Pas de doute dans le calendrier. Nous ne sommes pas encore en 2034 mais la Renault Supercinq est déjà à la fête. Associée aux 50 ans de sa grande sœur la Renault 5, on la voit partout. Au Losange Passion International, il y en avait autant que de R5. Pourtant, elle n’a rien d’une petite sœur. En se penchant sur son histoire, on peut même dire que c’est plutôt une cousine !
On change presque tout…
Forcément le début de l’histoire, c’est la Renault 5. Apparue en 1972 sur les routes françaises, la petite citadine de Renault n’en finit plus de cartonner. Dès 1974, le temps que la gamme monte en puissance, elle devient la voiture la plus vendue en France et ne cesse de l’être.
En 1978, elle l’est encore. Mais chez Renault on anticipe quand même. Il faut penser à sa remplaçante et ne pas se tromper. Il va falloir renouveler mais avoir le même succès. Alors on lance le projet 140 au printemps. Les orientations stylistiques, on en parle après. Mais il faut d’abord s’arrêter sur la technique de l’auto.
Côté dimensions déjà, l’empattement passe de 2400 mm à 2407. Pas de quoi en faire tout un fromage mais on abandonne le montage des barres de torsions côte à côte, hérité de la Renault 4, et du coup, il est identique des deux côtés.
Sur le train avant, la différence est plus notable. Encore une fois on abandonne l’héritage de la Renault 4. Fini le double triangle associé à une barre de torsion, ici on retrouve un système pseudo McPherson avec triangle inférieur et ressort hélicoïdal.
Surtout, LA grosse différence, c’est sous le capot. Le moteur Billancourt est abandonné et la nouvelle auto ne fera, au départ, confiance qu’au moteur Cléon-Fonte dans ses différentes cylindrées. Mais surtout, c’est son montage qui diffère puisqu’il n’est plus longitudinal mais transversal, une disposition plus moderne, inaugurée chez Renault par la R14.
… mais ça ne se voit pas trop !
Si la définition technique prend du temps, ce n’est rien comparé au style. La Renault 5 a renouvelé l’image de Renault en apportant du modernisme caractérisé par des boucliers plastiques. Et puis, il faut tout de même que la nouvelle auto soit une version évoluée de la R5. Donc il faut que la parenté soit évidente, ce qui n’est vraiment pas le cas de la plupart des études présentées au départ.
Le projet 140 se décline en de nombreuses maquettes mais aucune des propositions ne parvient à séduire le panel de clients qui est chargé de juger ces propositions. Les coûts augmentent vite et il faut trouver une solution.
Au final, Renault va faire appel à un designer italien, chose qu’il n’a pas fait depuis l’affaire de la présentation de la Caravelle (à découvrir ici). Ce n’est pas à une Carrozzeria qu’on s’adresse mais à Gandini, fraichement indépendant. Il va prendre une direction toute autre. Plutôt que de réinventer les lignes de la R5, il va simplement les moderniser, garder les boucliers plastiques et surtout le profil de la populaire de Renault.
Le résultat est suffisamment convainquant pour être accepté rapidement. Dans l’histoire, la nouvelle voiture gagne 7cm en longueur, 6cm en largeur et se permet même d’être 1cm plus basse.
Reste à trouver un nom. Pas bien compliqué, on veut créer la R5 en mieux, ce sera donc la Supercinq.
La Supercinq se lance, et ça se voit !
La belle est prête durant l’année 1984 et le lancement est classique : on le fait à l’automne. La presse spécialisée, ainsi que le président de la république, découvrent la nouvelle Renault dès le mois de Septembre.
Le grand public doit attendre l’ouverture du salon de Paris le 4 Octobre. Là, Renault n’a pas fait les choses à moitié. Une énorme maquette de la Supercinq attire l’œil sur le stand où sont exposées plusieurs autos (toutes en 3 portes). On ajoute une caisse coupé en deux, pour souligner les différences techniques avec la R5 et des images de la fabrication ultramoderne car confiée à une chaîne robotisée.
Les 5 modèles de la gamme sont tous des essences. On débute avec le Cléon de 1108 cm³ et 47ch sur les L et TL avant de passer à la GTL, son 1397cm³ et ses 60ch pour arriver aux haut de gamme que sont les GTS et TSE qui adoptent un carbu Weber double-corps et proposent 72ch.
Pour appuyer le lancement de la Supercinq, Renault lance une campagne de pub où la R5 tire sa révérence et la nouvelle auto est accompagnée par… Superman ! Rien que ça !
Le lancement tardif dans l’année ne peut empêcher la Peugeot 205 de s’affirmer. Elle ravit le titre de voiture la plus vendue de l’année, après 10 ans d’hégémonie de la R5 !
La Supercinq évolue et ça va vite !
En Janvier 1985, la gamme s’étoffe encore. Tout en bas on propose les C et TC avec le plus petit Cléon, le 956 cm³ de 42ch. La GL rejoint la GTL avec le même moteur.
