Renault Supercinq GT Turbo Coupe : Le sport auto à la bonne franquette !

Il est un jour où les possibilités qui s’offrent à nous sont telles que l’on ne peut pas les refuser. C’est exactement ce qu’il s’est passé cette fois-ci. Ayant usé la banquette arrière et le siège passager d’une Supercinq Baccara dans mes jeunes années, je n’avais jusqu’à présent jamais goûter à l’ivresse de sa grande sœur la GT Turbo. Quoi de mieux que pour ma première fois au volant d’une Sup’5, que d’avoir le privilège de conduire l’une des Supercinq GT Turbo Coupe, issue de la coupe monotype de l’époque ? Je ne vois pas quoi ? Et vous ? Sanglez les harnais, ça risque d’être brutal !

Histoire :

Avant d’attaquer notre découverte de cette Supercinq, il faudrait déjà savoir ce qui l’a rend « Super » et ce qui lui permet de prétendre à être une version dite « Coupe ».  Tout d’abord, cette auto a été commercialisée de 1986 à 1996, d’abord en trois portes puis en cinq avec une caisse rallongée de 6 centimètres. Malgré toutes les connaissances que la majorité des gens ont, non ce n’est pas une simple Renault 5 remise aux goûts du jour par Marcello Gandini. Loin de là.

La plateforme reprends les codes du duo Renault 9 et 11 précédemment commercialisé. La modification la plus flagrante entre la Renault 5 et la Renault Supercinq, pour le commun des mortels, est le positionnement du moteur. Il passe d’une position longitudinale avant et inversée à une position transversale avant.

Maintenant, je vais m’adresser aux personnes qui ont déjà eu l’occasion d’ausculter une Renault 5 plus en détail. Elle était pourvue d’un train avant à doubles triangles superposés auxquels était adjointe une barre de torsion. Sur la Renault Supercinq, ce n’est plus ce principe qui est de vigueur. On passe tout bêtement sur une solution classique de triangles dit « Pseudo McPherson ». Un triangle inférieur suffit en sus d’un combiné amortisseur et d’un ressort hélicoïdal. En quelques mots, une auto simple dans la lignée des Renault 5.

Plus spécifiquement maintenant, la Renault Super 5 n’échappe pas aux cures de sportivités comme tout le reste de la gamme. En 1985 sort la version que l’on retient le plus, la GT Turbo. Au programme un moteur Cléon C1J-782 d’une cylindrée de 1397cm³, d’une puissance de 115ch à 5750 tr/min et d’un couple de 168Nm à 3750 tr/min. Le 200km/h chrono est accroché et il ne lui faut que 8 secondes pour franchir le cap des 100km/h.

Malgré tout, et pour perpétrer la série des « Coupe », Renault sort en présérie début 1985 des GT Turbo Coupe. Vous voyez ou je veux en venir ? Notre auto du jour fait partie de cette présérie. Elle a été immatriculée en Mars 1985. Elle a été fabriquée par Renault Sport pour répondre aux besoins de la Coupe 1985. Elle possède toutes ses spécificités qui sont :

Dans cette configuration, elle pèse 747kg et développe environ 140ch. Autant dire que les performances doivent être au rendez-vous ! Seules entorses à l’origine sur cette Supercinq GT Turbo Coupe aujourd’hui, la barre anti-rapprochement et le siège baquet passager. Tout le reste est d’époque, une vrai « time-capsule » selon les dires du propriétaire, et je le comprends.

Palmarès et histoire de ce modèle :

Avoir une auto de course face à soi est une chose mais encore faut-il savoir son palmarès pour sentir ce pourquoi elle en est réellement une ! Grand passionné d’histoire, Monsieur Farjones a pu me donner plus de détails que je vais pouvoir vous lister ci-dessous :

• Participation à plusieurs saisons de la Coupe GT Turbo
• Championne de France de la Coupe 1990 (dernière Coupe GT Turbo avant de voir la Coupe Renault Clio 16S)
• Son pilote, Henri Lebeau, est devenu Champion de France de la Coupe en 1990 grâce à elle.

Maintenant que son palmarès est connu, j’entends déjà vos remarques pour savoir sur quels points du règlement pouvaient jouer les pilotes pour gratter des performances par-ci par-là. J’ai le malheur de vous répondre aucun. Malgré tout, comme c’était une formule de promotion, l’optimisation voiture – moteur était cependant autorisée. Celle-ci a été confiée à l’atelier Jacob Sport à Pau durant la saison 90. Cela a porté ses fruits. Alors en route pour découvrir tout ça !

