Essai d’une Rover 114 GTI, une bombinette méconnue à apprivoiser

Le genre des bombinettes est aussi hétéroclite que vaste. Ces dérivés sportifs de petites voitures allant de la citadine à la compacte fut plus qu’une mode dans les années 80 et 90, ce fut une obligation. Presque aucune gamme ne fit l’impasse. Si on ne présente plus les stars de la catégorie, 205 et Golf GTI en tête, on peut toujours trouver des voitures originales dont personne ou presque n’a entendu parler. Notre voiture du jour en fait partie. La Rover 114 GTI, il faut avouer qu’on ne connaissait pas vraiment. Avant qu’elle ne passe sous le marteau d’Osenat lors de la vente d’Epoqu’Auto 2025 (notre sélection dans le catalogue est là) on s’est mis à son volant.

Notre Rover 114 GTI du jour

Quand on nous l’a proposée, on voyait, en gros, de quoi il résultait sans visualiser précisément. Une fois la voiture démarrée et amenée devant nous… « ah bein oui en fait ». Le nom de la Rover 114 GTI ferait presque oublier qu’il s’agit d’une Rover 100. Et ce même nom, une fois qu’on l’a sous les yeux, ferait oublier que c’est une (timide) évolution de l’Austin Metro. En fait notre voiture du jour est une descendante directe de la Metro Turbo qu’on avait eu entre les mains au même endroit il y a quelques années.

Le style a un peu évolué mais pas les proportions. L’anglaise est une petite trois portes, la GTI n’était pas disponible en 5 portes, dont les angles et surfaces plates du début des années 80 a évolué avec un peu plus de douceur pour cette voiture des années 90 sans pour autant parvenir à cacher ses origines. Évidemment, notre voiture du jour n’est pas n’importe quelle 100, c’est une Rover 114 GTI, alors ça se voit aussi.

Dès la face avant on retrouve ce mélange de lifting et de GTI. Commençons par le lifting. Finis les feu carrés de l’Austin Metro, la Rover 100 apparue en 1990 (notez que ce n’était son nom que de notre côté du chanel) utilise des feux plus dans l’air du temps, débordant légèrement sur les ailes. Celles-ci son plus rebondies au niveau de leur jonction avec le capot. La large calandre qui courrait entre les deux projecteurs s’efface pour laisser le capot arriver plus bas et afficher fièrement le Drakkar symbole de Rover.

Du coup, il faut bien alimenter en air frais le moteur de la Rover 114 GTI et c’est une ouverture placée dans le haut du pare-chocs qui le fera en combinaison avec une autre située en dessous de la plaque. Le pare-chocs affiche son côté GTI avec le gimmick le plus connu dans la famille des bombinettes : le petit liseré rouge ! Encore en dessous, on remarque que le noir du pare-chocs descend plus bas sur la Rover 114 GTI que sur les autres 100 « haut de gamme ». Le spoiler est plus travaillé aussi avec un semblant de lame qui se dessine avec deux éléments joints au centre.

Le côté agressif d’une GTI s’arrête là. Pas de projecteur supplémentaire par exemple ou d’entrée d’air supplémentaire puisque celles qui figurent sur le capot sont communes à toutes les 100. C’est simple et c’est finalement très discret.

De profil, la Rover 114 GTI rappelle déjà beaucoup plus la Metro. La faute revient aux formes des vitrages et de l’habitacle en général, restées inchangées. Elle sait aussi se démarquer sur des points de détail. On notera que le profil donne une impression de voiture qui plonge vers l’avant. Ce n’est pas une impression née de nos photos ou des suspensions (ça peut cependant arriver quand elles sont fatiguées), c’est une impression propre aux 100.

La Rover 114 GTI apporte quelques touche d’agressivité à son profil. On retrouve évidemment le liseré rouge sur toute la longueur de la baguette latérale. Ensuite on passe aux roues à 7 branches, plutôt réussies. Elles rentrent dans des passages de roue qui ne sont pas élargis. La seule retouche est apportée derrière les roues avant avec le bas de caisse qui remonte. Ce bas de caisse couleur carrosserie est travaillé et permet de différencier notre bombinette de la version diesel, notamment.

À l’arrière, rebelote avec le liseré rouge. Notre voiture du jour fait l’impasse sur les monogramme. Pas un logo Rover à l’arrière, ni même de 114 GTI, ça ne va pas contribuer à la faire connaître, c’est certain. D’ailleurs l’arrière est vraiment sobre.

