Essai d’une Citroën Ami 8, la deuxième superdeuche, le consensus en plus

Les légendes automobiles, il y en a plein l’histoire de Citroën. Traction, DS et 2CV sont autant de modèles qui ont marqué la production automobile française. Leur réussite, leurs solutions techniques, voire leur aura, a éclipsé les autres modèles de la marque. Ces autres modèles ne furent pas si nombreux, c’est vrai. Ainsi dans les années 60, deuches et DS furent complétées par les Ami. Deux génération existèrent, deux voitures importantes un peu oubliées… surtout notre voiture l’Ami 8 qui se fit moins originale que l’Ami 6, parce qu’elle en corrigeait certains « défauts ».
Version revue et enrichie de l’article du 19/07/2019 pour les 50 ans du modèle.

Notre Ami 8 du jour

Le style, ça c’est quelque chose d’important quand on évoque ces Citroën. Surtout au milieu des années 60 quand la DS ne cesse d’étonner (même si les compliments sur son style arriveront surtout à posteriori). Néanmoins, le style de la DS est finalement moins étonnant que celui de l’Ami 6. Pas la peine de revenir dessus ici, on l’a suffisamment fait lorsqu’on a essayé l’auto il y a quelques mois.

Au volant d’une Citroën Ami 6, une vraie superdeuche ?

Ce style était tellement original avec sa lunette arrière inversé qu’il a divisé. La dernière création de Flaminio Bertoni pour Citroën avait marqué, mais trop, le break plus conventionnel eut plus de succès. Alors, quand on s’est décidé à renouveler le modèle, l’équipe de Robert Opron a fait du plus conventionnel. L’air de famille entre l’Ami 6 et l’Ami 8 est suggéré plus qu’affirmé, histoire aussi de montrer que la seconde n’est pas qu’une évolution de la première mais une vraie nouvelle voiture… en tout cas sa carrosserie.

L’arrière étant décrié, c’est surtout sur l’avant que l’Ami 8 peut évoquer cette famille. D’ailleurs, elle ne cherche pas à évoquer la DS (c’était l’idée des concepts ayant mené à l’Ami 6) ni même sa parente plus directe, la 2CV. Un point commun ? La calandre qu’on pourrait assimiler à celle d’une deuche mais retournée et étirée, bref la référence est lointaine.

Là où l’Ami 8 se rapproche plus d’une autre chevronnée, c’est avec la forme du capot. Très creusé dans un arrondi qui joint les deux ailes, il se rapproche de celui de l’Ami 6. Côté phares, la 6 abandonnait les phares ronds, ceux de la 8 le font encore plus. Reculés par rapport à la calandre, ils sont entourés par des enjoliveurs chromés qui trompent sur leur forme finalement très proche de ceux de la 6. Les clignotants sont intégrés dans les coins et sont plus simples que ceux de la 6, coincés entre deux plis de carrosserie.

Le pare-chocs est également bien plus simple. La Citroën Ami 8 fait appel à un pare-chocs classique, métallique, droit avec des butoirs en caoutchouc, loin du savant assemblage tubulaire de la 6.

Forcément, de profil, on ne confond pas les deux Ami. Notre Ami 8 a donc abandonné la lunette arrière inversée pour un bicorps beaucoup plus classique. On a aussi abandonné les poignées classiques pour des poignées encastrées, bien plus modernes.

Ce profil interroge d’ailleurs puisque des lignes très différentes s’y mêlent. D’un côté, on voit la ligne s’affiner vers l’arrière. En effet, tandis que le bas de caisse remonte, la ligne des vitrages retombe légèrement. D’ailleurs la forme des vitrages peut rappeler une Renault 16… mais Opron n’a pas encore travaillé pour Renault quand sort l’Ami 8 en 1969. En tout cas, ces lignes peuvent faire croire à une ligne plongeante mais il n’en est rien. Il suffit de regarder la ligne de pavillon ainsi que le pli qui court sur tout le profil pour voir que, eux, sont bien à plat.

