1750 GT Veloce vs GT 1600 Junior, au volant de deux Alfa Romeo Coupé Bertone

C’est un mythe sportif, une auto qui a gagné sur de nombreux terrains, qu’on aime quelle que soit sa motorisation, avec une ligne qu’on reconnaît facilement, qui séduit énormément en collection et dont la côte ne fait que monter. Et en plus, cette année, elle a 60 ans… mais ce n’est pas la Porsche 911. Non, c’est l’autre soixantenaire de l’année, celle par qui jurent les alfistes du monde entier : LE Coupé Bertone. Sauf qu’au final, ce surnom désigne toute une famille d’Alfa Romeo. Et pour l’illustrer, on a essayé deux de ces autos.

Nos Coupé Bertone du jour

Oui, on attaque avec deux Coupé Bertone. Deux autos aussi belles l’une que l’autre. Semblables ? Pour le coup, ce n’est pas vrai mais ça ne saute pas aux yeux.

On aurait voulu vous présenter une Scalino, histoire de faire vraiment le tour esthétique des Coupé Bertone. Déjà, d’ailleurs, on va apporter une précision : Coupé Bertone est bien un surnom qui rend hommage à l’une des plus grandes réussites de la carrozzeria italienne. La famille s’appelle en réalité Alfa Romeo Giulia GT et elle naît donc avec le Sprint GT en 1963 et sa face avant qui exhibe une entrée d’air façon boîte aux lettres : Scalino en italien. Ces premières autos ne comptent que deux phares à l’avant.

En 1967, l’apparition de la GT Veloce (et plus Sprint GT Veloce) introduit une nouvelle face avant, sans le Scalino. Elle embarque quatre phares et une baguette chromée barre la calandre. C’est la face avant que l’on retrouve encore sur notre blanche du jour. Il s’agit d’une 1750 GT Veloce, apparue à la fin de l’année 1966. Celle-ci est d’ailleurs une série 1 de 1969. Même si on a changé l’avant, on reconnaît malgré tout un Coupé Bertone au premier coup d’œil. Peut-être que c’est d’ailleurs dû au fait que cette face avant avec le capot lisse est plus commune que la face avant au capot Scalino.

Le profil est typique mais il est toujours étonnant d’étudier un coupé Bertone sous cet angle. La raison est assez simple : tous les autres angles de vue semblent plus réussis ! En fait le profil fait presque paraître l’auto haute. On remarque aussi une forme globalement arrondie alors qu’un 3/4 avant aurait fait penser à une voiture plus plate et rectiligne. Alors, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit : c’est tout de même beau et harmonieux.

La porte est immense, les surface vitrées prennent de la place et les montants sont très fins. On a le temps de s’attarder sur les jantes, apparues avec le GTV et remarquer la petite plaque Bertone et le trèfle à quatre feuilles, doré, spécifique à cette série 1.

L’arrière est également réussi. La lunette arrondie est de grande taille, la malle de coffre est plus petite. Peu d’ornements de ce côté. Le pare-chocs est simple, sans butoirs, les feux sont encore petits et on s’étonne de retrouver si peu de monogrammes et baguettes : le 1750 est situé sur la malle, juste en dessous du logo Alfa Romeo. La plaque est carrée et l’échappement, de bonne taille, est tout ce qui « dépasse ». L’Alfa Romeo 1750 GT Veloce a beau être une voiture de sport, les becquets et autres bas de caisse travaillés n’étaient pas encore au programme à la fin des années 60 !

Passons maintenant à la rouge. Elle a beau embarquer un 1600, c’est la plus récente des deux autos ! En fait le 1600 a lancé la Sprint GT avant de disparaître en 1968. Il revient au millésime 1973 mais c’est alors pour épauler la petite GT 1300 Junior avec cette nouvelle GT 1600 Junior. Côté esthétique, par contre, l’auto n’a plus rien de Junior.

