Au volant d’une Lancia Beta HPE, dessin original et conduite géniale

Avec la marque Lancia, on a deux types d’autos. Les grands classiques, Fulvia, Flaminia, ou les Delta toujours aussi sympathiques et connues de tous. Et puis il y a beaucoup de modèles plus méconnus. La Beta est un peu entre les deux. Alors quand j’ai eu la possibilité d’essayer celle qui est, pour moi, la plus atypique et originale du lot, j’ai sauté sur l’occasion. Je vous emmène faire un tour au volant d’un break de chasse et de classe, la Lancia Beta HPE.

La Lancia Beta en bref

Si la Fulvia est la dernière auto 100% Lancia c’est parce que Fiat prend les commandes de son voisin en 1969. Et la Lancia Beta sera la première auto issue de cette collaboration. Si le style est original, on reprend la traction, déjà à l’œuvre sur les Flavia et Fulvia mais la motorisation est confiée à la famille des moteurs « Lampredi » double-arbre en 1400, 1600 et 1800. Cette berline sort en 1972 et elle est suivie par plusieurs déclinaisons.

Ainsi en 1973 sort le coupé qui ne reprend pas grand chose de la berline au niveau du style mais adopte les 1600 et 1800. L’année suivante le coupé se décline dans un spider, en réalité une version Targa. Et en 1975 apparaît la Lancia Beta HPE (High Performance Estate) une version hatchback / break du coupé, mais sur la plateforme de la berline. En parallèle la gamme peut recevoir un moteur 2000, toujours sur la même base.

Ce moteur se retrouve d’ailleurs sur une auto un peu hors-série dans la gamme : la Beta Montecarlo, une berlinette… à moteur central ! Pas grand chose à voir avec les autres si ce n’est son nom… et ce moteur.

Les séries vont se succéder, on verra même une version Trevi apparaître en 1980, version Tricorps de la berline. La dernière déclinaison sera l’arrivée de la Volumex avec un compresseur sur le moteur 2000 !

En 1984 la Lancia Beta quitte la gamme après 436.613 exemplaires produits.

Notre Lancia Beta HPE du jour

Me voilà devant notre italienne du jour. L’auto est au final assez imposante. Non, ce n’est pas un coupé à la sauce Rolls ou même un coupé du XXIe siècle, mais l’auto n’est pas fluette. En fait c’est aussi un trait de cette Lancia Beta HPE : quand le coupé a un empattement de 2,35m ce break de chasse repose en fait sur la plateforme de la berline. L’empattement est donc de 2,54m. La longueur totale atteint 4,28m et c’est vrai qu’il y a du porte à faux devant et derrière. Heureusement on reste dans une auto élancée avec 1,65m de large et une hauteur réduite de 1,30m.

Mais au delà du gabarit, ce qui est intéressant c’est de détailler le dessin de Castagnero. Il a quand même créé une auto avec un cahier des charges pas évident et s’en est sorti haut la main. Le break de chasse est facile à envisager, beaucoup moins à réussir. Et quand on regarde la Lancia Beta HPE on retrouve des traits qui lui ont été emprunté par beaucoup d’autos différentes !

L’avant est donc commun aux coupés et spider. Avec son capot très plat et sa face avant basse. La calandre Delta apparue en 1979 est vraiment beaucoup plus moderne que celle des premières Lancia Beta HPE. Les deux phares ronds qui l’encadrent font déjà resurgir une première ressemblance avec une BMW E30. En même temps quand c’est joli, c’est normal de s’en inspirer ! Le spoiler de notre exemplaire de 1983 est plus grand que ceux qu’on a l’habitude de voir : il est emprunté à une Volumex.

Le capot, outre le fait qu’il soit plat est plutôt long. On retrouve ensuite une grande porte et un grand pare-brise. Là aussi on reprend les éléments du coupé et du coup, avec quelques années d’écart, on retrouve les grandes surfaces vitrées de sa devancière la Fulvia.

