Gerhard Berger, qui préside aux destinées du Deutsche Tourenwagen Meisterschaft depuis quelques années, l’a confirmé il y a peu : le DTM abandonne la règlementation Class 1 et passe au format GT3 l’an prochain, basé exclusivement sur des teams privés. Le DTM en tant que championnat de tourisme, tel que nous l’avons toujours connu, est donc mort, même si depuis quelques années, les bolides ressemblaient plus à des prototypes qu’à des Touring Cars.
Et comme pour mieux symboliser ce changement d’époque, voilà que les chemins de BMW et du légendaire team Schnitzer se séparent, après un riche partenariat de 50 ans qui comptabilise notamment le championnat DTM 1989. Il est donc temps de revenir sur l’âge d’or du DTM, celui des années 80 et 90.
Une ambiance unique
Des tribunes endiablées, des chants, des drapeaux partout, des fumigènes, des cornes de brume à s’en briser les tympans…non, nous ne sommes pas dans les tribunes d’un match Bayern Munich-Borussia Dortmund, mais bien dans une course du DTM à Hockenheim. Vous me direz, c’est tout comme, puisque sur le fameux circuit du Bade-Wurtemberg, le cœur enflammé du circuit se nomme le Stadium !
Le Deutsche Tourenwagen Meisterschaft naît en 1984 (bien qu’il se nomme Deutsche Produktionswagen Meisterschaft) en adoptant la règlementation Groupe A du championnat d’Europe, avec des équipes privées. Il succède au championnat DRM qui avait connu son heure de gloire dans les années 70 avec les monstrueuses Groupe 5 BMW 320 Turbo, Ford Capri Zakspeed Turbo et autres Porsche 956 qui s’approchaient davantage des prototypes que des voitures de production (déjà).
Lors de la saison inaugurale, le plateau est très varié, voyant s’affronter les BMW 635 CSI et 325i, la Rover Vitesse, la Volvo 240 Turbo ou encore l’Alfa Romeo GTV. La 1ère course se déroule à Zolder, en Belgique, et le championnat est remporté par Volker Strycek.
Le DTM se montre assez permissif sur le plan règlementaire, ouvrant la voie à de nombreuses modifications qui rendent les berlines de plus en plus spectaculaires et font le bonheur des préparateurs déjà réputés, comme Schnitzer, AMG, Zakspeed et Alpina.
A la fin des années 80, c’est le temps des Mercedes 190 E Cosworth, BMW M3 et Ford Sierra Cosworth RS 500 Turbo qui s’affrontent en piste. L’émulation est forte. Quand BMW sort en 1987 sa révolutionnaire M3, Mercedes, piqué au vif, réplique avec les 190 Evolution puis Evolution 2, ce à quoi Munich répondra avec la M3 Evo. 1 tonne et près de 400 chevaux, des coups de portières, des sauts sur les vibreurs, des étincelles partout, ça glisse, ça tressaute, ça vrombit. Kolossal !
Puissance et gloire
Les berlines du DTM ne sont pas des prototypes, elles ressemblent aux versions de route endiablées et délurées proposées par les constructeurs aux amateurs de sensations fortes, en ces temps où les publicités vantaient encore la puissance et où les taxes carbone n’existaient pas. Le temps béni des berlines de papa survitaminées, bientôt appelées à devenir des Youngtimers cultes.
Le DTM permet aussi à certains jeunes pilotes de fourbir leurs premières armes, comme un certain Michael Schumacher qui dispute la finale du championnat 1990 à Hockenheim pour le compte de Mercedes. D’un autre côté, il attire aussi des pilotes chevronnés non allemands, parfois d’anciennes gloires de la F1 qui cherchent à se recycler, comme Jacques Laffite, Johnny Cecotto et Keke Rosberg.
Le public allemand suit en masse, tout comme les sponsors et les médias. Cette rude concurrence exacerbe aussi les tensions entre les constructeurs.
Audi créé la surprise en 1991 avec son énorme coupé V8 Quattro, qui fait des ravages grâce à sa transmission intégrale. Avec son physique de panzer, son gros moteur et son système Quattro, l’Audi V8 DTM n’est pas une ballerine, accusant 300 kilos de plus que les sveltes M3 et 190 ! Mais sa puissance surpasse les 4 cylindres de ses rivales et sa traction est redoutable. Grâce à trois victoires sur les 4 dernières courses, Audi assure le championnat avec Hans-Joachim Stuck ! L’Audi V8 ne fait plus rire personne.
L’année suivante, elle reçoit des évolutions aérodynamiques qui lui donnent un look encore plus massif et poursuit sur sa lancée, avec 7 victoires et le titre pour Frank Biela.