En fait, en 1973 apparaît la ligne « unificato » avec un nivellement par le haut. On va en effet reprendre l’esthétique de la 2000 GT Veloce sur toutes les autos de la gamme, y compris les petites junior. Ainsi la calandre est commune à celle d’un « gros Bertone ». Contrairement à la blanche, elle est ainsi barrée de 8 barrettes horizontales. Petite entorse à l’origine, notre auto du jour possède des butoirs de pare-chocs qui étaient normalement absents sur les Junior.

Le profil permet de voir l’apparition des Jantes des GTV sur le Junior ainsi que le badge de montant arrière qui a changé avec le dragon de Visconti vert.

L’arrière est également caractéristique de ce GT 1600 Junior. En effet, si l’arrière est bien commun aux autres Bertone, y compris avec le feu de recul absent sur les premiers Junior, on retrouve de petits feux, communs aux Bertone de première série et donc de notre blanche, alors qu’ils étaient devenus plus grands sur les autres coupé Bertone de ces années là. Ici aussi, les butoirs de pare-chocs ne sont pas d’origine.

En bref, on se retrouve face à une auto dont le style n’a pas que donné un surnom. C’est une belle auto, finalement assez simple dans son dessin mais très jolie et efficace. Si les Coupé Bertone sont devenus aussi mythique, ce style y est vraiment pour quelque chose !

Sous le capot : Bialbero et Bialbero

Style semblable avec petites différences ? Et bien sous le capot… ça va être la même chose ! La 1750 GT Veloce et la GT 1600 Junior embarquent en effet toutes deux le fameux Bialbero. Mais vous aurez compris en voyant les noms… que ce n’est pas le même.

Le Bialbero n’est pas propre aux Coupé Bertone, ni même aux Giulia, loin de là. Il a été utilisé sur beaucoup d’Alfa entre les années 50 et 90. C’est bien sur la Giulietta qu’il est apparu en version 1300. La Giulia va inaugurer la version 1600 mais va en fait utiliser toute la palette de cylindrée qu’offre le moteur.

Sur les premiers Sprint GT on retrouve donc le 1600 (1570 cm³ dans les faits) avec deux carbus double corps Weber pour une puissance de 103ch. Celle-ci est portée à 109ch avec l’arrivée de la Sprint GT Veloce en 1966. La même année, la petite Junior débarque, avec le 1300 de 89ch.

En 1967 on remplace les voitures dotées du 1600, les Sprint GT « normale » et Sprint GT Veloce par la 1750 GT Veloce, notre auto blanche. Le moteur gagne donc en cylindrée en atteignant 1779 cm³ et sa puissance passe à 118ch. Surtout, le couple y gagne avec 186 Nm. C’est le plus puissant des Coupé Bertone jusqu’en 1971 et elle atteint presque les 190 km/h. À ce moment là, débarque la 2000 GT Veloce qui pousse la puissance à 132ch.

Le 1300 est resté en place, et ne tirera sa révérence qu’en 1976. Par contre, en 1972 on l’épaule avec la GT 1600 Junior, notre auto rouge du jour. Elle récupère en fait le moteur des premières Veloce et ses 109 ch, ses 156Nm de couple et une vitesse de pointe de 184 km/h.

Pour le reste de la fiche technique, on reste sur des autos très similaires. Seuls l’équipement et le moteur en lui-même font varier le poids qui reste bas et ne dépasse jamais les 1050 kg ! Niveau freins, les disques sont de sortie sur les quatre roues et la transmission se fait via une boîte à 5 vitesses. Finalement, il n’y a que le pont arrière rigide qui est un peu anachronique. Mais le tout donne envie !

L’intérieur : l’autre différence

À l’intérieur aussi, c’est deux salles une ambiance. Nos deux Coupé Bertone présentent deux intérieurs différents et qui sont finalement tous les deux des évolutions du style original.

