Au volant d’une Matra Djet VS, prête pour le Tour Auto 2023… ou plus !

Le Tour Auto 2023 c’est dans une semaine. Alors, histoire de se mettre dans l’ambiance on est allé essayer une auto qui va y participer. En bonus, c’est une voiture française, d’une marque mythique et disparue, sportive, bref, tout ce qui me plaît. Direction la Normandie pour un galop d’essai !

Vous pourrez voir cette Matra Djet VS traverser la France la semaine prochaine et vu sa couleur, vous ne pourrez pas la rater. Si vous voulez la voir, vous trouverez toutes les infos ici :

Guide Complet du Tour Auto 2023 : le parcours, les horaires et les engagés

Notre Matra Djet VS du jour

Ça change des Alpine hein ? Oui, toutes les voitures françaises basses, légères, motorisées par un cléon et bleues de surcroit ne sont pas toutes des Alpine A110. Et puis il faut bien dire que sur la forme, notre belle bleue du jour se démarque vraiment.

La ligne, c’est d’ailleurs une des choses qui relie la Matra Djet VS à ses ancêtres. Car la bête est née comme une auto de course à châssis tubulaire, aux 24h du Mans 1962 avant de devenir une routière la même année. La forme diffère peu, ce n’est que l’année suivante qu’on retrouvera l’Aerodjet sur la piste mancelle. Mais ce constat vole en éclat quand on rentre dans les détails.

Les René-Bonnet Djet I, II, III et IV qui sont les premières de la série vont en fait évoluer en 1964 quand les Matra-Bonnet Djet V et VS apparaissent. Au niveau esthétique, c’est Claude Bonnet (fils de René) et Philippe Guédon qui apportent des améliorations qui portent en fait sur des améliorations techniques. Si la finesse aéro des premières autos n’était pas à remettre en cause (Cx de 0,25), il y avait de la marge pour rendre l’auto encore meilleure.

Notre Matra Djet VS donne de beaux exemples. L’avant ne change quasiment pas. On retrouve toujours les deux phares sous bulles à chaque coin. Pas de pare-chocs sur notre voiture de course, ce sont des longues portée qui sont en place à l’avant et qui feront le sale travail. La prise d’air sous la ligne de caisse, large et rectangulaire, apparue en 1964 en remplacement de la précédente bouche ovale, qui sert à alimenter le radiateur en air frais. Tout à l’avant du capot, on retrouve une ouverture qui sert justement à extraire l’air chaud.

Ce capot semble long, surtout quand on sait où est placé le moteur. Mais on doit bien loger les jambes des occupants quelque part. Pour se remettre dans le contexte, l’auto n’est longue que de 4,22 m !

Le profil nous montre d’ailleurs que cet avant n’est pas si long. Attention, c’est aussi dû à un allongement de 40 cm par rapport aux premières Djet, inspiré par l’Aerodjet du Mans 1963. On remarque au passage les jantes, qui ne sont plus les jantes tôles de 15″ d’origine et qui se remarquent bien avec leur peinture blanche. Autres remarques : les petites « poignées » de porte, les ouvertures de la carrosserie, juste derrière l’habitacle, pour évacuer l’air chaud ou encore le monogramme Djet VS.

L’arrière maintenant. Il montre bien que la Matra Djet VS est préparée pour la course. Ainsi les butoirs verticaux sont remplacés par un pare-chocs rectangulaire. Quand on sait qu’il est, comme le reste de la carrosserie, en plastique renforcé de fibre on peut quand même avoir des doutes sur sa vocation ! Les deux feux arrière paraissent énormes. Quand les premières Djet les empruntaient à des camions, ceux des Matra Djet VS sont empruntés aux Simca 1300/1500 sur lesquelles ils paraissent bien plus petit.

Sur notre auto prête à courir le Tour Auto 2023, la ligne et le pot d’échappement se remarquent bien. On est également obligés de remarquer le carrossage des roues arrières. Si ça c’est pas prévu pour les virages… En tout cas c’est rendu possible, notamment, par l’adoption de passages de roues élargis sur les Djet V et VS.

En attendant la course, profitez de ces photos, pas sûr que vous aurez le temps d’admirer ces détails sur l’auto quand elle passera devant vous, même si elle court « que » en régularité.

Technique : de la course à la route

Finalement, c’est certainement sur la partie technique que notre Matra Djet VS est la plus intéressante. Pourquoi mettre ça en avant ? Parce que c’est une voiture de course pardi… et qu’en plus sa conception était carrément novatrice. Pas vraiment dans le type du moteur (et encore) mais surtout dans sa position. Une voiture, de route, avec le moteur central arrière, c’est simple, quand la Djet originelle est présentée, c’est la première au monde. Oui, rien que ça !

