Matra Bagheera et Courrèges, au volant de deux cinquantenaires rafraîchissantes

Non, la France n’est pas que le pays du saucisson, de la baguette et du rouge qui tâche plus ou moins, ancrée dans ses traditions et forcée de produire des voitures qui sont des familiales de petite taille. Oui, les populaires françaises ont été nombreuses et ce sont elles qui représentent la majorité des voitures présentes dans les différents événements dédiés aux voitures anciennes. Pourtant, on a aussi lancé des coupés et des cabriolets, souvent réussis mais rarement mis en avant, même quand ces autos innovaient. C’est clairement le cas de ce coupé qui fête ses 50 ans cette année, la Matra Bagheera. Et pour bien célébrer tout ça, on en a réuni deux pour un joli tour en montagne.

Nos Matra Bagheera du jour

Et oui, nos belles. Comme pour célébrer les 60 ans de l’Alfa Romeo Coupé Bertone, on a réuni deux autos. Un exercice jamais si facile, surtout pour avoir deux modèles différents. En l’occurrence ça tombe plutôt bien puisqu’on a deux beaux morceau à mettre sur la route. Deux autos qui semblent identiques, à la couleur près, mais justement, pour l’une d’elles, la couleur va être l’élément déterminant (vous nous voyez venir n’est-ce pas ?).

Je ne vais pas vous faire attendre plus longtemps puisque vous avez certainement deviné de quoi je veux parler. La Matra Bagheera blanche est en effet une Courrèges. Certes, ce n’est pas avec elle que commence l’histoire du coupé mais c’en est la première évolution et cette voiture c’est un vrai délire ! André Courrèges, créateur de mode, amateur de lignes tendues et de blanc a été missionné pour donner son interprétation de la Matra Bagheera. Ce n’est pas le seul créateur à avoir réalisé ce genre d’exercice, d’accord, mais le résultat final, c’est quelque chose qu’on voit peut.

Quand ce genre de collaboration naît entre une marque et un créateur, généralement on a un concept qui va très (trop ?) loin et une voiture de série plus prudente et souvent décevante. Et bien pour la Matra Bagheera Courrèges, ce n’est pas vrai ! Le créateur est allé très loin et Matra a tout produit. Quand je parle d’aller loin, vous pensez déjà que la couleur blanche satinée est originale, que la signature de Courrèges en gros sur la portières est une sacrée audace ou que la sellerie blanche en simili et l’intérieur beige c’est déjà quelque chose. Mais en fait ce n’est que la partie superficielle.

Le grand délire de la Matra Bagheera Courrèges se cache ainsi dans les détails. Les plastiques noirs sur une Bagheera classique sont blancs sur notre série spéciale (mais pas limitée). Ça on s’y attendait presque. Ce à quoi on ne s’attendait pas, c’était de trouver un vérin de hayon devenu gris métal ou une commande de réglage de siège grise au lieu du noir.

Oui, on est allé loin et les détails sont vraiment très nombreux pour différencier une vraie Matra Bagheera Courrèges d’une réplique qui n’en reprendrait que la couleur. Le revers de la médaille, c’est évidemment que ces pièces spécifiques avec un traitement très spécial sont encore moins facile à trouver que les pièces de Matra Bagheera « de base ».

Avec tous ces détails, la Matra Bagheera jaune qui est à côté paraît simple. Après, il faut dire que c’est presque une entrée de gamme. Presque ? Oui, puisque celle-ci est de 1976, date à laquelle on a déjà sorti une version avec un plus gros moteur, la S (qu’on retrouve sur la Courrèges). Celle-ci conserve la mécanique originelle et la définition de base de la voiture. La ligne est pure et finalement, son originalité c’est sa couleur, mais ça ne vaut que dans la circulation actuelle, pas dans celle de l’époque.

Il y a quand même quelques particularités sur cette auto vendue neuve en Allemagne. C’est une série Export ce qui veut dire qu’elle a des phares additionnels blancs et pas jaunes ou encore un double circuit d’ouverture pour les phares pop-ups.