Commençons avec le plus ancien, le 1750 GT Veloce (à gauche ci-dessus). Quand il apparaît en 1967, son intérieur est plus cossu que celui des Coupé Bertone proposés précédemment. La planche de bord est nouvelle et ne laisse que le compte-tours et le tachymètre/odomètre, chacun dans un logement rond, derrière le volant. La jauge de carburant et la température d’eau sont situées sur la console centrale, inédite, au-dessus du levier de vitesse qui n’est plus directement au plancher. Pour faire cossu, on ajoute du bois, de la jante du volant aux différents habillages.

Autre nouveauté : les sièges. Plus enveloppants ils sont aussi un peu évidés et proposent des appui-têtes, celui du passager étant d’ailleurs réglable. La banquette arrière reprend le même dessin. Le tout est élégant, légèrement suggestif, bref, ça fait mouche.

Maintenant on ouvre la porte du GT 1600 Junior. Difficile de parler de dépouillement, c’était pourtant une des caractéristiques du Junior, mais il faut dire que l’unificato ne touchait pas que la carrosserie. L’intérieur était aussi unifié et notre Junior se retrouve avec le même habitacle que le 2000 GTV.

Les compteurs sont légèrement espacés pour faire passer la jauge de carburant et la température d’eau au milieu. Ajoutez une planche de bord légèrement revue niveau forme et des aérateurs plus grands et plus nombreux ainsi qu’une console centrale revue en terme de taille (plus épaisse) et vous avez un intérieur plus cossu encore que sur le 1750… alors qu’on est bien à bord d’un Junior.

Maintenant, on va aller se mettre au volant.

Au volant des Alfa Romeo Coupé Bertone

C’est le moment. Maintenant il faut prendre le volant… mais de laquelle. Pierre/feuille/ciseaux avec Ludovic et c’est donc au volant de la « grosse » 1750 GT Veloce que je vais faire les premiers kilomètres. L’installation est parfaite et ne souffre d’aucun reproche. En fait, le Coupé Bertone n’est pas si bas et l’accès est facile tant que vos articulations arrivent encore à toutes se plier (désolé pour les autres). La porte est grande et le siège se règle bien. Pas d’appui-tête mais j’arrive quand même à bien me caler dedans.

Le moteur démarre. Pas de doute, c’est un Bialbero. Sa mélodie est sympathique, même au ralenti. Je passe la première, lève le pied gauche, appuie sur le droit et c’est parti. Le coupé Bertone s’élance pour une petite séance de conduite urbaine. Ce n’est pas vraiment le terrain de jeu d’un coupé équipé d’une pareille mécanique. Vraiment ? Si c’est ce que vous pensiez, mettez vous au volant et vous comprendrez. Le 1750 est finalement bien coupleux et vous n’avez besoin de repasser la seconde que dans de rares situations.

Même sorti de ville, le couple de ce 1750 GT Veloce est appréciable. Vous roulez sur un filet de gaz et n’importe quelle montée s’avale, que ce soit en 4e ou en 5e. Beaucoup d’autos de cette époque ne peuvent pas en dire autant. Le volume sonore est très correct et le confort général est bon. Avant d’être Veloce, elle est GT et c’est une auto qui peut vraiment s’apprécier sur un vrai voyage. Rien à redire sur son comportement à ces vitesses, l’italienne est impériale mais le contraire aurait été décevant.

Vous savez ce qui serait tout aussi décevant ? Qu’elle ne soit pas Veloce. Et il va falloir le tester. La route n’est pas droite mais elle est large et dégagée. Les 118 chevaux, il va falloir vérifier si ils sont tous là. Je tourne le curseur et j’accélère un peu, tout en étant prudent. De fait, je le fais en 5e et le couple est toujours là et permet de prendre de la vitesse. Le Bialbero pousse et pousse encore, ce 4 cylindres est bien rempli.