L’arrière est donc plus conventionnel mais recèle une petite surprise. Nous sommes dans les années 60 et Renault a démocratisé le hayon. D’ailleurs, la plupart des voitures bicorps le proposent… vu que ce sont soit des Renault, soit des breaks. Et bien non, la Citroën Ami 8 propose toujours un coffre qui s’ouvre sous la vitre. Dommage pour l’accessibilité du coffre… mais un break a été dévoilé 6 mois après la berline et y remédie. Notons que l’Ami 8 et la Peugeot 104 seront parmi les dernières récalcitrantes à proposer ce genre d’ouverture sur une bicorps (hors coupés).

Cet arrière est simple. Finis les feux ronds, place à des combinés bien carrés. Le pare-chocs est similaire à celui de l’avant et la caisse qui remonte fait qu’il n’y a pas de carrosserie en dessous de la barre protectrice. Le nom de l’auto s’affiche avec un monogramme cuivré tandis que la lunette arrière est complètement occupée par le récapitulatif des différentes sorties de notre Ami 8 du jour.

Intérieur : pas kitch, d’époque !

Ouvrir les portes de notre Citroën Ami 8, c’est un voyage, mais un voyage dans le temps. L’ambiance n’a en effet rien de très exotique mais semble daté. On plonge en fait dans les années 70 et ça tient à beaucoup de choses, de la sellerie à la planche de bord, des couleurs au dépouillement général.

Oui, cet intérieur est dépouillé. En même temps, l’Ami 8 devait en offrir plus que la deuche… mais pas trop quand même. Aucune chance qu’on puisse concurrencer la DS ou même les ID, mais il fallait surtout garder à l’esprit que la gamme Citroën allait enfin être complète un an après l’arrivée de l’Ami 8 quand la GS entrerait dans les showrooms.

C’est ainsi qu’on retrouve une instrumentation très Citroën et très basique. Le compteur de vitesse est bas, dans l’axe du volant tandis que quelques voyants se placent au-dessus de la colonne de direction. Cela laisse la place à une planche de bord en arc de cercle au-dessus. Le volant est peut-être l’élément qui est le plus proche de l’Ami 6 par sa forme avec une seule branche, même si elle a abandonné sa couleur claire.

Le levier de vitesse est au tableau de bord et le frein à main est toujours juste à côté. Le dessin a, certes, évolué, mais l’ergonomie de l’Ami 6 se retrouve dans l’Ami 8. Côté équipements, ça fait chiche. L’autoradio et l’allume-cigare ont été rapportés, de base on ne propose que la ventilation.

Dernier tour par l’arrière de l’Ami 8 qui offre de la place pour une petite voiture de 4m de long et 1,5m de large. C’est largement assez pour emmener des adultes. Et puis la sellerie est identique à celle de l’avant avec ces sièges rouges alternant simili sur les bords et velours au milieu.

Moteur : du classique mais bien caché

En ouvrant le capot de l’Ami 8 on reconnaît bien la parenté avec l’Ami 6. La route de secours occupe la partie droite du compartiment tandis que le moteur reste au centre. Ce moteur, c’est le 602cm³, un « gros » moteur que la 6 a étrenné et que la deuche recevra un an après l’apparition de l’Ami 8. C’est ce moteur qui justifiait l’Ami 6 en voulant placer une voiture au-dessus de la Deuche. Il faut bien avouer que la justification est moins flagrante quand on parle de l’Ami 8 puisque la Dyane est apparue entre-temps et que c’est la GS qui va bientôt être le milieu de gamme.

La fiche technique de l’Ami 8 pose également des questions. Le moteur fait la même puissance que sur les dernières 6 et on reprend la nouvelle boîte apparue en 1967. Avec 32ch, on ne gagne quasiment pas de performances surtout que, côté châssis, tout est quasiment identique, l’Ami 8 ne se différenciant que par l’adoption d’une barre anti-roulis. Notons quand même que la caisse de l’Ami 8 servira à l’Ami Super qui sera bien plus performante avec les 4 cylindres et les 56ch de la GS.

