Matra 530, des premiers pas très maladroits

Matra 530, des premiers pas très maladroits
Benjaminhttps://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Atypique, c’est certainement le qualificatif qui lui va le mieux ! La Matra 530 était une auto vraiment à part dans la production française des années 70. Loin de rencontrer le succès escompté elle n’aura heureusement pas anéanti les espoirs de son constructeur.

Avant d’en arriver à la 530…

Avant de parler de la 530 il serait bon de se replacer dans le contexte. Fondé en 1937 la Capra devient Matra en 1941. Sous-traitant dans le domaine de l’aviation la firme se spécialise après la guerre dans les roquettes et les missiles.

Alors qu’on est loin de la fin de la guerre froide, en 1963 c’est Jean-Luc Lagardère qui va devenir directeur général de la société et en lancer la diversification. Le spatial est à l’ordre du jour, les télécoms aussi… mais déjà Matra a un pied dans l’automobile. L’usine de Romorantin produit en effet les René Bonnet Djet mais la firme ne vend pas assez d’autos et dépose le bilan. Matra récupère la fabrication pour son compte et dispose d’un premier modèle… qui ne se vend toujours pas bien.

En 1965 Lagardère voit arriver un renfort de poids : Philippe Guédon, ancien de chez Simca. Il va alors s’atteler à la création de celle qui sera la première auto 100% Matra.

La genèse de la Matra 530

La voiture vise une clientèle jeune et branchée. Forcément c’est vers un coupé qu’on s’oriente. On part sur une voiture à moteur central, petite et dynamique. Le châssis de 140 kg fait appel à des tôles de 8/10e, alvéolées pour en réduire le poids. Les 274 éléments sont soudés entre eux. L’avant reçoit une double triangulation, l’arrière des bras tirés.

Le châssis propose donc un berceau central mais doit aussi composer avec un habitacle suffisamment grand pour satisfaire à l’idée de Lagardère de créer la voiture des copains. Et pour lui cela veut dire 4 places, du moins 2+2.

Matra 530, des premiers pas très maladroits
La structure d’une Matra 530

Le casse-tête du moteur

Pour motoriser la future auto on pense d’abord aux mécaniques Renault. C’est un moteur de R8 Gordini qui équipe les Jet mais le losange n’est pas très chaud à l’idée de motoriser une auto qui pourrait faire concurrence à l’Alpine A110. On oublie par le même coup le moteur cléon alu de la R16.

Guédon et son équipe envisagent le 1800 de chez BMW ou un VW 1500 retravaillé. Mais ils ne donnent pas entière satisfaction. Finalement c’est chez Ford que Matra va trouver son bonheur avec le V4 Taunus. Au final il offre de nombreux avantages : il est fiable et répandu et puis son architecture le rend très compact, très utile pour une voiture à moteur central… qui plus est avec cette architecture. La boîte est comprise dans le lot et c’est un autre argument intéressant. Et puis Ford avance aussi la possibilité de diffuser l’auto aux USA… cela ne se fera jamais.

Tous ces éléments vont d’ailleurs poser un autre souci : celui de la carrosserie. Les volumes de l’auto ne sont pas facile à habiller gracieusement. C’est Jacques Nochet, autre ancien de chez Simca qui va s’y coller. L’avant est très effilé et accueille des phares pop-up avec des ailes saillantes inspirées par la Corvette. L’habitacle n’est pas un coupé puisque l’auto est une Targa. Le toit est amovible et peut se loger dans le coffre (situé derrière le moteur) tandis que la lunette arrière peut même être démontée pour ne laisser que l’arceau.

La ligne n’est pas le fort de la nouvelle auto mais permet au moins de la rattacher à une autre automobile Matra : la MS620 qui marque les débuts de Matra en endurance. L’autre avantage c’est son Cx annoncé à 0,34. Pour la matière on reprend la recette miracle d’alors : la résine epoxy renforcée par de la fibre de verre.

L’intérieur est plutôt bien équipé avec un tableau de bord qui comprend “tout ce qu’il faut” et un volant original : il est ovale !

Enfin pour le nom, on va alors chercher le produit Matra le plus connu : c’est le tout nouveau missile air-air R530 qu’emportent les Mirage.

La Matra 530 se précise

Les premiers prototypes sont prêts et vont rouler avec des carrosseries de René Bonnet Missile (comme quoi on y revient). En avril 1966 le premier prototype à carrosserie définitive est roulant.

