Lancia Beta HPE : essai d’une italienne qui ne se limite pas à sa ligne

Lancia, ce n’est pas un constructeur comme les autres. Il a souvent innové, proposé des architectures singulières qui ne se sont pas toutes imposées et a décliné ses berlines… quitte à ce que les versions coupé les éclipsent totalement, au moins dans la légende de la marque. Dans ce registre on retrouve notamment les Aurelia, Flaminia ou Fulvia… mais ça ne s’est pas arrêté avec la prise de contrôle par Fiat. La parfaite illustration, c’est notre Lancia Beta HPE du jour, le break de chasse de la bande.
Version revue et améliorée de l’article publié le 08/03/2021

Notre Lancia Beta HPE du jour

La Beta, c’est la première Lancia à la sauce Fiat. Le géant turinois a mis la main sur le « petit » turinois en 1969 et la première création arrive en 1972, avec des organes Fiat au programme. On parle là de la berline avec un dessin bicorps qui n’est pas resté dans les mémoires. Le coupé et le spider (un targa en fait) débarquent l’année suivante. Pour notre Lancia Beta HPE, il faut attendre 1975. Derrière les 3 lettres se cache en fait la définition même de l’auto : High Performance Estate. Un break hautes performances… un break de chasse en fait !

Cette déclinaison, il faut bien dire que peu de monde l’attendait. Elle étonne au niveau technique, on y reviendra, mais encore plus au niveau stylistique. Néanmoins, le dessin de Piero Castagnero est réussi. Si la différence est marquée avec la berline, l’air de famille avec les versions coupés et spider saute aux yeux. Et encore, notre Lancia Beta HPE a évolué depuis la première version. En tout cas, elle en a gardé les proportions qui semblent impressionnantes et ce dessin de break de chasse si particulier.

C’est l’avant de notre Lancia Beta HPE qui vous indiquera sa version. À partir de la 3e série, la face avant change complètement. À partir de 1979 les Beta ont reçu une calandre directement reprise de la Delta (voiture de l’année 1980 et pas encore devenue une sportive convoitée). Par contre, la Delta garde à l’époque des optiques rectangulaires. Les 4 optiques rondes de notre auto du jour font à la fois vintage et, il est vrai, plus exclusif que les optiques carrés.

On garde cependant les traits principaux des autres Beta : le capot est plat, même s’il a gagné quelques nervures qui le musclent. Le pare-chocs est en plastique noir, c’est générationnel, et le spoiler est massif. Bon, lui n’est pas d’origine et provient de la version plus exclusive encore de la Lancia Beta HPE, la Volumex. En tout cas, cet avant est réussi, dans l’ère du temps… et s’il vous fait penser à l’avant d’une E30, vous n’êtes pas le seul, mais la Lancia était là avant.

Le profil de la Lancia Beta HPE est forcément plus intéressant. Parce que les break de chasse, ce n’est quand même pas courant… même si la recette est souvent la même. Comme sur une Lynx Eventer ou encore sur une Volvo P1800ES, c’est au niveau du vitrage que l’artifice est visible. Sur un coupé, ou un coach, la vitre de custode devrait être bien plus réduite. Ici, elle est étiré, très étirée, même si le montant de custode est épais mais allégé dans son dessin par un gros élément en plastique noir avec des « vagues ».

Le gabarit saute également aux yeux. On a vraiment l’impression d’une grosse auto. La garde au sol et les roues trahissent cependant plus l’époque qu’un potentiel de baroudeuse. Mais la longueur est importante puisque la voiture repose en fait sur le châssis de la berline. Son empattement est de 2,54m, loin des 2,35m des coupés et spiders.

On remarque également facilement que notre Lancia Beta HPE est des années 80. Pas de chromes mais du plastique noir. Enfin, la ligne recèle de quelques détails qui permettent cet ensemble élégant entre la baguette noire, le dessin de la porte ou encore le pli de carrosserie situé au dessus de la poignée et, plus encore, celui qui part de la vitre avant pour dessiner l’aile arrière.

Enfin, on passe à l’arrière. La Lancia Beta HPE adopte un vrai hayon avec une grosse vitre… d’autant plus grande qu’elle est très inclinée (plus que sur une Volvo). En dessous on retrouve des louvres, quasi invisibles mais qui vous replongent instantanément dans l’époque quand vous les remarquez. Le petit becquet est emprunté à une Volumex.