Un autre détail se cache à l’intérieur. C’est un bourrelet placé sur le tableau de bord pour plus de sécurité. Tant qu’on est à l’intérieur, cette fois on ne s’attarde pas sur la sellerie particulière de la Courrèges. L’occasion de voir comment Matra a casé trois sièges dans une auto à moteur central (ok, ils avaient fait une 2+2 avec la 530, encore plus fou). La réalisation est quand même étonnante puisqu’on a conservé le levier de vitesse au plancher.

La place centrale n’est pas très large et par contre, et contrairement à la Murena qui prendra la relève, le dossier est fixe sur la Matra Bagheera. Pas de large accoudoir central donc ! De fait, si vous partez en rallye « rapide », évitez d’être à trois dedans, le conducteur ne sera pas forcément très à l’aise avec quelqu’un juste à sa droite.

Enfin, regardons du côté de la mécanique de nos deux autos. Si vous aimez les anciennes à cause de l’accessibilité de leurs mécaniques, passez votre chemin. Le vérin vous aide à ouvrir le large hayon vitré et vous découvrez un coffre, de bonne taille et qui complète bien celui placé tout à l’avant de l’auto. Ensuite, une cloison, et c’est derrière cette cloison que réside le moteur. Avec la Matra Bagheera on se retrouve quasiment dans le cas d’une moderne : on ne voit pas grand chose de la mécanique mais on est devant de nombreux caches.

La mécanique de nos deux autos du jour est donc différente. On commence avec la base, la jaune. La Matra Bagheera est la première auto de la marque à s’équiper d’une mécanique Simca après le moteur Cléon de la Djet puis le V4 Ford de la 530. Ici on a récupéré le 1294cm³ de la 1100 Ti. Au programme : 84ch et 106Nm mais à des régimes un peu poussés (pour un moteur « populaire » s’entend) de respectivement 6000 et 4400 trs/minute. La transmission est également assurée par une boîte Simca.

La Matra Bagheera Courrèges est, elle, basée sur une S, sortie en même temps. On garde évidemment le Poissy mais on pioche dans les nombreuses versions de celui-ci. Certes, quand on dit Simca-Chrysler 1308 GT, ça fait sourire et ça fait moins sportif que la 1100 Ti. Néanmoins, c’est une évolution et la cylindrée est poussée à 1442cm³. La puissance maxi grimpe à 90ch à 5800trs/minute et le couple monte à 122,5Nm mais cette fois à 3000 tours. En fait, c’est de l’agrément plus que de la performance qu’on est allé chercher. De fait, la vitesse de pointe n’évolue pas mais on gagne 1,5s sur le 0 à 100 qui, de toute façon, est très éloigné d’un dragster.

Ne crachons pas dans la soupe : au niveau des coupé accessibles de l’époque, la Matra Bagheera est bien lotie. Certes, les moteurs ne sont pas ce qu’il y a de plus fou mais le Cx affiche une valeur de 0,33. Ajoutez à cela un poids réduit, autour de 960kg (à vide) mais bien répartis avec cette architecture originale (pour l’époque) et des trains roulants bien étudiés et cela nous donne une auto dynamique. En tout cas elle était vantée pour son dynamisme. Et justement, c’est le moment d’aller le vérifier.

Au volant DES Matra Bagheera

Elles n’ont pas de main pour le chifoumi. Ce sera donc plouf plouf et c’est la portière de la blanche que j’ouvre en premier. C’est lumineux, c’est beau, bref le traitement intérieur de la Matra Bagheera Courrèges est déjà une invitation tout en étant une évocation de ce qu’était l’excellence française en terme de raffinement automobile. Ne me faites pas dire ce que je ne dis pas, ce n’est pas une Hispano d’avant-guerre mais c’est loin d’être une Simca 1100.

Justement, en tant que propriétaire de Simca 1100, je me sens comme à la maison quand je démarre. Il y a des moteurs 4 cylindres qui ont quelque chose en plus, qui sortent un peu du lot avec leur sonorité. Le Poissy est de ceux-ci et en plus, il le fait sans artifice. Ce n’est pas une ligne inox fabriquée en Slovénie qui lui donne son timbre, non, ce sont plutôt ses culbuteurs à régler tous les 10.000km… et vous avez bien vu l’accessibilité du moteur ! Bref, j’ai démarré le Poissy et je le sais.