Un virage arrive et il faut rétrograder. La commande de boîte, je n’en ai pas encore parlé, mais si j’ai eu un peu de temps d’adaptation pour trouver les emplacements des rapports (pas si rapprochés que ça), maintenant que c’est rentré, ça s’enchaîne. 4e, 3e, le moteur joue son rôle, le frein moteur est bon et les freins à disque sont également au niveau. La vitesse est bonne, je rentre dans le virage en visant la corde et la direction m’y emmène naturellement. Elle aussi offre un excellent feeling entre la taille du volant et sa démultiplication, je ne sais pas ce que je pourrais lui reprocher.

C’est donc en 3e que je peux m’extraire de ce premier virage. Je ne réaccélère pas dès la corde passée, pas encore. Mais quand je le fais, je soude. Ah, ce Bialbero. Il répond présent dès que je lui demande, avec un son qui lui est propre, clair et évocateur. Et puis comme il n’a pas que de la gueule, il pousse aussi. Même en montant dans les tours, on a l’impression qu’il ne s’épuise pas.

Quelque part autour des 5500 tours (je vous avoue que je regarde plutôt les courbes de la route que le compte-tours) je passe le rapport supérieur ce qui revient à remettre une pièce dans la machine. La poussée est toujours franche et le 1750 GT Veloce devient vraiment véloce. Mis à part la ligne, ce moteur est vraiment est un sacré avantage pour le Coupé Bertone.

Le comportement ne pâtit pas de ce rythme plus énervé. La direction est toujours aussi excellente. Simplement, je commence à me faire à cette auto et la réaccélération se fait de plus en plus tôt. Et franchement, par les fenêtres, ça défile. Le 1750 GT Veloce n’est pas piégeur mais vous offre ce qu’il faut de sensations. Combien de temps est-ce que je continue comme ça ? Je ne sais pas, ça se compte plutôt en kilomètres mais ils défilent vite. Je m’amuse mais petit à petit je dois lever le pied, les freins commencent à me signaler qu’il est temps d’arrêter de jouer. Notre auto n’est pas préparée pour la course, ça peut se comprendre.

Allez, on se gare. Dans ces cas là, on fait une pause et on attend avant de repartir. Sauf qu’aujourd’hui, c’est une journée spéciale avec double ration de dessert. Je sors de la blanche pour me mettre au volant de la 1750 GT Veloce. La belle rouge est chaude mais je dois m’y faire. Vous savez quoi ? Bah en fait c’est facile. Je ne dirais pas que les deux autos sont semblables, mais à rythme normal, j’ai vite retrouvé mes marques.

Sur le papier, ma rouge a un plus petit moteur, moins coupleux et moins puissant. Sauf qu’à ce rythme, quelques chevaux et quelques Nm d’écart, c’est à peine perceptible. Le GT 1600 Junior est loin d’être ridicule. Mieux il imite parfaitement la « facilité » à rouler à petit rythme et notamment dans les villages. La seule différence qui peut éventuellement se sentir, c’est au niveau sonore. Non pas que l’auto soit mal insonorisée, Ma Petite Italienne sait y faire de ce côté là, mais le 1600 fait plus de bruit, un bruit que je qualifierais plus facilement de « petit 4 cylindres énervé ». C’est encore plus suggestif.

Une fois de plus, en sortie de village j’accélère progressivement. Effectivement, j’ai moins de puissance pour les grands bouts rapides mais le feeling est semblable aux deux Coupé Bertone. Je suis bien rassuré et la route devient parfaite pour le GT 1600 Junior. C’est parti. Je tombe un rapport de plus et je soude. Le Bialbero est vraiment plus démonstratif et prend des tours de suite, avec une mélodie… italienne, que dire de plus ?

Côté puissance, le moteur est donné pour 109 chevaux. Sans banc, je ne peux pas vous assurer qu’ils sont tous là, mais il ne doit pas en manquer beaucoup ! Ils emmènent bien le Coupé Bertone. Et comme le châssis est tout aussi plaisant, sachant le poids est légèrement inférieur, l’impression de dynamisme est supérieure à celle du 1750. Les rapports passent, montent, descendent, la corde est accrochée et l’auto est vive et précise. Un vrai régal à tous les rythmes, mais là il est vraiment élevé. Et encore une fois, c’est fait sans se faire peur !

