Bugatti évoque pour beaucoup une marque de supercars ou de voitures d’avant-guerre. Mais une simple visite au Musée National de l’Automobile permet de (re)découvrir un pan méconnu de l’histoire de la marque avec les voitures construites après la seconde guerre mondiale. Pour notre troisième épisode de l’été, on vous replonge dans l’histoire d’une voiture de course : la Bugatti Type 251.
Au sommaire
Bugatti après-guerre
Qu’elles est loin l’époque de l’avant-guerre où la Bugatti Type 57 et ses nombreuses déclinaisons faisait tourner l’usine et mettait Bugatti sur le devant de la scène. La marque a subi de nombreuses coups d’arrêts. La mort de Jean Bugatti, aux manettes depuis 1936, puis celle d’Ettore (qui avait repris du service pour former son fils Roland) en 1947 sont de funestes présages. La marque a pourtant proposé une auto plus moderne en 1947, la Type 73, notre premier épisode estival :
Roland Bugatti co-dirige ensuite la marque aux côtés de Pierre Marco. Il faut attendre 1950 pour voir une nouvelle Bugatti arriver puis, sa version aboutie, la Type 101 est lancée en 1951. On espère une série mais l’aventure capote. C’est notre deuxième épisode.
La marque est ensuite retournée à la sous-traitance aéronautique, une activité qui permet de faire rentrer des devises à défaut de faire sortir des voitures. Cependant, Roland Bugatti veut toujours relancer cette production. En 1953 on étudie coup sur coup les projets Type 102 et 125. Le premier est un quatre cylindres en ligne de 1,63 litres dont un prototype sera construit. Le second est un coupé dont seuls des dessins existent. Mais l’ambition reste grande et, pour montrer la marque, rien de tel que la compétition.
La Bugatti Type 251
Bugatti et la compétition
La compétition automobile est dans l’ADN de la marque alsacienne depuis longtemps. La marque y a d’abord engagé des Type 13 et Type 22 (les Brescia) avant de lancer la Type 35 au Grand Prix de Lyon en 1924. Celle-ci aurait accumulé 2000 victoires (avec 630 exemplaires) et participe, dans sa déclinaison Type 39 au titre mondial des manufacturiers remporté par Bugatti en 1926 (et les victoires aux Grand Prix de France, de San Sebastian et d’Italie). En Grand Prix, la marque détient 6 victoires et 18 podiums entre 1925 et 1930. Par la suite, la Type 51 ajoute de belles victoires dans les années 30.
On retrouve aussi la marque aux 24h du Mans. Engagées dès la première édition en 1923 avec des Brescia, les 40, 50, 55 et 51 ne font mieux que 6e. En 1937 pourtant, Wimille et Benoist remportent les 24 heures sur une 57G et Wimille et Veyron ajoutent une victoire en 1939 sur une 57C. Après-guerre ? Les Bugatti sont datées et ne peuvent briller face aux Talbot-Lago (en France) et aux italiennes (Alfa Romeo, Maserati) sur les Grand Prix européens.
Pourtant, l’idée de Roland Bugatti est claire : refaire briller la marque dans la cour des grands et en particulier le nouveau championnat de Formule 1. La situation financière ne s’y prête pas vraiment et Roland Bugatti a du mal à convaincre Pierre Marco. Pourtant, la machine finit par se lancer.
Un père prestigieux
Le projet qui porte le nom de Bugatti Type 251 ne va pas être mené en interne mais par un bureau d’études italien basé à Milan : celui de Gioacchino Colombo. Ce est plus que connu, déjà en ce milieu des années 50. Apprenti de Vittorio Jano, c’est un ingénieur qui a (au moins) le talent de son formateur.
Son premier fait d’arme, c’est le moteur de l’Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta en 1937, une voiture qui sera victorieuse de 37 courses… sur les 40 auxquelles elle prend part entre 1937 et 1950. Surtout, c’est la première voiture à avoir gagné en F1 et elle amène Farina au premier titre de la catégorie. Passé chez Ferrari, il développe un V12 de 1500cm³ qui deviendra encore plus célèbre après être passé à 3 litres sur les Ferrari 250. Mais Colombo n’est plus chez Ferrari à ce moment là puisqu’il est déjà retourné chez Alfa pour être le responsable du département compétition, notamment en F1. En 1953 il part chez Maserati et développe la 250F qui accumulera également les victoires.
La Bugatti Type 251 est en avance sur son temps
En 1955, il est « sans constructeur » et travaille donc avec son bureau d’étude sur la Bugatti Type 251. La conception est vraiment externalisée et il ne passe qu’une ou deux semaines par moi à Molsheim. La voiture embarque un moteur 8 cylindres en ligne de 2,5 litres (d’où son nom qui ne suit pas la nomenclature habituelle) en alliage. Surtout, c’est une énorme innovation. Avant Lotus ou avant tout constructeur anglais, c’est la Bugatti Type 251 qui est la première F1 à moteur arrière de l’histoire.