Première et c’est parti. La Matra Bagheera démarre et je me sens comme un pilote. Un pilote au sens aéronautique du terme face à une instrumentation qui veut absolument la jouer originale et avec une position de conduite qui tient du vaisseau spatial. Rien de péjoratif là-dedans, mais rien de très commun non plus avec une position qui est à la fois très allongée pour ce qui est de l’assise et très… assise pour ce qui est des jambes. Au moins, contrairement à d’autres autos je n’ai pas à évoluer avec les jambes orientées vers la droite et tendues au maximum (oui je parle de l’Alpine A110 là).

C’est en montée que je démarre. La Matra Bagheera Courrèges y est plutôt à l’aise. Ce n’est pas l’Alpe d’Huez mais ça tourne et ça grimpe. Le moteur a du couple, c’est certain. Mais on reste dans des valeurs qui feraient rire le propriétaire de tout coupé équipé d’un 6 cylindres. De fait, le couple est là, bien plus que dans une 1100 de base comme la mienne, mais ça n’empêche pas de jouer du levier de vitesse à chaque virage. Et là, c’est le drame.

Oui, Matra a pioché la boîte en plus du moteur chez Simca. Et il n’y a pas eu plus de prépa sur l’un que sur l’autre ce qui fait qu’on se retrouve bien avec les fameuses « synchros Porsche ». C’est toujours étrange de se dire qu’une marque qui a un tel passé ait pu développer un système de synchro si fragile. Ou alors c’est vraiment Simca qui a massacré l’idée originelle. Si bien que la Matra Bagheera a un point commun avec ma 1100 : double débrayage obligatoire pour faire 3-2. Et dans une montée de col comme ici, c’est plutôt fréquent. Au moins j’ai l’habitude.

Le confort à bord est bon, très bon même. Nous ne sommes que deux dans l’habitacle et le coup de coude ou l’effleurage de cuisse à l’anglaise ne sont pas au programme, grâce au 3e siège. L’assise est confortable et la voiture l’est aussi. La Matra Bagheera Courrèges n’est pas une auto prévue pour le sprint et ça se confirme une fois arrivé en haut.

Là, c’est le moment de hausser le ton. Le pied droit se fait plus lourd et les accélérations plus longues et franches. Le moteur est plus expressif, sans perdre son timbre particulier et sans hurler pour autant. Les performances sont bonnes mais on vous a déjà dit que la Matra Bagheera ne s’apprécie pas forcément pour son moteur. Et effectivement, c’est le cas. Sur la route des crêtes, c’est bien le châssis qui montre ses bonnes dispositions. Le freinage est bon, et pas seulement en le remettant dans son contexte historique.

Mais surtout, c’est l’équilibre qui est bon. Le confort perçu un peu plus tôt est dû à un tarage de suspension assez souple. Mais la Matra Bagheera ne se vautre pas quand on rentre dans un virage. Au contraire, elle vire quasi à plat et sans faire peur. La disposition centrale du moteur permet un comportement assez neutre qui ne révèle aucun survirage et procure, à l’inverse, le rassurant petit sous-virage qui prévient « euh, t’es optimiste là ». Le moteur a suffisamment de couple pour que le pied droit aide à corriger et, à l’inverse, les freins peuvent également rattraper la situation. La direction ? Irréprochable avec une sensation de pureté et des remontées d’information dosées pile comme il le faut.

Je me gare sur le côté et je descend de la Matra Bagheera Courrèges pour entrer dans la Matra Bagheera. Si ce n’est l’intérieur noir, je retrouve vite mes marques. Même chose après avoir démarré et encore même chose sur les premiers kilomètres au volant. Est-ce que ce serait la même voiture, même avec une mécanique différente ?

Heureusement pour moi, non. Mais pour ça, il faut hausser le rythme. Et là, je découvre un moteur plus communicatif ! Aussi étonnant que ça puisse l’être, je préfère largement le 1300 au 1400. Pourquoi ? Et bien il y a plein de raisons. D’abord parce que la différence de performances est à peine perfectible. Certes, en montée et à rythme classique, on peut éventuellement déceler un peu de couple en moins sur la Matra Bagheera jaune, mais il faut tout autant jouer du levier de vitesse et les synchros sont les mêmes donc le comportement est quasi similaire.