La Renault 5 s’était bâtie une solide réputation de voiture sportive avec ses Alpine puis les Alpine Turbo. C’est le rôle dédié à la Supercinq GT Turbo. L’auto a été présentée en version « Coupe » dès la fin de l’année 1984 pour que les concurrents de cette formule monotype puisse se faire la main avant le début de la saison.
Après la version coupe, c’est la version de route qui rejoint les concessions au mois de Mars 1985.
La gamme est encore renforcée en parallèle. La version Automatic, avec boîte 3 et le 1397 cm³ de 72ch s’ajoutent aux versions déjà sorties. On propose également des versions société basées sur les GL, C et TC.
Mais la montée en puissance ne s’arrête pas là. Renault ne renouvelle pas le « coup » de la R5 qui a attendu 8 ans avant de proposer une version 5 portes. C’est chose faite dès Mai 1985 et cette fois on agrandit vraiment l’auto. L’empattement prend 6 centimètres, c’est une bonne nouvelle pour les occupants de l’arrière.
Ces Renault Supercinq 5 portes ne sont pas disponibles dans toutes les finitions. Les TL, L, C et TSE, sans compter la GT Turbo, ne sont disponibles qu’en 3 portes.
Et ça ne s’arrête pas là ! L’année 1985 est vraiment riche et le millésime 1986, qui apparaît en Juillet, propose la TS avec ses 3 portes et le 1397 cm³ de 72ch. C’est la « sportive atmo » de la bande. En parallèle, on supprime quelques versions : les L, TL et GTS 3 portes.
L’offre est large et ça se ressent. En Octobre on passe déjà le cap des 500.000 Renault Supercinq produites. Cela ne suffit pas encore à ravir le titre à la Peugeot 205 qui a encore un peu d’avance.
Pour enfoncer le clou, on introduit le premier moteur « non-Cléon » sur la Supercinq : c’est le F8M Diesel de la R11. Avec 1595 cm³ il propose 55ch.
La Supercinq atteint sa vitesse de croisière et traverse l’année 1986 sans réels changements. En Janvier 1987, c’est la première série limitée française qui est présentée. La NRJ fait la promotion de la radio FM, alors en plein boom depuis l’autorisation des pubs sur les fréquences arrivée en 1985. Les 17.000 exemplaires reçoivent un logo sur le bandeau du hayon et un striping latéral. Évidemment un Autoradio est proposé, avec la FM, et un porte-clé NRJ est proposé.
En fin d’année 1986, la Renault Supercinq s’est hissée là où sa glorieuse ainée était restée 10 années : en tête des ventes. Et ce n’est qu’un début.
En Avril 1987, la Renault Supercinq ajoute une autre version, une auto qui marquera. C’est la Five, la version d’entrée de gamme, celle qui sera la plus vendue des Supercinq : en même temps c’est la moins chère et elle représente l’entrée de gamme de l’auto. Elle n’est disponible, dans un premier temps, qu’avec le Cléon 1108 cm³ de 47ch. Mais les principales innovations sont en fait à trouver dans l’esthétique de l’auto. La calandre est nouvelle, les boucliers avant et arrière aussi quand les protections latérales sont carrément abandonnées.
Une distinction esthétique pour mieux la démarquer ?
La Renault Supercinq passe la seconde
La Five n’est qu’un avant-goût de la Phase 2 de la Supercinq qui débarque au millésime 1988, en Juillet 1987 donc. On en profite pour remanier la gamme en profondeur avec l’arrivée des appellation SL, SD, TL, TR et GTR. Deux versions ne sont pas modifiées : les GTS et Automatic en plus de toutes les versions diesel.
On en profite aussi pour étoffer, encore, encore, encore, la gamme avec l’apparition de deux versions très haut de gamme. D’abord avec la GTX qui abandonne le Cléon pour un moteur F de 1721 cm³ qui sort 90ch et emmène l’auto à 184 km/h. On ajoute une présentation plus soignée et plus d’équipement.
Ce n’est rien en comparaison de la Baccara. Elle reprend une partie de la présentation de la GTX mais à l’intérieur on a droit à toutes les options et un intérieur cuir. Jamais Renault n’avait proposé de compacte si haut placée en gamme ! Le prix est tout simplement celui de la GT Turbo !
En 1988 on sort la série limitée (20.000 exemplaires) Schuss, uniquement disponible dans des teintes claires et avec un marquage distinctif, notamment un filet vert qui fait le tour de la voiture.
L’année suivante, c’est la Coup de Cœur qui est lancée… pour la Saint Valentin avec un intérieur bicolore et une décoration mêlant cœurs et lapins. Au mois d’Avril on présente la Tiga, en partenariat avec le fabricant de planches à voile et de surf du même nom.
Le millésime 1990, qui sort en Juillet 1989, amorce déjà un sacré changement. Le projet X57 qui deviendra la Renault Clio est en cours de finalisation et la Supercinq devra s’effacer. Alors, pour retracer l’histoire démarrée avec la Renault 5, 17 ans plus tôt, on accole la dénomination Saga à toutes les versions hors Five, GT Turbo et Baccara. La finition est un peu améliorée sur les Saga.