Les marques cherchent les failles règlementaires pour grignoter le moindre avantage et n’hésitent pas à se faire de sales croche-pieds. En 1992, la concurrence fait pression sur les autorités sportives pour pénaliser cette Audi qui les nargue, d’où l’imposition d’un lest qui fixe son poids minimum à 1300 kilos. Pour rester dans la course, Audi décide alors de modifier son moteur, en agissant notamment sur le vilebrequin qui devient plat, permettant une montée plus haute dans les tours et donc plus de puissance.
Cela se fait en dépit de la législation Groupe A qui interdit ce genre de modification mécanique, mais Audi ruse en affirmant que le vilebrequin a été modifié au préalable sur les moteurs de série. Peu convaincus, BMW et Mercedes portent plainte. Alors qu’il avait été déclaré légal en début de saison, les instances finissent par décréter le nouveau moteur non-conforme, entraînant ainsi le retrait immédiat d’Audi du championnat et la fin de la V8.
Ainsi, les manœuvres des instances dirigeantes et des marques adverses pour freiner la domination d’Audi pousse la firme à l’Anneau à claquer la porte du championnat 1992 en cours de saison, pour s’engager dans les championnats de supertourisme européens.
La folie de l’ITC
Pour 1993, l’ITR, promoteur du DRM, voit grand. BMW et Audi son partis, il faut attirer d’autres constructeurs. Le temps n’est pas à la réduction des coûts et au frein de la course aux armements, bien au contraire ! À l’image de la F1 qui se jette à corps perdu dans l’électronique, le DTM fait sa révolution. Il abandonne le groupe A pour adopter la règlementation « Classe 1 » encore plus permissive.
Tandis que BMW et Audi préfèrent continuer dans la formule Supertouring, Mercedes se retrouve seule avec la 190E Evolution 2, mais voilà qu’Alfa Romeo débarque avec une 155 V6 Ti 4×4, dérivée en partie de la Lancia Delta Intégrale, bientôt rejoint par Opel et sa Calibra.
Avec les Classe 1, même si les moteurs sont figés (V6 2.5 litres) les ingénieurs peuvent se faire plaisir : châssis en fibre de carbone, aides électroniques, ABS, développement aérodynamique, traction intégrale, c’est la totale ou presque ! De véritables F1 avec un toit !
Les voitures sont spectaculaires et le plateau s’internationalise, avec notamment une cohorte prestigieuse de pilotes italiens emmenés par Alfa Romeo : Nicola Larini, Sandro Nannini, Gabriele Tarquini et Stefano Modena pour ne citer que les plus importants. Avec sa redoutable 155 V6 de 420 chevaux (souvenirs de Gran Turismo pour les quadras), Alfa domine la saison et remporte le titre, au nez et à la barbe des germains ! Les courses sont spectaculaires et viriles. Alessandro Nannini le prouve en 1994 à Singen contre Roland Asch, quand il décide de se faire justice lui-même !
En 1994, Mercedes riposte avec la C-Klasse qui reprend le dessus, tandis que des courses sont organisées en Finlande et au Royaume-Uni.
Les ailes d’Icare
En 1996, le DTM est en partie récupéré par la FIA qui décide d’en faire un championnat international, l’ITC. Un premier essai avait avorté en 1988 avec le Procar de Bernie Ecclestone.
Les instances internationales ont la folie des grandeurs et surtout vont commettre l’erreur de calquer sur ce championnat somme toute très germain un modèle économique typé F1 : un calendrier mondial, avec même des manches au Brésil et au Japon (où certains constructeurs ne sont même pas présents), des droits de télévision et de billetterie qui explosent (ce qui fait fuir des spectateurs, alors que la sauce TV ne prend pas hormis en Allemagne et en Italie), des revenus qui sont captés par la FIA au détriment des équipes qui doivent pourtant affronter une hausse des coûts. L’ITC perd donc le caractère populaire qui a fait le succès du DTM.
Sur le papier pourtant, il y a de quoi se régaler avec un plateau d’exception, qui réunit des gloires du DTM (Bernd Schneider, Manuel Reuter, Kurt Thiim, Keke Rosberg, Hans Stuck), des anciens de la F1 (Larini, Tarquini, Nannini, Dalmas, Lehto, etc.) et des jeunes espoirs comme Jan Magnussen, Alex Wurz, Dario Franchitti et Giancarlo Fisichella !
Le spectacle en piste est toujours au rendez-vous, mais le modèle économique n’est pas viable. Opel (titré avec Reuter) et Alfa Romeo (qui, pour l’anecdote, développe cette année là un nouveau V6 basé sur… un bloc Lancia Thema issu du PRV !) se retirent à la fin de la saison et préfèrent s’engager dans le Supertourisme 2 litres, laissant Mercedes encore seule. Comme pour le Groupe C et bientôt le FIA-GT, la FIA a brûlé les ailes du DTM en une seule saison ! Faute de concurrents, le championnat disparaît et ne reviendra qu’en l’an 2000.
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