Le 8 cylindres, malgré ses dimensions, est placé transversalement entre le pilote et les roues arrières et relié à une boîte à 5 vitesses. La répartition du poids est alors optimale. Autre innovation, les freins sont à disque tandis qu’un système de basculeur relie les deux roues d’un même essieu. Le gros point noir vient des trains roulants. Roland Bugatti insiste pour que la Bugatti Type 251 emploie un essieu rigide à l’avant et un De Dion à l’arrière.
La voiture pèse 750kg et sort 230ch. C’est environ 50kg de plus que la concurrence tandis que le retard de puissance sur les autres F1 du plateau atteint 50ch qu’on espère retrouver avec le carburant utilisé en compétition.
Elle était prévue pour se lancer au Grand Prix de France 1955 mais la tragédie des 24h du Mans entraîne l’annulation de l’épreuve. Bugatti et Colombo ont plus de temps pour se préparer.
Premiers essais et mise au point
On va prendre une année de retard mais c’est bien au Grand Prix de France 1956 que les grands débuts de la Bugatti Type 251 sont prévus. Cette date va permettre le recrutement d’un pilote de premier plan. Maurice Trintignant est le premier français à avoir remporté un GP de F1, à Monaco en 1955, sur Ferrari. Mais la Scuderia ne le laissera pas courir le GP de France. Contacté par Roland Bugatti, il accepte de courir le Grand Prix de France et négociera même avec Vanwall, chez qui il doit courir toute la saison, pour être libéré à cette date.
C’est donc lui qui va réaliser les essais de la Bugatti Type 251 sur l’aérodrome d’Entzheim-Strasbourg en mars 1956. Deux grandes lignes droites, deux virages. Trintignant pousse le moteur à 8000 tours et atteint 265 km/h. S’il est satisfait, ce n’est pas le cas des autres pilotes « historiques » conviés pour l’occasion, Louis Rosier et Philippe Etancelin. Ce qui est principalement pointé du doigt, c’est l’empattement court (2,3m) qui amène une certaine instabilité à haute vitesse… mais les concurrentes Maserati 250F ou Ferrari-Lancia D50 proposent des empattements quasiment identiques.
Le développement se poursuit et Roland Bugatti obtient même une « fleur ». Le 18 Juin 1956, on ferme les routes de Gueux où se courra le Grand Prix de France le 1er Juillet. Le meilleur tour est réalisé à 13 secondes de la pôle de Fangio en 1954. Il placerait néanmoins la Bugatti Type 251 en 12e position au départ, avec des meilleurs chronos que n’ont alors signé Manzon, Rosier ou Villoresi.
On identifie quelques axes d’améliorations. Déjà, les freins à disques, révolutionnaires, ne sont pas encore au point et les tambours sont plus efficaces. En plus la Bugatti Type 251 souffre des types de suspensions différents entre ses essieux avant et arrière.
La Bugatti Type 251 au Grand Prix de France 1956
Trintignant a le choix sur le circuit rémois. Deux Bugatti Type 251 ont été amenées par l’usine. Les configurations sont identiques… et les défaut pointés par Maurice Trintignant également. Les roues avant louvoient tandis que les amortisseurs ne sont pas au niveau. De ce côté là, rien à faire, Bugatti est liée à leur fournisseur. Les modifications demandées ne peuvent être apportées qu’à Molsheim.
Trintignant souhaite renoncer à la course mais un vrai engouement s’est formé autour du retour au premier plan de la marque Bugatti. Le contrat est formel et Roland Bugatti parvient à convaincre son pilote.
Trintignant est qualifié 18e, à 18s de Fangio, mais il n’est pas dernier. On craint pour le départ : la première est trop longue et ne lui permet pas d’accélérer assez promptement tandis que le moteur manque de puissance. Pourtant, la Bugatti Type 251 réalise un bon départ et Trintignant se retrouve 13e au bout de 10 tours. C’est à ce moment que les amortisseurs… sont morts. Le pilote continue tout de même mais abandonne 8 boucles plus loin, l’accélérateur étant bloqué.
Epilogue
Tout n’est pas à jeter dans le projet de la Bugatti Type 251, notamment l’impact du retour de la marque au premier plan. Le gros souci ? Après avoir englouti 60 millions de Francs, il a mis Bugatti (encore plus) dans le rouge, surtout qu’aucune voiture de route ne peut bénéficier de ces études et de la renommée d’un quelconque résultat. Malgré la motivation de Roland Bugatti, Pierre Marco arrête le projet, bien avant que la voiture ne puisse être améliorée (Trintignant pensant tout de même qu’elle avait un bon potentiel) et engagée dans une course ultérieure.
Ce troisième essai de relance de la marque Bugatti se termine à peu près comme les autres… mais n’est pas le dernier.
Les deux Bugatti Type 251 existent toujours et appartiennent à la collection Schlumpf, visible au Musée National de l’Automobile à Mulhouse. Il y a tout juste 20 ans, en 2005, Laurent Rondoni et Bernard Boyer, deux anciens de chez Matra, proposent de restaurer la voiture qui a couru mais leur projet tourne court puisque le châssis est en très mauvais état.
Photos additionnelles : Wheelsage
Gougnard
excellent ce reportage sur la marque Bugatti merci Benjamin
· · 4 août 2025 à 14 h 47 min