Les SL et SD disparaissent tout bonnement mais la FiveD reprend le rôle d’entrée de gamme Diesel.
En parallèle débarque une nouvelle série limitée : la Blue Jeans, basée sur les Five avec une sellerie Jean, des autocollants latéraux spécifiques et des enjoliveurs blancs.
En Juin 1990, c’est l’arrivée de la Renault Clio qui coupe les ponts avec la Renault 5. Pour autant la Supercinq reste au catalogue mais ses versions disparaissent petit à petit pour ne plus laisser que les Five en première ligne. Diesel ou Essence, elles reçoivent le tableau de bord de l’Express avec un message on ne peut plus clair : c’est l’entrée de gamme du losange.
Cette gamme resserrée a une conséquence : la Peugeot 205 repasse en tête des ventes en France en 1990 après 4 années où la Supercinq a dominé. La Clio reprendra le flambeau dès 1991.
Par contre, l’arrêt progressif va être l’occasion pour les équipes du marketing de s’en donner à cœur-joie. Les séries limitées vont s’enchaîner.
En Décembre 1990 débarque la première Campus, basée sur la five avec quelques équipements supplémentaires et un autocollant latéral. La Carte Jeunes arrive en 1991 avec une déco spécifique et un toit ouvrant. On la présente surtout en Jaune, exactement comme la 4L du même nom qui partage sa définition.
Décembre 1992 marque un changement de motorisation. Les normes anti-pollution ont eu raison du 1108 et c’est le C3J de 1390cm³, avec injection, catalyseur et 60ch, qui se retrouve sous le capot des autos.
En 1994, la Supercinq est toujours au catalogue et c’est le retour de la Saga avec des vitres teintées, un autoradio et une peinture métallisée en option. D’abord en série limitée, elle sera finalement réintégrée à la gamme jusqu’à la fin de la carrière de l’auto.
La dernière série limitée est lancée en Mars 1996. C’est la Bye Bye qui signe la fin de la carrière de la Supercinq avec un logo sur le hayon et la sellerie les équipements de la Saga.
Après 12 ans de bons et loyaux services, la compacte au losange tire sa révérence. 3.436.650 exemplaires ont alors été produits. Un joli score, même s’il est inférieur à celui de la R5 « originelle ».
Les Supercinq décapsulées
Impossible de ne pas vous parler de quelques Supercinq vraiment spécifiques : des Cabriolets. D’abord, la Supercabrio apparue en 1987. Elle résulte d’un contrat passé entre Renault et le carrossier belge EBS. Au départ, on devait produire 25 autos par jour. Problème, l’accord avait été passé avec Georges Besse et l’assassinat de ce dernier sonne le glas de cette aventure, avant même qu’elle n’ait vraiment commencé ! Seules 886 autos seront fabriquées en 9 ans, un faible score pour une voiture qu’on peut encore croiser à de rares occasion.
En 1988, c’est Car Stystème, qui décline l’idée initiée sur sa JP4 sur la Supercinq Belle-Île. L’arrière est tronqué façon pick-up avec un arceau derrière les places arrière. La voiture a du succès au Mondial à Paris mais le temps que Renault donne son accord et qu’elle soit homologuée, Car Système est en difficulté. 215 autos sont achevées avant que Gruau ne reprenne le projet.
L’expérience sera de courte durée puisque dès la seconde moitié de l’année 1991, Gruau arrête la production puisque le carrossier ne rentre pas dans ses frais. Au total, 715 autos ont été produites.
La Renault Supercinq en collection
LA star des Supercinq, c’est évidemment la GT Turbo. Comme toutes les sportives de cette époque, c’est elle qui a été le mieux préservé. C’est aussi elle qu’on voit le plus lors des différents événements dédié aux voitures anciennes. Son prix peut varier entre 10 et 20.000 € selon les états.
Les Séries Limitées et autres Supercinq Baccara sont également prisées mais les prix sont inférieurs. Si les ZFE n’existaient pas, on pourrait vous dire que c’est une excellente ancienne pour rouler au quotidien. Mais la belle devient rare et il faudra s’armer de patience avant de trouver un beau modèle. Heureusement, sa technique en fait une bonne auto, fiable si elle est bien entretenue et parfaite… pour faire plus moderne qu’une « simple » 5 !
Photos supplémentaires : Wheelsage et Groupe Renault
Mickael
Merci pour cet article qui m’a permis de retracer l’histoire de ma première voiture que je regrette aujourd’hui encore ! Cette voiture était simplement géniale au quotidien !!
· · 13 novembre 2022 à 9 h 23 min
Pierre
Super article sur une voiture magique, c’est simple elle sait tout faire ! Je ne suis pas objectif étant possesseur d’une GL NRJ de 86 je ne lui trouve aucun défaut. Longtemps dans l’ombre de la 5 elle prend de la bouteille et mérite qu’on s’y attarde, après tout il doit bien en rester quelques unes à sauver.
· · 22 septembre 2023 à 18 h 26 min