Il faudra bien regarder pour identifier la Rover 114 GTI à son entourage de lunette arrière plus épais supportant un très discret becquet tout en haut. Par contre, le pot d’échappement n’est pas du tout discret… et celui qui aime les détails remarquera aussi les pneus semi-slicks de notre voiture du jour. Un détail, oui, mais on se doute bien que toutes les autos de la gamme ne les méritent pas. Le pare-chocs est le même que celui des autres Rover 100 et on note qu’il n’est pas très bien aligné au niveau de l’aile arrière ce qui semble être une « maladie » de nombreuses 100.

En bref, le style de la Rover 114 GTI est celui d’une bombinette de l’époque. Le restylage de 1990 a réussi à la rajeunir mais il tient vraiment du maquillage plus que de la refonte complète. Le résultat est intéressant puisqu’on se doute qu’il va se passer quelque chose, mais seulement quand on s’y attarde. L’apanage de beaucoup de GTI en fait.

Technique : du neuf, du vieux et du GTI

La Rover 114 GTI n’a pas une robe très différente des Austin Metro. Par contre, niveau technique, c’est bien différent. La Metro utilisait les moteurs A+ 1000 et 1275 repris des Mini. Avec l’arrivée des Rover 100, toute la gamme les abandonne pour faire confiance aux moteur « K-Series » apparus sur la Rover 200 (sauf la version diesel qui utilise un moteur PSA TU). On trouve donc un moteur 1,1 litre sur la Rover 111 et des 1,4 litres sur les 114, 114 Automatique et Rover 114 GTI. D’ailleurs, on l’appelle souvent Rover 114 GTI 16v et ça c’est ce qui nous intéresse !

Le K-series était en effet disponible en version simple et double arbre. Là, c’est la version double arbre qui est sous le capot avec, donc, 16 soupapes. Sur les versions à 8 soupapes, le moteur 1,4 litres sortait 75ch. Sous le capot d’une Rover 114 GTI, la seule à recevoir le 16 soupapes, on grimpait à 95ch à 6250 tours entre 1991 et 1992 et on atteint même 103ch à 6000 tours à partir de 1993 et jusqu’en 1998 (sur la série 2) avec l’adoption de l’injection multipoints.

Notre voiture étant de 1994, c’est la version la plus puissante qui est au programme. Si on peut juger la différence ténue niveau puissance, on retrouve une grosse différence niveau couple. Le couple maxi est passé de 126Nm (4000 tours) à 129 Nm mais à 5000 tours ! Sacré caractère ! Le tout est envoyé à une boîte 5 rapports fournie par PSA.

Par contre la Rover 114 GTI n’est pas exactement un poids plume. Comme beaucoup d’autos des années 80 et 90, le gain de poids se fait sentir. Annoncée à moins de 900kg, on la mesure plutôt autour des 950kg prête à rouler.

Sinon, à part le moteur, la technique a peu évolué entre une Métro et une 100. La Rover 114 GTI, malgré sa hausse de puissance conserve un freinage dévolu à des disques ventilés à l’avant mais à des tambours à l’arrière. Elle conserve également le système de suspension Hydragas qui fait appel à une sphère par roue. Comme chez Citroën, à l’intérieur on retrouve de l’azote qui fait office de ressort et du liquide qui amortit le tout et peut circuler entre les sphères pour atténuer les mouvements de caisse (les deux sont séparés par un diaphragme en caoutchouc). Sur les Rover 100, il est réputé moins ferme que sur les Metro. Pas forcément une bonne nouvelle pour notre bombinette.

Intérieur : pas sport

Contrairement à d’autres bombinettes, la Rover 114 GTI fait oublier son attirance pour les performances à l’intérieur. C’est simple, très simple. Pas de liseré rouge, de badge, d’habillage spécifique ou de semi-baquets au programme. On oublie même la touche british… mais l’ensemble est plutôt sympathique.

En fait, notre auto du jour nous replonge au début des années 90. La preuve ? On trouve encore l’allume-cigare et le pré-équipement autoradio et les vitres électriques étaient vantées. D’ailleurs, ces équipements étaient de série sur la Rover 114 GTI ce qui lui conférait un léger avantage au niveau prix/équipement par rapport à certaines concurrentes.

Le volant n’a rien de très sportif et il est de bonne taille. Derrière, on retrouve un tout petit compte-tours qui se loge au-dessus des jauges de température et de carburant. Le tachymètre et l’odomètre sont bien plus grands. On aurait juste apprécié des aiguilles rouges ou orange pour se remettre dans l’ambiance.