Quelques petites choses à noter sous le capot ? Oui, Jany le propriétaire nous fait remarquer que son Ami 8 présente deux options d’époque. À gauche on retrouve le porte bidon d’huile. À droite la cale en hêtre qui servait à immobiliser correctement l’auto en cas de changement de roue. Non, ce n’est pas un bricolage, c’était bien une option ! En fait, le frein à main n’agit que sur les roues avant et le débattement des suspensions étant grand, c’était plus qu’un gadget.

Au volant de l’Ami 8

S’installer à bord ne montre aucun souci, tant qu’on pense à passer le pied droit de l’autre côté de la colonne de direction avant de vouloir refermer la porte. Comme dans toutes les petites Citroën de l’époque, s’installer à bord donne la sensation d’avoir abusé de la raclette. La voiture descend toute seule et vous donne envie de partir en courant pour perdre quelques kilos. Là n’est pas la question. Tout est à sa place, le volant de l’Ami 8 est un peu mieux placé que sur l’Ami 6 puisqu’il est moins à plat.

Démarrage. Un seul coup d’accélérateur suffit à lancer le bicylindre. On reconnaît sa mélodie si caractéristique mais il n’est pas spécialement bruyant au ralenti. Ce n’est pas le cas tout le temps, preuve qu’un bon réglage ne fait jamais de mal. Petit coup d’œil au dessin récapitulant le fonctionnement de la boîte, ça fait pas de mal non plus, je bascule le levier de vitesse à gauche et je le tire vers moi. La première est enclenchée, je peux y aller.

L’embrayage de notre Ami 8 est haut… mais de toute façon on parle d’un moteur qui a besoin de prendre des tours pour fournir un peu de couple. On ne se fera pas peur en regardant le compte-tours, absent, mais on jugera à l’oreille. Oui, faut connaître. Le silence du ralenti est déjà oublié. Par contre la « mélodie » du bicylindre est là. Comme un Panhard, un cléon ou un flat 6 de Stuttgart, il a une signature sonore bien à lui.

On évolue dans le village sereinement. L’Ami 8 fait partie de ces voitures dans lesquelles on voit parfaitement l’extérieur. Combiné au gabarit réduit et au rayon de braquage génial, tout se passe bien. Je passe vite la deuxième puis la troisième vitesse, l’étagement est court. Par contre, l’étagement de la 4e est tellement long qu’on peut la rentrer à 50, en soulageant nos oreilles mais en faisant une croix sur toute velléité de réaccélération.

En sortie de village, pas le choix, faut descendre un ou deux rapport pour bien relancer la machine. Le fait est qu’on s’y fait vite et que, si on a compris qu’il faut grimper dans les tours et qu’entendre vraiment le moteur n’est pas signe que tout va exploser, on arrive aux 80km/h réglementaires. C’est là que Jany me prévient « attention, le virage est serré ».

On arrive en effet en haut d’une côte et ça tourne à droite. C’est le moment de tester les freins. L’avant fait appel à des disques (exception faite des toutes premières Ami 8). Oui monsieur. Sauf que certains tambours peuvent être plus efficaces. On ralentit plus qu’on ne freine et ce n’est pas sur le bicylindre de l’Ami 8 qu’il faut compter pour obtenir du frein moteur. Bonus, on est trois dedans ce qui augmente la masse à ralentir.

Le virage arrive, je le passe en 3e et la direction qui était si légère se fait lourde. Au passage, on note qu’on est bien dans une petite Citroën. Quand les grandes, aidées par leurs sphères, passent à plat, là on se vautre comme il faut quand la trajectoire s’élargit. J’étais pas à 200 pourtant…

J’ai déjà touché une des limites de l’Ami 8 ? Elle n’a jamais prétendue être une sportive mais je vais revoir mon optimisme pour passer plus sereinement les virages suivants. Les courbes rapides ne posent pas trop de soucis même si le sous-virage est présent, les courbes serrées demandent vraiment de ne pas attaquer trop fort. À chaque sortie de virage, et là c’est même quand on attaque pas, il faut relancer énergiquement. Le pied droit s’enfonce tant que c’est possible et, souvent, c’est la seconde qu’on rentre pour être sûr de bien ressortir. À chaque fois, le moteur monte dans les tours. Ce n’est pas la grosse attaque, mais de l’extérieur ça y ressemble !