Mais c’est le profil et l’arrière qui vont être les plus intéressants dans le dessin de la Lancia Beta HPE. Forcément le profil fait penser à un autre break de chasse, la Lynx Eventer sur base de Jaguar XJS. Pour autant l’italienne est sorti 7 ans avant l’artisanale anglaise ! On retrouve donc une large vitre de custode, un montant encore plus large et un arrière qui retombe lentement vers une partie verticale relevée par un becquet. Pour le coup on retrouve une autre auto qu’elle aura influencé : une Audi Quattro !

L’arrière est donc caractérisé par ce grand hayon et sa vitre immense. Avec ses louvres, son becquet (emprunté aux Volumex lui aussi) et la forme générale, on retrouve une dernière référence : une Citroën CX ! Sauf que là les louvres sont en dessous de la vitre. On note aussi que notre HPE a changé de nom, ce n’est plus une High Performance Estate mais Executive !

On remarquera le peu de chromes mais on trouvera toujours de nombreux détails sur cette ligne. La calandre, les jantes ou la bande en alu du coffre réhaussent le dessin. Des chromes s’en chargeaient sur les séries précédentes mais la série 4 les a supprimé. Les vagues du montant de custode introduisent du plastique en le rendant joli. Et puis sur le dessin quelques lignes attirent l’œil comme le pli de caisse qui retombe vers l’arrière ou un très léger becquet amorcé juste avant la chute du pavillon.

Et au global ça donne quoi ? Parce que plein d’élément bien dessinés ça ne fait pas tout. Et bien notre Lancia Beta HPE est jolie, originale et statutaire. Elle est certes moins racée que la version Spider par exemple mais la ligne est réussie et mélange l’élégance et le dynamisme. J’adore.

À l’intérieur : noir c’est noir

Autant l’extérieur est original, autant l’intérieur l’est beaucoup moins. Fiat touch ? Probable, surtout quand on se remémore la planche de bord d’une Fulvia. Clairement on y est plus avec cette planche de bord qui équipe les Beta d’après 1978. Si le dessin comporte encore quelques rondeurs, le noir est omniprésent. Au moins la qualité des matériaux est correcte et on ne tombe pas dans le plastique dur qui sera la signature des autos des années 80 et 90.

Allez, on va quand même trouver un bon point dans le combiné d’instrumentation. Pour le coup les deux compteurs ronds sont bien entourés avec une multitude d’indicateurs reprenant un dessin commun et affichant du vert et du orange qui égayent le tout.

L’autoradio avec sa façade métallique remet aussi un petit coup de gaieté mais le reste est quand même très noir. Le volant est sympathique et montre bien une auto de la fin des années 70 : finie la simple jante, il est bien rembourré mais garde une taille conséquente. Les fans de l’origine noterons que c’est, lui aussi, un emprunt aux Volumex. Le levier de vitesse assez haut est surmonté d’une boule toute simple.

La sellerie de notre Lancia Beta HPE du jour ? Le motif du tissu est sympathique mais ce n’est pas un cuir beige. Par contre il a bien vieilli, pas une déchirure et pas d’affaissement. Je regarde également l’arrière. La place est bonne. Si le coupé est un 2+2, la Lancia Beta HPE apporte quand même de la place à l’intérieur. Évidemment les grands gabarits ne seront pas spécialement à l’aise sur les grands trajets mais on est loin des places d’appoint.

Sous le capot : un mythe

En France on a des moteurs qui ont vu de nombreux modèles, la famille des Cléon Alu et Cléon Fonte par exemple. En Italie, du côté de Fiat, LA référence c’est c’est LE Lampredi.

Ce moteur tient son nom de son créateur, comme le Colombo chez Ferrari… qui fut d’ailleurs remplacé par un moteur conçu par Lampredi avant qu’il ne rejoigne Fiat en 1956. Là il travaille sur les 6 cylindres des 1800/2100/2300 avant de développer le DOHC/Twin Cam qu’on va retrouver sur de nombreuses Fiat et Lancia après 1966 et pendant 32 ans.

La Lancia Beta HPE, et les Beta en général, ne recevront que ce moteur sous leur capot. Les versions coupé, spider et HPE auront droit au 2000 à partir de 1975. 84 mm d’alésage et 90 mm de course, il sort d’abord 119 ch en version carbu.