Le dessin de la planche de bord est carré, tout l’est en fait. Et tout est en plastique aussi. Non, Rover ne veut pas forcément dire qu’on va avoir des inserts en bois. Les sièges sont classiques et leur sellerie est vraiment d’époque.

Par contre, on remarque que cet intérieur en plastique a mieux vieilli que l’extérieur de la voiture. Les différents plastiques ne baillent pas et ne sont pas devenus collants, la qualité de l’assemblage est bonne. Un tour aux places arrières confirme que cette 3 portes peut embarquer 5 personnes, pas qu’elle peut le faire avec du confort puisque l’habitabilité est vraiment réduite.

Au volant de la Rover 114 GTI

C’est avec curiosité que je prend désormais place à bord. L’accès est facile d’autant que l’habilité est bonne à l’avant. La position de conduite est facile à régler. Comme le profil de l’auto, la vue est plongeante sur l’avant sans qu’on ait besoin d’être spécialement grand. Le moteur démarre sans peine, le coup d’accélérateur n’est prodigué que par habitude. Il en résulte une montée dans les tours qui confirme qu’on est en présence d’un moteur 16 soupapes. Oh, rassurez les voisins, aucun vacarme au programme mais une sonorité particulière.

Première et c’est parti. C’est évidemment en ville que se déroulent les premières minutes de cet essai. Clairement, c’est son terrain de jeu. Avec 3,5m de long et 1,56m de large, la Rover 114 GTI passe partout, même entre un SUV Coréen en stationnement et un SUV américain électrique qui prennent beaucoup de place. Les ralentisseurs ne posent pas de souci, la fameuse suspension hydragas (qui a été rechargée sur notre voiture du jour) joue parfaitement son rôle. Difficile de se souvenir de celle de la Metro mais le confort est au rendez-vous sans pour autant verser dans la mollesse (ni dans le confort malheureusement) des Citroën.

Premier stop. C’est l’occasion de faire parler le moteur. Forcément, dès qu’on en a besoin, il répond présent. Quand on repart, la Rover 114 GTI n’a aucun mal à s’arracher. Par contre, c’est vrai qu’il faut pousser un peu les rapports. Le couple est haut et l’accélération, pour être efficace, doit s’accompagner d’une petite envolée du compte-tours. On peut évoluer en 4e en ville, mais pour une relance, il faudra tomber un rapport.

Quand la route s’ouvre enfin, la Rover 114 GTI ne demande pas longtemps avant d’atteindre sa vitesse de croisière. Là encore, il faut bien accélérer pour le faire et ne passer la 5e que quand les 90 km/h sont atteints. Le moteur de la petite anglaise se fait alors plutôt discret. Le confort est bon même quand la route n’est pas au top. Par contre la direction est plutôt légère et les corrections à apporter ne sont pas toujours très naturelles. La route continue comme ça sur plusieurs kilomètres. Rien à signaler à part qu’on se rapproche des virages.

La Rover 114 GTI fait partie de ces bombinettes proposant des performances intéressantes mais restant parmi les plus petites de la catégorie. Leur allonge n’est pas énorme alors c’est plutôt sur un terrain plein de virages qu’il faut la tester. Au beau milieu de la forêt, on hausse le ton pour se mettre dans l’ambiance. Une relance en ligne droite le confirme : oui, il faut monter dans les tours pour avoir du rythme. Maintenant, voici qu’arrivent les fameux virages.

Je saute sur les freins. Si le toucher de la pédale me paraissait mou, en haussant le rythme, je confirme. La première partie de la course ne sert pas à grand chose. Quand ça commence à mordre, il faut vraiment appuyer jusqu’au bout pour que quelque chose se passe. Les disques ventilés et les tambours semblent donner leur maximum et c’est quand même très insuffisant surtout que le poids n’est pas énorme ! En répétant l’exercice, on ne perd pas d’efficacité mais on n’en gagne pas pour autant. C’est un paramètre qu’il va falloir garder en tête, mais les essais d’époque avaient déjà souligné cette faiblesse.

Côté châssis, la Rover 114 GTI est intéressante. Le train avant n’est toujours pas très précis et a tendance à être flou sur une route bosselée comme la notre. C’est accentué par le fait que la direction soit légère d’ailleurs et les corrections sont fréquentes. Par contre, le montage de pneumatiques semi-slicks est une bonne chose on sent que ça adhère, et on passe vite dans les virages même si on sent cette fois que le tarage « confort » de l’Hydragas n’est pas forcément une excellente chose. Entre le freinage, ce grip et les mouvements de caisse, on a donc une impression assez étrange, genre « ça passe mais on se demande comment« .