Les tests vont se poursuivre notamment sur les autodromes de Linas-Montlhéry et de Miramas (devenu centre d’essai BMW) où un test d’endurance voit un proto boucler 42.000 km à 165 km/h de moyenne. C’est d’ailleurs assez proche de la vitesse maxi qui sera avancée lors de la sortie de l’auto : 172 km/h. Pas mal pour une auto qui sort 73ch… ce qui reste une puissance modeste pour une cylindrée de 1,7 litres. Par contre le poids est contenu à 860 kg.

On se prépare alors pour le lancement en série. Et il n’est pas prévu de produire la Matra 530 à Romorantin ! On y construit encore des Jet. Du coup c’est Carrier à Alençon qui fabrique les châssis et la carrosserie et l’assemblage final sont réalisé à Creil chez Brissonneau et Lotz.

Joli succès critique pour la Matra 530

C’est au salon de Genève 1967 qu’on présente la nouvelle voiture. Forcément elle attire les regards : c’est la toute première auto à moteur central ET 2+2 !

Les premiers essais louent les qualités dynamiques de la Matra 530. Par contre son style fait moins l’unanimité… tout comme son moteur jugé faiblard. La production démarre tout doucement, 90 autos sont fabriquées en 1967.

Mais dès le départ se pose un autre souci : la commercialisation. D’abord il n’y a pas de réseau de vente pour des Matra ! Et puis le prix ne se fait les copains voulus. On visait un prix aux alentours des 10.000 francs mais on peut finalement s’offrir une 530 contre 16.190 F ! En plus on a alourdi son style avec une barre qui contourne la calandre et que ne possédaient pas les premières autos.

Pour résoudre le problème dû au manque de sportivité Guédon prépare un proto équipé du V6 2,6, lui aussi venu de Ford Cologne (c’est d’ailleurs son nom de baptême). Prévu pour être testée en course au critérium des Cévennes l’auto tombera dans l’oubli : Pescarolo qui devait en prendre le volant n’est pas remis de son envol (qui a failli lui coûter la vie) du 16 Avril 1968 au Mans au volant de la MS640.

Les problèmes s’accumulent au dessus de la Matra 530. La qualité des autos n’est pas bonne. La carrosserie agrafée pose des soucis d’étanchéité et puis les coloris ne sont pas forcément respectés et la peinture n’y adhère pas suffisamment.

On est loin de l’objectif de 25 voitures produites par jour (qui ne seraient pas vendues de toute façon). Matra réalise de gros investissements dans son usine de Romorantin et y rapatrie la production.

La Matra 530 doit être relancée

Les autos construites en Sologne voient également un nouveau carbu Solex double corps offrir quelques chevaux supplémentaires à la voiture.

Mais c’est en 1970 que les vrais changements arrivent avec l’arrivée de la Matra 530 LX. Au salon de Genève on dévoile une “nouvelle” ligne. L’italien Michelotti a apporté quelques modifications. Déjà la barre disparaît, l’entourage de la calandre devient pare-chocs et des butoirs l’encadrent. On ajoute la lunette arrière est en verre, les lignes de bas de caisse reçoivent des baguettes chromées, la plage arrière est peinte en noir mat. En option elle peut se doter de roues rallye. À l’intérieur on note aussi els sièges Cosmos, réglables, et un volant cuir.

Les dimensions changent : +5 cm en longueur, +5 en largeur… et +75 kg ! Une autre raison de la prise de poids : on est passé de la résine epoxy au polyester.

L’autre changement est au niveau commercial puisque Chrysler, via Simca, entre au capital. Du coup les autos, même avec leur moteur Ford, pourront être vendues dans le réseau de l’hirondelle à partir d’Avril 1970. Le changement de cadence n’est pas fou et n’atteint pas les 25 autos par jour (moins de 7 en vérité) mais le coup de fouet est là.

En Octobre 1971 apparaît la Matra 530 SX. Elle se veut à la fois plus économique (19.900 francs au lieu des 21.320 de la LX) et un peu plus sportive. Si mécaniquement elle est identique on la reconnaît vite. Les phares pop-up sont remplacés par quatre projecteurs ronds (déjà vus sur la V6), le toit est fixe, les pare-chocs et la calandre sont peints en noir. À l’intérieur on oublie le 2+2 en supprimant la banquette et on installe deux sièges baquets. On note également des passages de roue élargis.