Notre Supercinq GT Turbo Coupe du jour :

Découverte extérieure : Dans son jus jusqu’au moindre détail.

Nous sommes un vendredi matin, dans l’entrée des artistes du circuit de Linas-Montlhéry, la brise flatte nos visages, le ciel est gris, les coups de fils de diverses personnes se succèdent pour savoir quand ma promise viendra à moi (non loin de moi l’idée de la voler à son propriétaire et ami, quoi que… ?), l’excitation d’une nouvelle rencontre est prenante et là que vois-je ?

La Supercinq GT Turbo Coupe est là, bien harnachée sur son plateau de transport, posée telle une muse devant son peintre. Son propriétaire s’attèle à son déchargement et déjà la petite dizaine de personnes présentes ce jour-là en profite pour la contempler. Cap est mis dans les paddocks du circuit pour effectuer notre shoot statique. Quoi de mieux pour une rencontre en tête à tête ?

Premier détail et non des moindres, nous autres amoureux d’automobiles aimons ce que dégage une face avant, en l’occurrence ici, le regard de cette Supercinq est caché par deux beaux caches blancs estampillés « ELF » spécifiques aux autos de la Coupe de l’époque.

Ils se marient à merveille avec le parechocs avant blanc et la décoration d’époque verte et jaune. Pour une auto de course, aucun mauvais goût à l’horizon. Plus généralement, cette Supercinq GT Turbo Coupe dégage quelque-chose. La regarder nous fait automatiquement l’imaginer sur une piste à l’époque pare-chocs contre pare-chocs à se tirer la bourre comme les forcenés que les pilotes étaient ! En témoigne le gros impact sur le capot avant, le pare-brise fendu et les défauts esthétiques divers dûs aux différents coups reçus.

Pour en revenir à nos moutons, et continuer ce tour de découverte, ce n’est ni plus ni moins qu’une Supercinq GT Turbo rabaissée mais à laquelle ont été adjointes quatre jantes tôles spécifiques à ce modèle « Coupe ». Aujourd’hui, elles sont chaussées de pneus semi-slicks Nankang NS2-R et ils ne sont guère loin des élargisseurs (plastiques) d’ailes. D’ailleurs, les plus curieux d’entre nous remarquerons un superbe carrossage typé « grip ».

Pour continuer cette ligne bien carrée des années 80, le seul indice qui indique que nous avons affaire à un vrai modèle « Coupe » est la sortie latérale Devil. Vous savez le genre de sortie ovale et très allongée qui n’hésiterait pas à lâcher quelques flammes impromptues une fois maltraitée et bien chaude à souhait. Cela dit, me faisant vieux, en me relevant non sans mal, je n’ai pu tomber que face à un arceau jaune au travers de la custode arrière. Juste le mot « wow » sort de mes pensées. Cela donne un vrai cachet et une vraie ambiance course en plus d’un côté sécuritaire.

En parlant de sécurité d’ailleurs ? Vous avez peur d’emmener vos enfants en course ? C’est votre jour de chance puisqu’ici aucune banquette arrière n’est admise ! Le poids c’est l’ennemi il paraît. Suite à cette découverte, que vous dire de plus hormis que l’on a affaire à une vraie capsule temporelle ?

Découverte intérieur : l’ambiance damier à son paroxysme.   

Clef est mise dans son barillet, j’ouvre la porte et… Du jaune, un baquet Mod’Plastia siglé Renault Sport, des harnais damiers Klippan, un extincteur, l’arceau, bref une vraie automobile de course en somme.

Comme le voulait la Coupe, cet exemplaire possède les accessoires du kit d’époque, sans la banquette arrière. La tôle est à nue et peinte, il n’y a qu’un sommaire isolant au pied, le compteur brille encore de par son orange typique, et le tableau de bord ne déroge pas à la règle d’une Supercinq, peu qualitatif mais qu’importe finalement. L’essentiel est là, tout tombe sous la main à priori, les baquets sont très confortables, bref une auto de course pour personnes distingués ? Que nenni !

J’attends de connaître l’amortissement avant d’en juger plus. Malheureusement sonne l’heure de libérer les paddocks, je prendrai son volant dynamiquement après un bon petit repas histoire de poser l’auto sur ses appuis.

Au volant de la Supercinq GT Turbo Coupe

Premier tour de roues : Vous savez où il y a un ostéopathe ?