Par contre, ces virages permettent de vraiment exploiter le moteur. On parle vraiment d’exploitation quand il s’agit du 16 soupapes de la Rover 114 GTI. La description de son architecture comme les valeurs se révèlent ici. Après un gros virage, relancer en troisième ne vous laissera pas scotché sur place mais le virage suivant ne vous sautera pas au visage. Par contre, c’est possible d’avoir cette impression, mais il va falloir s’employer.

Comment faire ? Déjà il faut tomber des rapports. On rappelle que le couple maxi est à 5000 tours, 1000 tours avant la puissance maxi. Donc en mode attaque, on est vite en sous-régime. Comme avec des mécaniques pointues autrement plus petite, il faut monter dans les tours et y rester. Le passage des vitesses doit être retardé au maximum. De toute façon la commande de boîte n’étant pas excellente, moins on passe de rapport, mieux c’est.

En faisant ça, la pèche du 4 cylindres de la Rover 114 GTI saute aux yeux. C’est du vrai punch et vu que c’est une traction, ça aide aussi au comportement en sortie de virage. Certes, ça manque d’allonge dans les lignes droites, surtout que la direction n’invite pas à aller chercher la Vmax, mais dans les virages ça envoie. En bonus, ça réveille sa sonorité et c’est plutôt sympathique à écouter.

On s’amuse donc encore, avec comme limite l’efficacité du freinage. On se dit qu’avec 4 freins à disque on pourrait faire de la Rover 114 GTI une sacrée sportive avec une efficacité et des performances bien plus intéressantes.

Bon, maintenant qu’on s’est amusé, il est temps de rentrer. Comme les autres GTI, la Rover 114 GTI sait parfaitement se fondre dans la circulation moderne. Pour beaucoup, l’absence de monogramme aidant, ils se demandent ce qu’ils ont comme vieillerie devant eux dans les villages. Mais une fois le panneau passé, le moteur parle et l’efficacité est au rendez-vous. Simplement, oui, on vous a parlé du manque d’allonge donc vous serez le roi de l’accélération et de la relance surprise avant de devoir calmer et de pouvoir rouler comme si vous étiez au volant d’une 1100.

Conclusion

La Rover 114 GTI est une auto assez étonnante. Elle laisse un petit goût d’inachevé cependant. Elle est facile à conduire, comme la plupart des GTI mais demande quand même de s’employer pour tirer tout le potentiel de son moteur. Il se montre alors hargneux et efficace et ses perfs ne sont pas ridicules tant qu’on ne va pas jouer sur les grands axes.

Son châssis sera certainement un point noir. La Rover 114 GTI sait rester utilisable au quotidien et confortable mais le paye au moment d’accélérer. Et puis ses freins ne sont clairement pas à la hauteur du reste de la voiture. On avait fait évoluer le moteur par rapport à l’Austin Metro. Dommage que le reste n’ait pas été mis à niveau. Le prix à payer pour l’originalité ? Justement, son prix sera une autre corde à son arc.

Conduire une Rover 114 GTI

La Rover 114 GTI est très méconnue… et difficile à trouver. Il faut dire qu’entre les différentes primes et le vieillissement du modèle, peu sont arrivées jusque nous. Si elle procure une bonne dose de fun, elle reste dans l’ombre de ses concurrentes de l’époque, les AX GT et 106 XSi notamment qui proposaient des châssis plus rigoureux. Ce relatif anonymat lui garantit une cote très correcte.

Celle de notre essai du jour passera donc sous le marteau d’Osenat lors de la vente des Youngtimers le Samedi 8 Novembre à Epoqu’Auto. Elle a été révisée mécaniquement et son estimation est placée entre 6000 et 8000€. Vous trouverez toutes les infos ici.
C’est dans la fourchette haute du modèle, vous pourrez aussi trouver des autos moins chères mais en moins bon état.

Les choses à surveiller ? Comme sur les Citroën, la bonne forme du système Hydragas car il est sujet à quelques fuites mais également la corrosion, de la goulotte de remplissage du réservoir par exemple. Le moteur est plutôt robuste mais les pièces de la version 16 soupapes ne sont pas faciles à trouver, en France en tout cas. Surveillez aussi l’électricité qui peut poser quelques petits soucis mais sinon la Rover 114 GTI n’affiche pas de très grosse tare côté vieillissement.

On remercie Guillaume et toute l’équipe d’Osenat Automobiles d’avoir permis cet essai.