Au passage les versions de la Matra 530 gagnent des surnoms : la LX sera “La Matra de Seigneur” et la SX “La Matra Pirate”, fallait oser !

Pour autant elle ne relance pas énormément les ventes. L’année 1972 sera la plus prolifique pour la Matra 530 avec 2159 autos produites mais la balance reste en faveur de la LX : 1299 exemplaires contre 860 SX.

Mais déjà on a la tête ailleurs à Romorantin. La Matra-Simca Bagheera approche et on la présente en Avril 1973. En Juin la Matra 530 laisse sa place.

9609 autos auront été produites : 2062 à Creil et 1669 à Romorantin pour le premier modèle, 4732 LX et seulement 1146 SX. Le constat est sans appel : la Matra 530 a été un échec. Heureusement les succès sportifs sont là et la Bagheera saura capitaliser dessus.

Les Matra 530 Spéciales

En plus de la Matra 530 V6, il y a eu d’autres autos spéciales.

D’abord une des autos de présérie qui fut décorée par l’artiste Sonia Delaunay. La demande venait de Jean-Luc Lagardère pour une vente caritative. Elle est exposée au Musée Matra.

Dès 1968 c’est Vignale qui s’attaque à la Matra 530. La ligne est bien différente, beaucoup plus moderne, mais elle restera sans lendemains. Elle est également visible au Musée Matra.

Michellot va aussi totalement repenser la ligne en plus de revoir la LX. Il supprime les places arrière et crée la Laser qu’il dévoile à Genève en 1971. Elle se distingue par une ligne plus consensuelle, des portes papillons, une grande lunette arrière… et toujours un V4 Ford. Pensée pour remplacer la 530 elle arrive trop tard, la 550 qui deviendra Bagheerra est déjà à l’étude.

Les Matra 530 de nos jours

Avec une production assez réduite, il est étonnant d’en voir autant de nos jours. Surtout que les châssis ne recevaient aucun traitement anti-corrosion !

Le fait est qu’on en voit et leur physique si atypique est remarqué ! Pour en acquérir une il faudra compter entre 18 et 25.000 € pour une A, entre 15 et 20 pour une LX et entre 14 et 19 pour une SX. Avec des coûts d’entretien abordables, c’est une auto inclassable et à considérer au moment de chercher un coupé original !

Sources : Matrarama et l’Automobile Sportive

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5 Commentaires

  1. Merci pour cet article sur une auto mal-aimée dont le côté kitsch peut séduire de nos jour – la puissance n’étant plus une préoccupation pour la collection. En fait Marcel Chasagny avait déjà décidé d’investir dans l’automobile dès avant que Sylvain Floirat n’embauche Lagardère. Cf le site d’André Dewael . http://sitematrarama.free.fr/ses%20debuts.htm Dans une vidéo des archives Renault, Guédon dit que Nocher s’était inspiré de la Corvette Sting-Ray pour dessiner la 530 moi je veux bien … Pour ce qui est du refus de Renault de fournir des moteurs j’y crois peu puisqu’ils fournissaient des Cléon-fonte pour le Djet toujours produites quand la 530 a été lancée. Et Renault a accepté de motoriser la Lotus Europe qui reprenait l’ensemble moteur alu-boite de la R16. Renault continuera à vendre les boites R16 quand l’Europe rebaptisé Europa recevra le Ford Twn-Cam. La vérité se trouve sans-doute dans l’extrême compacité du V4 – qui l’avait fait adopter par SAAB en remplacement de son 3 cylindres 2 temps, permettant de conserver 2 places AR. A l’époque le moteur transversal était peu usité, CD (l’ancien associé de René Bonnet dans DB) après avoir essayé le DKW en remplacement du bicylindre Panhard s’équipera – en position centrale AR après des années de traction – du bloc alu transversal de la 204, de trop faible cylindrée pour propulser la 530 de toute façon. Le proto V6 s’affranchissait bien-sûr des places AR.

  2. Un petit coup de pub pour mon ouvrage “La Matra 530 de mon père” aux Editions E-T-A-I. Toute l’histoire (parfois pittoresque) de cette première Matra vous y est contée à partir des témoignages de ceux qui l’on conçue, mise au point et construite.

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