Comme à l’accoutumé, le propriétaire prend le volant, histoire de discuter des petits détails ou subtilités de conduite à connaître. Contact et… malgré toute sa volonté l’auto met du temps à s’ébranler. Bizarre me direz-vous ? J’ai le regret de vous dire que non.

En effet, les Renault Supercinq GT Turbo Coupe se voyaient retirer leur système de commande de starter à câble pour éviter une quelconque triche. Comment vous dire… les démarrages à froid sont pour le moins fastidieux. Malgré tout, une fois mis en route, le Cléon suralimentée sait donner de la voix et sa mélodie se fait rauque. Forcément, il faut l’aider et le tenir dans les tours mais en moins de cinq minutes, malgré une journée fraîche, l’auto se régule seule et le ralenti devient stable et la sonorité qui émane de l’échappement latéral Devil se fait douce à l’oreille. C’est clair, je pars déjà en terrain conquis.

Une fois harnaché et confortablement installé, on se retrouve à deux, comme lors d’une spéciale de rallye, prêt à tâter du chrono. Le pied de Farjones se fait doux malgré sa lourdeur, les mains se serrent, l’humour se fait potache, bref deux français dans une auto glorieuse de l’histoire française sur un circuit qui a marqué lui aussi l’histoire française. Plus chauvin, tu meurs !

Première et tout de suite on sent le moteur manquant de souplesse, avec des trous à très bas régime. Je relativise en faisant le parallèle avec ma Renault 4 qui malgré sa santé du démon, ne peut s’empêcher d’être capricieuse dans ces mêmes plages de régime. Ah les Solex 32 DIS… une belle histoire d’amour. Une fois en cinquième, on zigzague histoire de monter en température les pneus de la Supercinq GT Turbo Coupe et plus ils se font chaud, plus le grip se fait sentir, l’auto ne tangue pas pour le moment. Je sens que je vais me régaler et même en raffoler.

Cependant, attaquant le circuit routier de Linas-Montlhéry qui s’étend jusque loin après l’anneau, le revêtement n’est pas des plus exemplaires et forcément, un inconfort se fait déjà sentir. Remarque, à quoi bon chercher le confort ? Plus en détail, la Supercinq GT Turbo Coupe risque d’être difficile à emmener avec un rythme certain, voyant déjà l’exigence qu’elle requiert à allure normale. Un grand moment est sur le point d’arriver.

Essai routier : l’addiction à son firmament.

Comme convenu, à la fin du tour, Sieur Farjones s’arrête, et me cède le baquet conducteur. L’appréhension monte soudainement, un léger frisson me parcourt le corps, vais-je être à la hauteur de cette auto, vais-je savoir la dompter et mieux encore, vais-je honorer son palmarès sur les Terres Saintes de celui qui fût autrefois son pilote, Monsieur Lebeau Henri, dit « Riton » dans les paddocks ? La pression est grande tout comme l’envie de la faire cracher tout ce qu’elle a dans ses entrailles.

Sans tarder, je me lance, prudemment mais sûrement. La direction de la Supercinq GT Turbo Coupe est immédiatement dure, les différentes aspérités de la route se ressentent, le guidage de boîte est précis, et surtout quelle ambiance course entre ce bruit si prenant, l’arceau jaune et ces baquets ! D’ailleurs en parlant de course, le turbo ne s’est toujours pas réveillé, je suis encore trop mou du pied droit. Vous voyez venir la suite ?

Monsieur Farjones m’autorise à lui claquer la pédale dans le fond, ce que je fais expressément évidemment. Et là, tel un coup de boule de notre ami Zizou, nous voilà collés avec vigueur au fond des baquets, le bar de pression de suralimentation est bien là, je vous le confirme. Cette Supercinq GT Turbo Coupe a le démon en elle, qu’il soit auditif ou physique. Les oreilles prennent leur part, les lombaires sont figées, les bras tiennent tant qu’ils peuvent ce volant qui retranscrit à la perfection les défauts routier, en somme la séance de sport commence et sur les chapeaux de roues !

Si vous connaissez un peu l’histoire du circuit de Linas-Montlhéry, un passage doit vous venir immédiatement à l’esprit. Je ne parle évidemment pas des deux virages relevés de l’anneau. Je parle bien sûr de la bosse de Couard. Gros cœurs, accrochez-vous !

