on sent qu’il y a encore qui débarquent. Passé 4000, les 170ch de la BMW Z1 sont au rendez-vous.

Le moteur approche des 6000 et la vitesse a bien augmenté. Et là, je comprends un des reproches qui a toujours été fait à cette voiture : le trou entre la seconde et la troisième. Si le maniement de la boîte ne pose pas de souci, il faut bien avouer que ce trou freine un peu notre élan. Le pied droit est donc sollicité pour propulser la BMW Z1 vers la 4e. Là, moins de souci et la vitesse augmente, augmente… et nous envoie dans le premier virage. Il est large et pris sans même ralentir.

Par la suite, ça se resserre. D’abord de façon légère et lever le pied suffit à ralentir suffisamment. Ensuite c’est plus copieux. Là il faut taper dans les freins et ça ralentit suffisamment pour éviter les sueurs froides. Voilà une bonne nouvelle. Et je me souviens alors de mes lectures de Sport Auto du début des années 2000.

Quand BMW était toujours pointé du doigt pour le manque d’endurance de ses freins. Je n’avais jamais eu l’occasion de m’en rendre compte mais le rythme élevé que tient la BMW Z1 et la configuration des virages vont me permettre de confirmer tout ça. Petit à petit la pédale se fait spongieuse et les distances s’allongent.

Après, personne n’a jamais vendu la BMW Z1 comme étant une sportive ! Ou alors il aurait menti ! En tout cas, elle procure pas mal de sensations, surtout avec ces portes baissées. Pour le coup ça permet une excellente visibilité. Impossible de rater le point de corde à gauche, la direction est en plus suffisamment préciser pour vous y aider. Idéal pour bien réaccélérer.

Du côté de la rigidité, on a beau être dans un roadster, on ne trouvera aucun souci de ce côté là ! Pour autant, on obtient ce savant mélange en conservant un certain confort de suspension qui est à la limite du bluffant. Ce n’est pas à son volant que vous allez maltraiter vos lombaires.

Les freins crient toujours pitié, je calme le jeu et au lieu de jouer avec le compte-tours, je rentre la 5e. Pas de 6e au programme sur cette auto mais ce dernier rapport joue vraiment son rôle à fond en calmant la bête et permettant de descendre le volume sonore qui était devenu plus communicatif. Retour aux sensations des premiers kilomètres en fait, avec un soleil en pleine poire que les minuscules pare-soleil ne peuvent pas bien cacher.

Notre bavaroise est une bonne auto pour cruiser. Il n’y a pas à dire, on pourrait en faire des kilomètres à son volant, sans se fatiguer et sans la fatiguer non plus. Par contre, ça donnerait presque envie de remonter les portes et recapoter. Mais bon, un nouveau terrain de jeu se profile. Les freins ont dû refroidir. Bah je vais vérifier alors !

Conclusion :

Zukunft. Oui, la BMW Z1 assumait son côté futuriste à l’époque. Une configuration unique, une ligne et une particularité sympathique qui en ont fait une ORNI puis un collector.

Pour autant, il faut bien dire que l’auto aurait pu être plus sportive. Alpina s’y est intéressé mais il faudra attendre la Z3, beaucoup moins « Zukunft » pour que le M ne s’intéresse à un roadster munichois.

La BMW Z1 reste tout de même une auto désirable et suffisamment particulière pour séduire de nombreux collectionneurs entre sa ligne et sa polyvalence… et puis rien n’empêche de se faire plaisir à son volant, même si l’expérience n’est pas bien longue !

Conduire une BMW Z1

Ça y est, vous êtes convaincus, il vous la faut ! Maintenant vous allez pouvoir chercher parce qu’avec 8012 exemplaires produits ce ne sera pas de la tarte et ça va même se compliquer si vous cherchez un exemplaires français comme le nôtre avec ses phares jaunes : il n’y en a eu que 347 exemplaires !

Une fois que vous l’aurez trouvée, vous aurez fait une bonne part du travail… Il faudra ensuite parler du prix. Certes, vous en trouverez à partir de 35.000 € mais vous risquez d’avoir du travail pour en faire une vraie belle auto. Si vous voulez être plus serein, visez la fourchette 45-55.000 € et vous trouverez des autos fiables et bien entretenues. Vous pourrez toujours trouver des modèles encore plus chers mais il n’est pas certain que vous aurez raison de la surpayer (on en parle ici d’ailleurs).

Pour ce qui est à vérifier : évidemment la corrosion… mais pas seulement. Il y a quelques points cruciaux sur une BMW Z1 qui pourraient transformer votre rêve en cauchemar. On commence avec les ailes avant qui ont tendance à se déformer. Attention, les pièces ne sont pas faciles à trouver. Autre chose, plus compliquée à voir : le mécanisme des portes. Si ces dernières ne remontent pas totalement, si il patine, ce n’est pas bon signe. Le système de courroies qui est derrière est difficile à régler… et c’est cher : comptez pas loin de 5000 € pour rénover le tout !

Merci à Jean-Pierre Brunet, président du BMW Club de France pour nous avoir laissé le volant de cette auto.