Pour ce qui est du type du moteur, on vous l’a dit, c’est un Cléon-Fonte. Rien de fou, la Matra Djet VS partage donc des pièces avec la Renault 8 (ajoutez la traverse avant, la direction, le chauffage et le pédalier !) mais aussi avec une simple 4L ou encore des Daf. Même une Estafette, c’est d’ailleurs un 1108 tiré de l’utilitaire qui est utilisé dans les premières Djet. Elles n’ont pas accès aux gros moteurs Gordini, contrairement aux Matra-Bonnet puis Matra. Ainsi la Matra Djet VS recevra recevra le 1108 cm³ mais préparé par Gordini. Avec 95 ch, on est loin des 70 ch d’origine (qui avaient été obtenus en travaillant notamment sur le haut moteur, mais en interne).

Côté trains et châssis, si les Djet de course faisaient appel à un châssis tubulaire noyé dans la coque, les versions de route étaient forcément plus simple. Il fallait bien industrialiser la chose ! On passe alors au châssis poutre en acier, on abandonne les combinés ressorts-amortisseurs réservés aux voitures de course pour faire appel à des doubles triangles (et doubles ressorts) à l’arrière ainsi qu’un amortisseur court par exemple.

Pour autant, malgré les compromis faits pour l’industrialisation, l’auto présente une caractéristique importante et notable : un poids faible. Avec 615 kg annoncés sur la fiche d’homologation (hors carburant), c’est une sacrée base. Et ça s’améliore quand on la dépouille du peu de superflu encore monté comme sur notre Matra Djet VS de course !

À l’intérieur de la Matra Djet VS : ready to race !

Le pare-brise est grand et permet au pilote de bien voir la route. D’ailleurs, il n’est pas spécifique à la Matra Djet VS puisqu’il est emprunté à l’Alfa Romeo Giulietta Sprint ! Pour autant il contraste avec les autres ouvrants ce qui explique l’impression de faible luminosité à bord (les nuages dans le ciel se chargeant du reste).

Ici, l’ambiance est résolument tournée vers la course. Vous voulez des exemples ? Il suffit de regarder la planche de bord, peinte dans le même bleu que la carrosserie, de notre Matra Djet VS. Les deux grands compteurs originaux sont bien présents mais ils ont été rejoints par tout un attirail de compteur servant à bien surveiller la santé de l’auto. On remarque d’ailleurs le compte-tours, pas d’origine et incliné de façon à ce que l’aiguille passe dans la zone rouge quand elle est à la verticale. Des scotchs rouges ont été rajoutés sur tous les cadrans, histoire d’indiquer les températures ou pressions critiques.

On note aussi divers interrupteurs de type aviation au centre, permettant d’enclencher les feux, les ventilos, etc. Le coupe-circuit et la commande de l’extincteur s’y trouvent aussi. La boîte à gant n’est plus guère logeable. Devant son ouverture, deux chronos mécaniques, les seuls acceptés dans une voiture du Tour Auto en régularité. À leurs côtés on trouve l’indispensable Twinmaster. C’est comme un Tripmaster… mais en plus ancien. Ce modèle fabriqué par Halda est entièrement mécanique et réglé via des roues dentées qu’il faut bien calibrer en fonction de chaque auto !

Pour parfaire le tout, on trouve évidemment des baquets et leurs harnais, ainsi qu’un arceau. Ça c’est pour la sécurité. Pour le confort ? Pas grand chose de prévu mais quand on doit faire une dizaine d’heure de voiture par jour, dont une partie à un rythme soutenu, il faut quand même rester frais. Ainsi pilote et copilote disposent de leur gaine qui amène de l’air frais directement pris à l’avant de la Matra Djet VS. On retrouve aussi un Intercom, et on va vite se rendre compte que ce n’est pas que pour le confort.

Au volant de la Matra Djet VS

Première étape, je vais faire quelques kilomètres en passager histoire de me familiariser à l’auto et trouver un spot photo. L’installation dans la Matra Djet VS est digne de sa concurrente plus connue, l’Alpine A110. Autrement dit : soyez souples et pas trop grands. Pour autant, ce n’est pas si compliqué, pas besoin de se tenir à l’extérieur mais agripper l’arceau au niveau du toit sera mieux pour tout le monde : vous comme la carrosserie de la voiture.