Pour schématiser, on arrive d’une ligne droite plate, avec comme seul visuel face à nous un hypothétique trou. Arrivé quelques mètres avant celui-ci, la descente se fait brève mais forte, la compression due à la remontée aussi et là, aucun visu sur ce qui vient après ? Arrivé au sommet, l’auto se voit délestée et un virage à droite plutôt serré nous saute au visage. Évidemment, connaissant le tracé, celui-ci ne m’a pas surpris. En revanche, la sensation et le relief eux sont tout bonnement grandioses. On se demande bien comment les pilotes à l’époque pouvaient arriver à de telles vitesses sans craintes ? Je comparerais bien ce passage à la bosse « Flugplatz » du Nurbürgring.

Ce virage à droite passé sur le fil, une légère descente arrive face à nous pour nous emmener dans un gauche-droite qui s’ouvre, les lacets de Couard. Talon-pointe de rigueur, les rétrogradages se font naturellement. 4-3-2, on inscrit, on place et gaz pour éjecter la Supercinq GT Turbo Coupe.

Le nez cherche l’extérieur bien aidé par le turbo qui souffle toute son âme. Les pneus quant à eux fournissent un bon travail pour ne pas effectuer de légers cirages impromptus. Encore une fois, le relief fait que l’on attaque une fois de plus une légère montée qui va amener sur une longue, très longue descente qui, une fois n’est pas coutume, nous fait atterrir sur un gauche serré qui lui-même mène à l’épingle des Bruyères. Le freinage appuyé se fait puissant, l’inscription toujours aussi précise et la relance toujours aussi forte. L’épingle nous saute rapidement au visage et par un coup de cerceau la Supercinq GT Turbo Coupe est lancée à la corde, non sans exagération.

Point de corde passé, la relance doit se faire franche, la longue montée jusqu’au droite serré de la forêt est longue et comporte un long droit qui doit passer pied tôle. Là aussi le gros cœur est de rigueur. Celui-ci n’éjecte pas, mais les lois de la physique nous rappellent à l’ordre durant le fort appui. Quel châssis !

La suite du circuit se pilote sur le même rythme, avec comme point d’orgue l’enchaînement dit « Bretelle de la Côte Lapize » qui catapulte sur le « Virage du Gendarme ». Un bel enchaînement technique où l’on doit jouer à la fois du cerceau et à la fois du levier vigoureusement sans hésiter à user grandement des vibreurs.

Pour finir cette virée sportive, la longue ligne droite qui ramène au circuit se fait à rythme de sénateur. Les sensations et l’adrénaline continues à faire effet et c’est non sans un très grand sourire que je rejoins nos stands du jour, l’esprit pleins de souvenirs et les mains encore tremblantes. Une auto de pilote comme l’on doit connaître au moins une fois dans sa vie, pour sûr !

Conclusion :

Que dire ? Que dire après tant de sensations, tant de sport, tant d’efficacité ?  Peut-être tout simplement comprendre que les pilotes de l’époque avaient des sacrés valoches pour pouvoir se targuer d’emmener gaz en grand, pare-chocs contre pare-chocs des autos comme celle-là. Ils méritaient leurs noms de pilotes.

La Renault Supercinq GT Turbo Coupe est tellement pointue et efficace à emmener que seul un vrai pilote professionnel peut en exploiter l’intégralité de son potentiel ! C’est rude, c’est vivant, bref c’est une auto de course homologuée. Peut-être pour cette raison qu’un certain Mister Bean courait la Coupe UK à une époque… Un homme qui a du goût assurément. À quand la mienne ?

Rouler en Supercinq GT Turbo Coupe

Bon… pas de surprise, je ne pourrais être plus précis que lors du guide d’achat de la Berlinette Échappement précédemment essayée. À voiture spécifique, guide d’achat spécifique.

Hormis les défauts classiques des Renault Supercinq, c’est-à-dire les baies de pare-brise et de coffre qui croustillent à la vue de l’eau, et les autres recoins classiques, RAS. Il faudra absolument que vous regardiez si tout les éléments spécifiques sont présents et si non, pourquoi ? Dans l’ensemble, cela reste un Cléon suralimenté, il n’y a pas plus facile et fiable pourvu que l’entretien soit courant. Finalement n’ayez pas peur d’une auto qui n’a connu que le circuit, elles sont faites pour ça !