Le mode d’emploi rentre petit à petit. Pas besoin de forcer, la Citroën Ami 8 reste une populaire qui sera bien assez performante pour rouler dans la circulation de tous les jours. Alors, on zappera peut-être les très grands axes, en tout cas leurs voies de gauche et leurs 110 même si l’Ami 8 en est capable si on la laisse se lancer. En fait, c’est vers 80 qu’on est le mieux et on peut abaisser la barre à 60/70 sur de plus petits axes.

La vie est à bord est sereine. L’amortissement est mou et fait bouger la voiture mais sera le parfait allié de lombaires maltraitées. La chaleur ambiante n’est pas accablante une fois les vitres ouvertes. Simplement, vous prenez double ration de tours moteurs du bicylindre ! C’est pour ça que rouler en dessous des limites peut avoir du bon, ça soulage !

En tout cas, tout le monde est bien logé dans l’Ami 8 et les kilomètres s’enchainent. Ce qui étonnait au premier abord ne le fait plus vraiment. On s’est habitué et on apprécie de plus en plus !

Conclusion

Une bonne populaire, voilà comme la décrire. L’Ami 8 saura vous emmener loin, vous et votre famille, tant que vous ne cherchez pas à « faire une bonne moyenne ». Pour autant, ses performances n’ont rien de ridicule si on la replace au début des années 70. Son petit moteur luttait contre, par exemple, des Billancourt plus gros et pas forcément bien mieux armés.

En tout cas, l’Ami 8 est certainement plus intéressante maintenant qu’à l’époque. Dans la gamme Citroën du début des années 70 on a quand même empilé pas mal de modèles proches au niveau de la technique et des performances, avec une logique commerciale nébuleuse puisque seuls les designs changeaient. De nos jours, elle est originale… parce qu’elle a été oubliée en fait. En rasso, elle se démarquera des deuches, autant qu’une Ami 6, certes, mais avec un design moins clivant.

Rouler en Citroën Ami 8

Ce n’est pas une voiture courante, on voit beaucoup de deuches que d’Ami 8… après la production n’a pas été la même. Pour autant, avec 700.000 exemplaires, elle n’a pas été confidentielle mais elle a fait moins que l’Ami 6 (qui s’est, elle, hissée en tête des ventes), certainement à cause de la concurrence interne. Notez que, comme la 6, il s’est vendu plus de Break que de berline !

Niveau disponibilité, il faudra donc trouver la bonne voiture. Côté prix… et bein ça va en fait ! Les beaux modèles, ceux dans un état proche de notre voiture du jour voire mieux, peuvent approcher ou dépasser les 8000€. Le spectre est large parce qu’une voiture roulante, bien entretenue mais qui a vécu sera affichée en dessous des 5000€ voire en dessous des 3000€ s’il y a des travaux à prévoir.

Du côté des travaux et de l’entretien, la bonne nouvelle c’est que c’est un dérivé de 2CV. De fait, les pièces se trouvent en neuf. Pour la mécanique surtout parce que pour la carrosserie ça peut se compliquer dans certains cas.

Au moment de l’acheter, on vérifiera évidemment la rouille mais aussi l’entretien du moteur. Le bicylindre est costaud mais doit aussi subir des montées en régime fréquentes. Donc il faut que tout soit fait en temps et en heure. Changer un moteur sur un Ami 8 ne sera pas si cher… comparé à d’autres auto. Mais ici on ne parle pas d’une deuche qu’on peut revendre à plus de 10.000€, donc il faut bien réfléchir !

Dans tous les cas, vous trouverez de nombreuses informations auprès des clubs, Ami Club de France en tête.

Un grand merci à Jany pour cet essai un peu particulier. Pas besoin de prendre rendez-vous, nous étions à Coursan en Othe (on en parle ici), et à peine l’accord était donné… que nous étions partis au volant !