Les dernières des marques françaises, Ep.5 : la D.B Le Mans

D.B, vous le savez peut-être, c’est la marque Deutsch-Bonnet. Si elle vous parle, vous savez forcément que l’histoire de cette marque est très liée aux 24 Heures du Mans. Par contre, on connaît moins la fin de la marque, une fin qui s’écrit justement autour de la D.B Le Mans. Une voiture à la définition (un peu) différente, aux lignes différentes et, finalement, confidentielle.

Deutsch et Bonnet, de Citroën à Panhard

C’est en 1932 que Charles Deutsch, âgé de 21, rencontre René Bonnet, âgé de 28 ans, dont la famille dirige un garage situé à Champigny-sur-Marne. Deutsch, ingénieurs des ponts et chaussées et possédant des connaissances en aérodynamique va créer la carrosserie des premières voitures qui naissent de cette association et qui utilisent des mécaniques de Citroën Traction. En 1938, ils engagent une voiture aux 12 Heures de Paris.

Après le conflit, d’autres voitures sont construites. La marque D.B est officiellement fondée en 1947. Ces « tank », nom donné aux voitures profilées de l’époque se montrent, notamment aux 24h du Mans 1949 avec une mécanique Citroën puis en 1950 avec une mécanique Panhard. Suivent d’autres tanks mais aussi des monoplaces, les Monomil. En 1952 naît le premier coach de la marque, avec un dessin signé Antem (qui remporte le Tour de France cette année là) avant que Frua ne revoit la copie.

Ces voitures, soignées sur le plan aérodynamiques et légères sont emmenées par de petits moteurs. Leur avantage : elles sont performantes dans les classes des petites cylindrées. Ainsi, les barquettes remportent l’indice de performance des 24h du Mans en 1954, 1956, 1959, 1960 et 1961 et le rendement en 1959 et 1963. Il faut noter que D.B est devenue le bras armé officiel de Panhard en course depuis 1959. On ajoute aussi des victoires internationales à Sebring en 1956 et 1959, à la Targa Florio, et sur diverses courses du championnat du monde.

Aller plus loin :
Au volant de la D.B HBR4 victorieuse du Mans 1960-61

Parallèlement, les coachs HBR5 se vendent aussi comme des voitures de route. La production reste faible, malgré l’export d’une partie de la production aux USA. En tout, ce sont 428 qui sont produits.

La D.B Le Mans

René Bonnet a cependant une idée de développement commercial pour la marque. Le marché américain est porteur, celui des cabriolets aussi. On décide donc de créer une nouvelle auto qui va répondre à ces deux problématiques, c’est l’arrivée de la D.B Le Mans.

Les lignes sont dessinées par Jacques Hubert, déjà créateur des dernières barquettes de la marque. Étirées, élégantes, elles permettent aussi de loger un grand coffre dans un volume plus important que les précédents coachs.

C’est notamment possible car, techniquement, on a changé de philosophie. Fini le châssis poutre, on utilise le châssis de la PL17 avec des faux châssis rapportés de chaque côté. Certes, il est plus lourd mais aussi plus spacieux et rigide, une caractéristique importante quand on parle de cabriolet. Sous le capot, on retrouve évidemment le moteur Tigre de 850cm³ pour 50ch. Une puissance qui peut paraître faible mais on parle d’une auto qui pèse moins de 700kg !

La première version de la D.B Le Mans est dévoilée au salon de Paris 1959. Ce n’est pas une première mondiale puisque l’auto a déjà été dévoilée… à Boston, ce qui accentue l’importance du marché US pour ce roadster. Elle ne comprend d’ailleurs pas toutes les caractéristiques citées précédemment puisque la D.B Le Mans est alors réalisée avec une carrosserie acier !

En fait ce n’est qu’un prototype, l’homologation n’arrive qu’à l’été 1960 et la D.B Le Mans peut être mise en vente avec une carrosserie en fibre de verre (sous-traitée à Polyest-Azoulay et Chappe et Gessalin), une calandre désormais rectangulaire derrière un vrai pare-chocs au lieu des butoirs et un porte à faux avant raccourci.