Par contre, dans les enchaînements de virage, c’est différent. Le comportement général de l’auto est identique niveau châssis, mais le moteur est plus hargneux. Celui-ci demande d’aller un peu plus dans les tours et ça tombe bien puisqu’il est plus prompt à y aller ! Les quelques chevaux de puissance sont finalement effacés par ce côté volontaire. Ça pousse et ça reprend bien. En jouant bien du levier de vitesse (en évitant de perdre trop de temps au changement de rapport), la Matra Bagheera devient vraiment plus dynamique même s’il manque une bonne cargaison de chevaux pour dire que c’est vraiment sportif.

Et puis j’avoue qu’au niveau sonore, le Poissy de la Matra Bagheera jaune est aussi plus expressif. Alors est-ce que c’est en fait une impression de dynamisme qui en découle ou bien est-ce que la jaune est vraiment plus dynamique ? La réponse me viendra plus tard d’une discussion dans une ferme auberge typique de la route des crêtes : non, les S sont plus performantes mais le côté « pataud » du moteur leur est en effet reproché par d’autres conducteurs.

Bref, la surprise est bonne et les quelques kilomètres plus pépères qui suivent ne font que confirmer cette impression.

Conclusion :

Ces deux Matra Bagheera sont quand même des autos très originales. Elles sont dans une catégorie bien à part, avec un dynamisme de premier plan et une ligne, un traitement et un intérieur vraiment originaux, surtout que la Courrèges pousse le curseur encore plus loin.

Mais il n’y a pas que la couleur et les détails pour les différencier. Le moteur joue aussi et, assez étonnamment, c’est à l’avantage, à mes yeux, du moteur « plus petit » qui est aussi plus hargneux et plus volontaire. Plus sportif en fait. Finalement, c’est comme lors du comparatif entre les deux coupés Bertone d’il y a quelques mois !

Par contre, autant on ne pouvait rien reprocher au Bialbero, autant on se dit qu’avec une telle base, c’est quand même dommage que Matra n’ait pas poussé plus loin au niveau de la préparation mécanique. Avec 120ch (ou plus hein tant qu’on y est), la bête aurait été parfaite !

Bonus ? Retrouvez notre vidéo « Les 4 Points » sur ces Bagheera :

Conduire une Matra Bagheera

Pour rouler avec une voiture française, différente, un coupé, mais où on peut monter à trois, la Matra Bagheera est parfaite. Certes, vous aurez sa remplaçante, la Matra Murena (à qui on peut faire en gros les mêmes reproches d’ailleurs) mais la Bagheera… a été plus produite ! Et oui, avec 47.796 exemplaires, c’est presque 5 fois plus que la Murena !

La Matra Bagheera n’est donc pas rare. Du moins elle ne l’était pas puisqu’au final, il y a une grosse différence entre les deux coupés Matra : la seconde était bien mieux traitée contre la rouille ! Et c’est d’ailleurs LE point noir de la Matra Bagheera puisque la carrosserie (plastique et fibre) comme la mécanique sont quasi irréprochable. Ah, si, il faut que l’intérieur soit complet car les pièces spécifiques sont rares. Et pour ce qui est de la Courrèges, là, il faudra encore plus chercher car là c’est de l’ultra-spécifique.

Sinon, la bonne nouvelle, c’est le prix. Les Matra Bagheera sont des autos originales mais qui ne s’arrachent pas à coup de portefeuilles bien remplis, mais c’est le cas de nombreux coupés de cette époque et on ne va pas s’en plaindre ! En pratique ? Comptez aux alentours des 15.000€ pour le Matra Bagheera « normale » et 20.000€ pour une Courrèges. Attention, c’est une cote moyenne et quand elles sont en parfait état, ça peut grimper au-dessus mais ça ne sera pas le double pour autant.

Merci à Jean-Michel et Patrick, les propriétaires de nos deux autos du jour.