Mais sous le capot de notre Lancia Beta HPE du jour on retrouve une version IE, et comme sur les Citroën DS cela désigne une injection électronique Bosch qui fait grimper la puissance à 122 ch. Le couple est de 172 N.m. Pas de quoi faire grimper l’italienne aux murs… mais elle reste légère : 1110 kg et vu le gabarit ce n’est pas si mal.

D’autre part, cela ne se voit pas mais la Lancia Beta HPE qu’on a sous les yeux est équipée du système Digiplex. On vous la fait courte : c’est un système d’allumage électronique qui permet de déterminer en temps réel la meilleure avance à l’allumage possible.

Côté technique on rappellera d’abord que la Lancia Beta HPE est bien une traction. Ensuite on reprendra une autre caractéristique partagée avec certaines Citroën : la voie avant est plus large que la voie arrière (1406 mm contre 1392). Pour le reste l’architecture reste très classique. Du coup, il va falloir se faire un avis au volant.

Au volant d’une Lancia Beta HPE

L’installation à bord est assez simple. On a vu pire pour des autos de 1,3m de haut. Mais là vous avez quand même une portière plutôt grande. Le siège est moelleux et directement réglé à ma taille. Mais avant tout il va falloir parler de la position de conduite de la Lancia Beta HPE. Pour moi c’est du jamais vu.

J’ai l’habitude d’avoir des autos dont le pédalier, le volant, ou les deux, sont décalés à droite pour éviter le passage de roue. Pour le coup c’est vraiment un hybride. Si le pédalier est effectivement un peu à droite, le volant est un peu à gauche. Sa position est d’ailleurs un peu étrange. On est quand même assis bas dans l’auto, les jambes allongées, mais le volant n’est pas du tout vertical. Pour moi il est même un peu trop relevé. Bref, je suis installé, même bien calé dans ces sièges, c’est l’heure de me lancer.

Le Lampredi de la Lancia Beta HPE se réveille avec un filet de gaz. Marche arrière pour commencer, assez facile à trouver en enfonçant le levier et en allant en « 6e ». L’embrayage offre un toucher tout ce qu’il y a de plus normal et me voilà sorti. Maintenant, marche avant. Comme demandé, pas de folies. Et puis les routes sont un peu chargées en ce Vendredi de vacances. Notre « gros » coupé s’y insère assez facilement. Les 50 km/h sont atteints en 4e et on roule sans trop de souci. La reprise n’est pas son fort et en sortie de rond point, je n’hésites pas à monter un peu dans les tours avant de passer les rapports.

La conduite est tout à fait normale. La Lancia Beta HPE propose des commandes assez douces. La direction n’est pas trop lourde et plutôt précise. Bon je peste quand même un peu sur l’inclinaison du volant, pas évidente quand on a besoin de faire le tour d’un des nombreux giratoires qui garnissent les routes mais je m’habitue vite. Le freinage ne me surprendra pas. En anticipant un maximum je m’en sort.

La seule ombre au tableau vient du levier de vitesse. Il est pour moi inutilement long. Certes il tombe sous la main droite mais ça nuit clairement à la précision de son maniement. Le guidage n’aide pas non plus. Par contre les rapports rentrent bien, y compris le 3-2 qui est sensé occasionner quelques craquements désagréables.

Forcément à ces vitesses, le confort est royal. N’oublions pas que la Lancia Beta HPE est beaucoup plus typée GT que sport. L’amortissement est bien meilleur que la planéité du macadam. Les sièges sont bien moelleux et le bruit reste tout à fait correct. Par contre, GT ça veut dire qu’on peut quand même appuyer un peu. Le moteur a pris quelques degrés, je vais pouvoir y aller.

Première à droite, la départementale est dégagée, miracle. On va faire danser la turinoise. Déjà j’accélère franchement en seconde. Sous les 3000 tours on reste dans un caractère mécanique « normal ». Mais une fois passé ce cap, le double arbre montre l’autre côté de sa personnalité. La puissance est là, modeste, mais on la sent. La poussée est franche et même si je change de rapport avant les 6000 tours, la puissance max est franchie et le moteur est beaucoup plus intéressant. La vitesse plus élevée est bien acceptée par le châssis. La direction est toujours précise, les freins font leur job. Pause village.