Le moteur démarre et il s’entend. La ligne d’échappement y est évidemment pour quelque chose. Mais surtout la construction de la Matra Djet VS fait qu’il est très présent. En fait, il est clairement dans l’habitacle et ce n’est pas le fin couvercle qui va isoler grand chose. C’est une familiale cette auto avec deux occupants et 4 cylindres en plus. D’un coup, je comprends mieux pourquoi Benjamin enfile son intercom. C’est vrai que ça couvre en partie les bruits de l’auto. Et en plus, ça permet de parler sans hurler, mais il faut quand même approcher le micro de la bouche.

La petite bleue se met en route. Forcément le rythme est soutenu, elle ne sait pas faire autre chose, mais on est loin de l’attaque, le temps de chauffer tous les organes mécaniques au moins. Et figurez vous que ça prend un peu de temps. Suffisamment pour trouver un spot convenable et que Benjamin m’explique qu’avec les rapports de boîte de l’année précédente, prévus pour le Tour de Corse plus que le Tour Auto, il lui fallait ajouter des boules Quiès en plus du casque de l’intercom. Ambiance ! En tout cas, même en passager, les sensations sont sympathiques.

Ça tombe bien, quelques centaines de photos plus tard, c’est à mon tour de prendre le volant. L’installation est un peu moins pratique avec le volant mais ça se fait. Séance de contorsion, bouclage du harnais et commence une procédure qui peut ressembler à celle d’un aviateur. Basculement de divers interrupteurs, contact, et démarrage.

Le Cléon-Fonte est toujours bien présent et la température n’est pas beaucoup redescendue. Godasse directe ? Non. Je ne suis pas timbré, pas à ce point en tout cas, et je vais commencer par appréhender la Matra Djet VS. Finalement, c’est plus facile à dire qu’à faire.

Si une voiture sportive est souvent pensée pour être conduite à rythme posé, pour s’adapter à la circulation de tous les jours, clairement, notre auto du jour n’est pas une sportive. C’est une voiture de course. De fait, rouler bas dans les tours est la meilleure façon de sentir que le moteur n’aime pas trop ça. Oubliez l’idée de rouler sur le couple, là ce sont les tours qui veulent parler. Oui, je parle toujours d’un Cléon-Fonte mais il n’a rien de celui que j’ai connu dans la Renault 4 GTL !

De fait je passe en mode apprentissage rapide. Quelques coups de volant, mesurés hein, permettent de juger de la direction. Mais bon, à 50 c’est facile de faire tourner à peu près n’importe quelle auto pourvu qu’on ne soit pas en slick dans la cuvette à Spa. Le freinage maintenant. Vous connaissez les Citroën DS et autres ID ? Et bien le toucher de la pédale est presque la même. La progressivité est quasi nulle. En gros, ça serre fort et vite. Le dosage, ça s’apprend et c’est mon exercice des prochaines minutes tandis que je laisse progressivement les tours grimper.

Avant le plat de résistance, petit passage « urbain ». On reste dans un village de campagne mais il a droit à ses stops, comme tout village, et ses ralentisseurs, comme tout groupe de plus de une maison. Clairement, ce n’est pas là qu’on imagine une voiture de course comme notre Matra Djet VS. Sauf que la route du Tour Auto 2023 en comptera aussi des ralentisseurs ! Il faut donc être prudent au moment de les passer, plus pour le dos des occupants que pour l’auto qui n’est pas si basse que ça. Une fois ce test grandeur nature terminé, c’est le moment de s’amuser.

De voiture à voiture de course

Fini le contre-emploi. Si la Matra Djet VS évoluait tranquillement entre les maisons à 50 km/h en 3e (désolé pour ceux qui faisaient une sieste), en sortie de village, c’est bien la deuxième que je rentre. Et c’est parti. J’appuie fort sur la pédale de droite mais sans souder. J’attend pour ça de repasser la troisième. Quel que soit le rapport, avec le bon mode de fonctionnement, c’est à dire celui qui met l’aiguille du compte-tour à la verticale voire un peu plus, la Matra Djet VS est dans son élément.

La puissance ? Il y en a. Donnée pour 90 ch de base, la Matra Djet VS bénéficie vraiment de sa légèreté. Je ne vais pas vous mentir en parlant de satellisation comme on peut le ressentir dans une italienne avec 3 fois plus de cylindres (et encore plus de puissance), mais il faut bien dire que ça pousse ! Le grand pare-brise permet de diffuser le film en panoramique et en accéléré. Si les harnais n’avaient pas déjà eu le rôle de me plaque au siège, mon pied droit l’aurait fait. Si l’intercom n’avait pas été allumé, jamais Benjamin n’aurait entendu mon exclamation.