Quelques anecdotes en bonus

Pour cette auto je voulais un essai un peu différent. En effet, je connais la passion qu’a Mr Farjones pour ses autos et cette Supercinq est la meilleure définition du mot passion pour lui, j’ai pu donc lui poser quelques questions :

Quelques mots sur toi :

Grâce à mon Père je suis passionné par l’automobile depuis mon plus jeune âge et c’est une chance de pouvoir partager cette passion. J’aime trouver des voitures qui n’ont jamais été restaurées, qui portent leur histoire et cette Supercinq GT Turbo Coupe est vraiment spéciale pour moi, c’était d’autant plus rare pour une auto qui a couru.

Heureusement celle-ci faisait la course devant dans le peloton et a été épargnée. J’aime les regarder dans le garage mais mes autos sont là pour rouler et partager de belles expériences sur route ou sur circuit avec les copains ! Mon but est de rouler avec tout en les rendant plus belles au fur et à mesure.

Objectifs futurs :

Prendre soin de cette auto, tout en la faisant rouler et perpétuer son histoire. Également je ne serai pas contre lui trouver une copine de garage : R5 Alpine Coupe ou Clio 16S Coupe.

Pourquoi cette Supercinq GT Turbo Coupe et pas une autre ? :

J’en cherchais une activement, sans savoir s’il en existait encore une dans son jus comme j’en rêvais. Après 5 ans de recherches dans toute l’Europe j’ai fini par trouver celle-ci à 1h de chez moi. Il a fallu négocier quelques mois avec l’ancien propriétaire et mettre toutes les économies mais il a finalement été possible de la racheter.

Elle sortait de presque 20 ans de sommeil et j’ai forcément eu le coup de cœur complet pour son authenticité, sa déco et son histoire. Le fait qu’elle ait gagnée la coupe en 90 fut la cerise sur le gâteau. Pour moi cette auto est un témoignage physique touchant de l’époque de la Coupe, elle a encore toute ses peintures de guerre, ses autocollants, ses pièces et ses réglages de sa dernière course le 5 octobre 1990 à Nogaro.

La Supercinq GT Turbo Coupe a maintenant repris vie, toute cette démarche est aussi un hommage à son pilote de l’époque (aujourd’hui disparu). À moi d’en prendre soin maintenant et de la préserver. Grâce à elle et à la passion j’ai pu rencontrer tous les acteurs de l’époque… pilotes, préparateurs, commissaires, spectateurs, tous ces échanges ont été passionnants et plus de 30 ans plus tard j’imagine cette époque !

J’ai même retrouvé et pris contact avec la descendance du pilote (que je salue). C’est avec émotion qu’ils ont découvert que 30 ans plus tard la Supercinq GT Turbo Coupe existait toujours. Et assez content qu’un petit jeune de 26 ans prenne soin de cette auto et de son histoire. Ils ont eu la gentillesse de me scanner des archives familiales, j’ai pu récupérer des photos de chaque course de la saison 90.

J’ai pu réunir bon nombre de goodies qui vont avec l’auto… Pour que la boucle soit bouclée mon rêve serait de retrouver une combinaison d’époque du pilote. (Ndlr : C’est une vraie bouteille à la mer…)

Tu as quelques détails d’une saison type, par exemple la 90 ? :

Dans l’ordre, il y avait : Bugatti, Nogaro, Magny Cours, Montlhéry, Pau, Clermont-Ferrand, Rouen, Croix en Ternois, Albi, Magny Cours, Ledenon et Nogaro le 5 octobre 1990, sa dernière course et aussi la ou elle a été sacrée Championne de France 1990. Toutes ses courses sont mentionnées sur le passeport FFSA de l’auto avec les dates.

Des « Fun Facts » pour reprendre tes mots ? :

Oui, le moteur de la Supercinq GT Turbo Coupe a été vérifié et donc démonté en partie 9 fois lors de la saison 90 (dès que tu étais sur le podium, c’était obligatoire) afin de vérifier que tout est conforme au règlement. J’ai également retrouvé 8 kg de plomb de l’aile arrière gauche côté intérieur, surement pour être au poids voulu !

Mot de la fin :

Pour en savoir plus sur cette magnifique auto et cette magnifique capsule temporelle c’est sur les réseaux sociaux que cela se passe. Mr Farjones y est très actif, il tient avec rigueur ses pages Facebook et Instagram : Phares Jaunes et Damiers (ici et là). N’hésitez pas à allez-vous abonner, vous pourrez suivre l’évolution de son projet avec pleins de détails !  

Encore mille merci à Mr Farjones et son papa pour leur disponibilité, leur transmission de passion et leur gentillesse, merci au circuit Linas-Montlhéry pour l’accueil et cette belle journée.