Notez d’ailleurs que la Lancia Beta HPE a changé de nom entre la 2e et la 3e série. C’est marqué dessus, sur la large bande alu qui court entre les phares. Pour faire encore plus luxueux, le High Performance Estate est devenu High Performance Executive. Les phares sont propres à la Lancia Beta HPE, ce ne sont ni ceux des coupés et spider, ni ceux de la Beta Berline, ni ceux de la Trevi, la berline 3 volumes qui a remplacé l’originelle en 1980. Enfin, on note un gros pare-chocs arrière qui se prolonge en fait vers le bas, supporte les feux de brouillard mais trahit, avec sa hauteur, l’âge de notre auto du jour.

À l’intérieur : noir c’est noir

Quand on a un extérieur si original… l’intérieur peut décevoir. Bingo. Celui de la Lancia Beta HPE est d’un classicisme qui renvoie peut-être à son nom d’Executive. L’intérieur de cette génération est apparu en 1978 et a gommé toutes les originalités qu’on pouvait retrouver sur les premières versions, de la forme du volant à la sellerie. Surtout, on oublie définitivement les couleurs. C’est noir, au mieux gris anthracite et ce n’est pas forcément joyeux. Le bon point ? Ça a plutôt bien vieilli pour du plastique.

Avec cette « nouvelle » planche de bord, l’instrumentation a cependant gagné en lisibilité. Sur notre coupé, logiquement, tachymètre-odomètre et compte-tours sont en bonne place, bien plus grands que les autres compteurs. On en note 6 sur cette planche de bord, reprenant le même design et apportant des touches de vert et de orange qui égayent un peu la vie à bord. On trouve d’ailleurs autant de voyants. Si on peut regretter une éventuelle accumulation de compteurs chromés, l’ensemble est lisible, efficace et plutôt beau.

Le volant a forci avec cette nouvelle version. Trois branches façon sportive et une jante épaisse en font un vrai volant des années 80… mais s’il est si sportif c’est qu’il est également emprunté à une Volumex. L’autoradio ajoute une touche de clarté avec sa façade métallique tandis qu’on passe rapidement sur la sellerie. En tissu, elle n’a rien de très remarquable visuellement, si ce n’est qu’elle est encore en excellent état.

Enfin, il faut passer à l’arrière. Notez bien que c’était tout simplement impossible sur les coupés et spiders. Mais la Lancia Beta HPE peut accueillir du monde à l’arrière. La place aux jambes est très correcte, seule la garde au toit trahit le fait qu’on est dans un break de chasse et pas dans une vraie berline. En tout cas, c’est plus logeable qu’une 2+2. Ah, si, l’accès à ces places arrières le trahit également !

Sous le capot : mécanique mythique

Sous le capot de la Lancia Beta HPE on retrouve un moteur à tout faire. Jaguar a eu son XK, Renault ses Billancourt et Cléon, Alfa le bialbero, le groupe Fiat a eu le Lampredi. Baptisé du nom de son créateur (sa bio est ici), il a été lancé en 1966 et a motorisé des turinoises jusque dans les années 2000 ! Toute la gamme Beta lui a fait confiance. La berline commençait en 1300 et les coupés et spiders recevront le 2 litres à l’arrivée de la Lancia Beta HPE. Notons que les 1600 et 1800 étaient disponibles au lancement et que la version 1600 est restée disponible jusqu’à la fin.

À la sortie de la Lancia Beta HPE, le moteur sort 119ch, alimenté par des carbus. Sauf que notre auto des années 80 propose une évolution majeure puisqu’on est passé à l’injection électronique en 1981. Comme chez Citroën, on désigne ce moteur par un IE. Le gain de performance est léger : 122ch et 172Nm.

C’est mieux que les 100ch du 1600 mais moins bien que la fameuse Volumex dont on vous a parlé à maintes reprises. Elle, c’était la version la plus puissante de la gamme et faisait appel à un compresseur volumétrique (d’où son nom) pour grimper à 135ch.

On note que notre Lancia Beta HPE du jour est équipée du système Digiplex. C’est un allumage électronique accompagné d’un calculateur pour modifier l’avance en temps réel.