La petite bleue file. Pour autant c’est une impression due au fait qu’elle soit petite et qu’on soit très bas puisque je respecte les limitations. Bon, il est vrai que je n’ai pas passé la 4e. Quelques maisons, nouveau ralentissement et je remet une pièce dans la machine pour une nouvelle partie. C’est marrant, ça pousse, mais si je voulais des sensations d’accélération j’aurais essayé une muscle-car. Là, je suis au volant d’une Matra Djet VS, plutôt catégorisée comme une ballerine. Du coup, il faut adapter le terrain de jeu.

Hop, on repart sur les petites routes normandes. C’est là que l’impression laissée par la direction à rythme plus bas va se confirmer. Benjamin m’avait prévenu : la direction est à la fois légère et chirurgicale. Je pensais à un scalpel, là on est dans le guidage laser. Tant mieux pour une Matra ! J’ai à peine besoin de tourner le volant pour que la trajectoire soit la bonne. Pas besoin de correction, hormis pour les bosses des routes, la Matra Djet VS va là où je lui demande. Clairement, à ce niveau, c’est cérébral.

Là où c’est plus réfléchi, c’est pour ralentir l’auto. Même dans les virages il est impossible de résister à l’envie de mettre le pied dedans et d’accélérer. Après, je le répète, elle est faite pour ça ! Du coup, il faut bien freiner la Matra Djet VS. Et même si j’ai à peu près cerner la progressivité du freinage, clairement, ce n’est pas le fort de notre auto. Dommage pour une auto si légère, mais on ne peut pas exceller dans tous les domaines !

Les virages enroulent donc. Même quand ça dépasse les 90°, je ne croise pas les bras. La direction m’emmène exactement là où il le faut. Le rythme est excellent. Et heureusement. Avec la Matra Djet VS, sur le Tour Auto 2023, c’est le rythme que Benjamin devra tenir en régularité, pas besoin d’aller chercher la vitesse… même si elle aidera à tenir les objectifs.

Encore quelques kilomètres à m’éclater et je laisse la place à Ludovic. Un jouet comme ça il faut en faire profiter tout le monde. Et forcément tout daily redevient bien terne.

Conclusion :

Un parfait exemple de ce qui différencie une voiture sportive d’une voiture de course. La Matra Djet VS est une auto qui vous distribue des sensations par palettes. C’est vivant, c’est génial. Mais c’est aussi fatiguant et même frustrant tant on ressent un potentiel qui n’est pas apprivoisable avec un simple galop d’essai comme le nôtre.

En tout cas elle permet de goûter, sur route, à la compétition. Dans quelques jours, elle sera engagée en régularité, mais elle a le potentiel pour faire plus. C’est une voiture de course, une voiture de compétition ! Maintenant, il s’agit de se poser la bonne question : « Est-ce que je m’embarquerais dans un Tour Auto avec une Matra Djet VS ? ». Personnellement, il ne faudrait pas que je m’y réinstalle, je pourrais vite y prendre goût !

Rouler en Matra Djet VS

Les René Bonnet Djet, les Matra-Bonnet Djet et les Matra Jet sont des autos rares. Au total la production n’a été que de 1693 exemplaires. Les premières ont été produites à 198 exemplaires en 3 ans, les Matra Djet VS et V ont été produites à 208 exemplaires en 2 deux ans et il faut attendre la Jet et son moteur Gordini pour voir les ventes décoller. Mais l’aventure se termine vite : en 1968. Il faut dire que le prix était alors supérieur à celui de l’Alpine A110 sa principale concurrente dont l’aura allait en grandissant.

Pour faire le Tour Auto, vous avez le choix, les René Bonnet Djet 1000 et 1100 sont éligibles également. Pour courir en Matra Djet VS, il faudra d’abord en acheter une. Vous pouvez toujours tenter avec une version de base, non préparée, mais seule la régularité s’offrira à vous. La Matra Djet VS que nous avons essayé pourrait clairement courir en compétition mais pour cela, elle est passée par la case préparation par le passé et elle a d’ailleurs couru en catégorie Maxi 1000 ses dernières années.

L’achat de la Matra Djet VS vous coûtera 35-40.000 € minimum pour une bonne base de préparation. Après, le montant à mettre dans la préparation dépendra de vos ambitions et de vos talents de mécano. Pour avoir une auto de série, prévoyez de partir sur un modèle en meilleur état, comptez alors entre 40 et 80.000 € selon l’état !

En tout cas, un grand merci à Benjamin que vous pourrez suivre sur Instagram (@class_and_furious) pendant son Tour Auto et probablement aussi sur News d’Anciennes !