Elle gagne aussi ses équipements définitifs. Si l’essentiel des pièces provient de chez Panhard, la D.B Le Mans utilise des poignées de porte de Renault Floride, un pare-brise de DS retaillé et des essuie-glace de Peugeot 403 ! À l’arrière, au bout des ailes fines, on retrouve des phares de DS break.

C’est cette auto que l’on retrouve sur le stand de D.B à Paris au mois d’Octobre. Les options sont nombreuses et permettent de créer une véritable gamme. On peut ajouter un hard top à la voiture pour en faire un coupé, avec ou sans vitre de custode d’ailleurs. Côté moteur, en plus du 851, les 702 et 954cm³ (de 75ch SAE) sont aussi proposés.

Entre temps, les D.B Le Mans ont été proposées en essai presse. Les retours sont bons, on retrouve le toucher de route propre à ces voitures légères, collées à la route, avec une direction précise. La légèreté est louée tout comme la rigidité. Par contre, il est vrai que le prix de 17.000frs est difficile à faire passer, une MGA est à peine plus chère… sans compter les options.

La gamme du D.B Le Mans sera vraiment complète à partir du salon de Paris 1961. La gamme comprend alors trois modèles. D’abord l’entrée de gamme, la version Racing, dépouillée, avec deux butoirs à l’avant, comme le premier prototype, vendue moins chère que les autres : 13.900frs.

Suit la Luxe, la D.B Le Mans la plus connue qui a un vrai pare-chocs, une banquette arrière, des baguettes chromées et un plus gros choix de coloris est proposée à 16.500 frs.

Enfin, on présente la D.B Le Mans Grand Luxe vendue, elle, pour 18.500frs sans options ! Elle change de design puisqu’elle reçoit les tous nouveaux phares Marchal Mégalux (ceux créés pour la Facel II) en plus d’antibrouillards de chaque côté de la calandre. À l’intérieur, c’est effectivement le Grand Luxe. La voiture reçoit un tableau de bord gainé, un volant bois et des vitres électriques !

La fin de D.B

La production est bien lancée. Seulement, quelques mois après ce salon, tout dérape. Entre Deutsch et Bonnet, chacun avait son idée de la suite et les deux idées n’étaient pas conciliables. Au printemps 1962 la D.B Le Mans est stoppée après 200 exemplaires et D.B s’arrête.

Deutsch voulait explorer à fond les questions aérodynamiques et continuer avec Panhard tout en montant un bureau d’étude avec d’autres aérodynamiciens pour faire progresser cette science qui s’imposait peu à peu dans l’automobile. La suite passera par la CD Panhard, en course mais surtout sur la route. Quand la doyenne s’éteindra, c’est avec une mécanique de Peugeot 204 qu’une CD courra au Mans.

Bonnet, lui, aspirait à plus et signa dès Janvier 1962 un accord avec Renault pour la fourniture de mécaniques plus puissantes tandis qu’il développait l’usine de Romorantin, imaginée initialement pour désengorger le site de Champigny-sur-Marne. Là-bas, la production se diversifiera.

La D.B Le Mans deviendra René-Bonnet Le Mans et sera construite à 60 exemplaires. Basée sur la Luxe, elle reprend un train avant et un moteur d’Estafette mais conserve les doubles optiques et une partie de la plateforme.

C’est la cousine directe de la Missile qui se vendra mieux, 297 exemplaires et qui reprend une base de Renault 4 et un moteur de Dauphine, le dessin est quasiment similaire, à part les double feux, mais en fait tous les éléments sont nouveaux. Elle est également moins chère, ce qui explique aussi son succès.

Elles resteront en production jusqu’en 1964, dans l’ombre de la sportive de la marque, la Djet, qui est l’aboutissement des idées de René Bonnet (et de son fils) avec un moteur Cléon Fonte placé en position centrale.

Cette auto a donc marqué la fin de l’aventure D.B. Lancée alors que les dissensions se faisaient de plus en plus forte, contrairement à de nombreuses dernières autos des marques françaises dont on vous a parlé, ce ne sont pas ses performances commerciales qui ont causé son arrêt.

Source principale : Panhard Racing Team, comme souvent !