Pour compléter la partie technique, on ajoute que le moteur est relié à une boîte 5 et qu’il entraîne les roues avant. La traction n’a rien de nouveau chez Lancia dans les années 70 puisque la Fulvia y était déjà passé depuis longtemps. Le reste de l’architecture est classique avec des disques utilisés pour arrêter les 1252kg mesurés. On note cependant que le gain de poids par rapport au coupé est sous les 100kg alors que le gabarit n’est pas le même.

Au volant d’une Lancia Beta HPE

Pour une voiture qui culmine à 1,3m de haut, l’installation à bord est plutôt simple. La portière est large et vous permettra de faire passer votre carcasse quelles que soient ses dimensions. Le siège m’accueille avec un moelleux très agréable et il est plutôt bien réglé. Pour le reste de la position de conduite, c’est plutôt étrange, même pour une italienne !

On connaît les voitures au volant décalé, au pédalier décalé… mais avec la Lancia Beta HPE on a les deux, dans deux directions opposées ! Le volant est décalé sur la gauche, certainement pour faire passer la colonne entre le moteur et l’arche de roue. L’arche de roue, lui, oblige le pédalier à se décaler sur la droite. Attention, ce ne sont que des nuances et aucune gêne n’en ressort. Plus gênant, par contre, c’est l’inclinaison du volant. Il est très à plat, alors même qu’on est plutôt assis bas. Ce n’est donc pas pour libérer de la place pour le conducteur.

Le 4 cylindres Lampredi de la Lancia Beta HPE se réveille avec un filet de gaz. On débute avec une petite manœuvre en passant la marche arrière, assez facile à trouver en enfonçant le levier et en allant en « 6e », l’embrayage est très classique et ça démarre. Marche avant et on démarre. Au train d’abord puisque les routes sont un peu chargées. Cependant la circulation n’est pas perturbante. On a en tête une voiture imposante mais la Lancia Beta HPE est un break de chasse, un coupé imposant. Résultat : pas de souci à se faire !

Dans les villes et village, le 4 cylindres fait parler son couple. 50 en 4e et tout se passe bien, tant qu’on exige pas une reprise. Pour ça, il faut tomber un rapport et monter légèrement dans les tours. Tout se passe en douceur, du maniement de la boîte à celui de la direction qui offre un bon ressenti et se montre précise. J’en ai même oublié que le volant n’était pas dans mon axe. Le freinage ? L’auto n’est pas si lourde et ça marche bien.

Comme il faut bien trouver quelques critiques, l’inclinaison du volant n’est vraiment pas idéale… je le ressent dans un rond point donc il va me falloir une certaine habitude avant d’attaquer le Tourmalet en Lancia Beta HPE. Et puis le levier de vitesse est un peu haut. D’accord, il tombe sous la main mais ça nuit à son maniement, le guidage n’étant pas celui d’une grille métallique made in Maranello. Par contre la boîte réagit bien, y compris le passage 3-2 qui est réputé pour être craquant.

À bord, le confort est roi. La Lancia Beta HPE n’a rien d’un coupé sportif radical. C’est plus une GT et ça se ressent. Le revêtement est plutôt mauvais mais l’amortissement nous le fait oublier. Peu de bruit à bord… mais c’est aussi parce qu’on n’a pas encore trop forcé. Sauf que HPE, que ce soit Estate ou Executive, c’est High Performance. Donc, va falloir y aller maintenant que le Lampredi est en température.

Même dans le 78, c’est possible de trouver une départementale dégagée pour faire danser la turinoise. Au moins pour essayer de le faire. Une la route identifiée, virage à droite. J’ai repassé la seconde et j’accélère plus franchement. Sous les 3000 tours, le moteur montre de quoi il est capable… mais docilement. Et puis, passé ce cap, la poussée est plus franche même si on a dépassé le couple maxi. Le moteur monte sans difficulté à 6000 tours et on approche de la puissance maxi. Dans tout ça, le châssis encaisse et le tachymètre s’agite.

Un village comme pause et c’est reparti. Cette fois, « pied-tôle » et la montée en régime est encore plus vive. Je ne suis pas collé au siège pour autant mais c’est pas de la popu française quoi. La sonorité a également changé. Le moteur est plus démonstratif, carrément démonstratif même. Il sait être discret et posé à bas régime mais sait aussi souffler dans son échappement pour déclarer le début de la récré.