Alors le GT 1600 Junior est-il vraiment un « Junior » ? Et bien pas vraiment, il est vraiment performant et agréable. Cette fois, les freins sont toujours bons même après ces quelques kilomètres endiablés. Bref, les sensations sont là et il est difficile, très difficile d’en descendre.

Finalement, vu qu’on a deux autos, autant les comparer ? La base commune se ressent. Finalement le 1750 GT Veloce et le GT 1600 Junior ont bien plus que leur ligne en commun. Mais ils ont aussi des différences. D’accord, c’est un Bialbero qu’on trouve sous le capot des deux autos, mais la différence ne s’arrête pas aux chiffres et à la fiche technique. Le petit 1600 est plus hargneux, le gros 1750 est plus puncheur. Et cela créée une vraie différence entre les deux coupé Bertone.

Pourquoi est-ce que je choisirais le rouge ? Pour sa vivacité, pour ses sensations et son côté plus sportif. Mais même en mettant cela en avant, il ne faut pas oublier que la blanche est finalement plus performante, en tout cas en cravachant moins, et probablement plus adaptée aux longs voyages.

Voici l’heure de rendre nos deux Coupé Bertone et même si on est déjà en retard pour le faire… j’aurais bien remis quelques jours de retard supplémentaires !

Conclusion :

Le mythe du Coupé Bertone n’est pas prêt de s’arrêter. Sa ligne ne vieillit pas, son aura non plus. Et encore, là on s’arrête au paraître et on ne parle même pas de la conduite de ces deux autos. Car on a vraiment deux autos, certes semblables sur bien des points, mais qui affichent également assez de différences pour permettre à chacun de trouver l’auto dont il a envie. Par contre, il va falloir vous dépêcher, les Coupé Bertone ont le vent en poupe et la cote ne cesse de monter, alors jetez-vous dessus si vous le pouvez encore !

Conduire un Coupé Bertone

L’Alfa Romeo Giulia GT, la famille complète, n’est pas une auto si rare que ça avec 225.215 exemplaires produits. Surtout, elle a plutôt bien traversé les ans, capitalisant sur une image qui n’a jamais vraiment connu d’ombre, même si les prix avaient fortement baissé avant de remonter de façon ininterrompue depuis une dizaine d’années.

Côté prix, on part sur des cotes correspondant à des Coupé Bertone en bon état, roulante, déjà restaurées ou ne demandant pas de travaux. Ce sont les Junior qui sont les plus abordables, comme à l’époque en fait ! On trouve des 1300 d’après 1971 entre 20 et 25.000€, les 1600 sont un peu plus chers et les Scalino grimpent autour des 30.000 €.

Les Sprint GT, équipés du 1600, les Coupé Bertone originels, montent autour des 40.000 €. Les versions plus pêchues, les GT Veloce dépassent les 45.000 € pour les premiers 1750 et les 2000 sont finalement dans les mêmes eaux. Enfin, tout en haut de la cote, on retrouve les rares GTA qui dépassent les 200.000 (en Junior) et 300.000 € (en 1600). En bref : il y en a pour tous les goûts mais il faut un bon portefeuille avant de s’y attaquer. D’ailleurs, la blanche est actuellement disponible à la vente, les infos sont ici.

Côté entretien, à mesure que la cote s’envolait, la situation s’est améliorée. Des ateliers de restauration et des vendeurs de pièces spécialisés se sont montés. Ma Petite Italienne qui nous a confié nos deux autos du jour en est un parfait exemple (toutes les infos sur leur site ici). Avec ces spécialistes, même les pièces rares seront trouvables, sachant qu’on parle surtout de l’intérieur et de l’accastillage, les pièces mécaniques n’ayant jamais vraiment manqué.

Un grand merci à Marion, José, Sylvain et toute l’équipe de Ma Petite Italienne pour avoir permis cet essai.