Une fois le panneau de sortie de village passé, je remet ça, encore plus franchement. La poussée est toujours bonne. Tiens je n’avais pas parlé de la sonorité. En roulage normal le son est quelconque, ça reste un 4 cylindres. Mais comme son cousin de chez Alfa, dès qu’il monte dans les tours le double-arbre propose une voix plus claire, plus forte, qui participe à la mise en vitesse et à l’ambiance. Les vitesses passent. Même si la route n’est pas parfaitement droite, on peut prendre de la vitesse dans les courbes rapides. Le train avant aura tendance à élargir mais l’arrière suit.

L’enchaînement de courbes ne fait pas peur à la Lancia Beta HPE. La direction nous emmène là où il faut, le fait que la route soit bombée avec des rustines multiples ne rend pas le rythme piégeur. Et le moteur est toujours prêt à grimper plus haut. Pour autant je n’ai pas mis la 5e et le rythme est déjà trop élevé. Pas déraisonnable par rapport aux qualités de notre coupé mais par rapport aux chiffres indiqués sur les panneaux à rond rouge.

Plus loin les virages sont plus resserrés. Le rythme est toujours élevé et la voiture est alors en appui, mais alors vraiment franc. Et dans la tête j’ai beau me dire « je suis peut-être optimiste », elle répond « non ». Même si l’arrière est lourd et qu’on a l’impression d’approcher du point où il voudra passer devant, la Lancia Beta HPE reste une traction et tant que le pied droit reste enfoncé, l’italienne ne bronche pas ! Par contre, sur ces phases, j’avoue qu’un peu plus de maintien au niveau du siège ne serait pas de refus.

Nous revoilà sur des axes plus chargés. Plus question de jouer au pilote. De toute façon les virages se sont raréfiés et les voies de circulation se multiplient. Alors on s’amuse avec ce qu’on a. Des ronds-points où l’arrière restera toujours à sa place et des feux tricolores qui nous offriront quelques secondes de vocalises quand ils s’éloigneront dans le rétro intérieur (qui offre d’ailleurs une belle visibilité, malgré les louvres).

Allez. Il est temps de rendre les clés. Et c’est vraiment à contre-coeur !

Conclusion :

Avant de me mettre au volant, je pensais que le principal attrait de la Lancia Beta HPE était sa ligne si particulière. Elle restera le point qui vous fera craquer pour cette version, celle qui vous différenciera assurément de tous les autres conducteurs d’autos aux carrosseries plus stéréotypées. Mais la Lancia Beta HPE est plus qu’un canon de beauté.

Ce n’est pas une pure sportive, elle n’offrira pas performances d’une berlinette à moteur 2 litres. Mais elle n’en reste pas moins une petite GT fort appréciable, capable de rouler vite, sereinement, sans se faire mal au dos, aux bras ou aux neurones. Une auto polyvalente, avec deux visages et dont le conducteur décidera quoi faire. Et c’est ça qui est génial !

Conduire une Lancia Beta HPE

Le plus dur sera d’en trouver une ! Si, comme Guilhem, un membre de votre famille en a acheté une et l’a parfaitement entretenue, c’est le jackpot. Car ces Lancia-Fiat ont eu le même problème que certaines Alfa. Le rachat de la marque par le géant turinois a terni leur image et du coup elles n’ont jamais été parfaitement entretenues. Cela est d’ailleurs accentué par la cote.

Ça coûte quoi une Lancia Beta HPE ? Et bien c’est une véritable aubaine : les 2000 se négocient à partir de 4500 € et au dessus des 7000 € vous trouverez des exemplaires vraiment en très bon état. Ne cherchez pas, les Coupé « normaux » et spider sont bien plus onéreux ! Et c’est cette cote faible qui a fait que les entretiens ont souvent été trop espacés.

Car quand ils sont bien réalisé, avec des fréquences bien respectées, 5000 km entre chaque vidange, les mécaniques ne posent aucun souci. Par contre, pour une Lancia des années 70/80, vous vous doutez bien que la tôle et la corrosion doivent être surveillés de près…

Un GRAND merci à Guilhem pour nous avoir laissé conduire cette belle italienne.

Vous trouverez une sélection de Lancia Beta à vendre sur Classic Number en cliquant ici.