Avec cette accélération, on se retrouve vite dans quelques courbes rapides. Le châssis de la Lancia Beta HPE est bon et encaisse sans trop bouger et, comme une bonne traction, élargit la trajectoire pour vous signifier qu’il abandonne. La direction est précise, les relances sont bonnes et franches tant qu’on reste dans les tours. Avec ce son, en même temps, on n’a pas envie de calmer alors même que le tachymètre le demande.

Quelques virages plus serrés arrivent ensuite. Le freinage est toujours bon, bien accompagné par le frein moteur. La Lancia Beta HPE se lance dans les tournants de façon franche, prend les appuis et passe fort. Autant ses passages dans les grandes courbes étaient presque normaux, autant, là, elle impressionne. Tant qu’on aide le train avant en remettant des gaz, ça passe. Le gabarit, qui peut sembler gros pour un coupé, montre bien qu’il ne faut pas s’y fier. Seule ombre au tableau : le manque de maintien des sièges.

La cour de récré se referme quand on retrouve des axes plus chargés. Il faut faire refroidir le bonhomme et le moteur et s’insérer dans la circulation moderne, au milieu de voiture qui semblent toutes semblables et toutes beaucoup moins originales que notre break de chasse. On s’amuse comme on peut. Si on ne peut pas montrer qu’on est des rois de l’attaque, on peut toujours être des princes des ronds-points et des feux rouges non ? En tout cas, c’est une sensation qui nous prend par surprise. On ne s’y attendait vraiment pas.

Conclusion :

Avant de me mettre au volant, je pensais que le principal attrait de la Lancia Beta HPE était sa ligne si particulière. Elle est indissociable de la voiture, c’est certain et ça en fait un de ses arguments principaux, la touche d’originalité qui démarque l’auto de la masse automobile, même dans les rassemblements de voitures anciennes. Mais comme souvent avec des autos à la plastique avantageuse, il ne faut pas les limiter à ce simple fait.

La Lancia Beta HPE n’est pas une sportive à avaler les cols et les sorties circuits. C’est une voiture clairement typée GT, au moteur volontaire mais aux performances finalement limitées. Cependant, elle peut rouler vite sans qu’on ait besoin de trop forcer et sans qu’elle ne nous fasse peur. En plus, elle sait voyager, même avec du monde à bord. C’est la définition de la polyvalence non ?

Rouler en Lancia Beta HPE

Elle n’est pas si courante mais il ne faut pas dire qu’elle est rare pour autant. Vous n’aurez pas tous la chance d’avoir, comme Guilhem le propriétaire de notre Lancia Beta HPE du jour, un membre de la famille qui l’a conservée précieusement. Car le souci est bien là : l’entretien a souvent été négligé et les voitures ne sont pas toutes arrivées jusque nous. Cela joue sur la cote, c’est certain, mais ce n’est pas si significatif.

Combien coûte une Lancia Beta HPE ? Les prix ont largement augmenté… parce que les états des voitures présentes sur le marché ont également bougé. Au moment de l’essai, il n’y a que 4 ans, la côte tournait autour des 6000€. Désormais, c’est le double, mais ça s’explique parce que c’est une moyenne. D’un côté on trouvera de nombreuses autos en dessous des 10.000€. Parmi elles, les voitures qui sont en état d’origine, les 1600 et les versions à carbus. Les 2000ie et les Volumex sont plus chères et c’est parmi elles qu’on retrouve des autos restaurées dont les prix dépassent les 15 voire les 20.000€.

Si vous voulez une Beta mais que la HPE n’est pas votre tasse de thé, dites-vous quand même que c’est la version la moins onéreuse (hors berline).

Dans tous les cas, il faudra surveiller plusieurs choses. Si le Lampredi des Lancia Beta HPE est costaud, il faut le vidanger tous les 5000km ! Oui, c’est peu et il faut s’y tenir. On doit aussi signaler que comme toutes les voitures de cette époque « pré-traitement » la corrosion fait des ravages. Il faut inspecter le châssis et la carrosserie avant de se laisser emporter par la beauté des lignes sous peine de mauvaises surprises.

Côté pièces, si on trouve de tout pour le moteur qui a été utilisé dans de nombreux modèles, ce n’est pas la même chose quand on parle des pièces de carrosserie. Faites attention à ce que tout soit en bon état OU que vous savez exactement où trouver les pièces… qui ne seront pas données dans tous les cas.

Un GRAND merci à Guilhem pour nous avoir laissé conduire cette belle italienne.