Au volant d’une Maserati Bora, un trident aussi souple que piquant

Ne me demandez pas pourquoi, il y a certains moteurs qui éveillent chez moi une curiosité que je ne peux réprimer. Certains sont carrément étranges (V6 PRV ou V8 Vedette) d’autres sont plus logiques. C’est le cas du V8 Maserati. Un « small block » monté dans des autos belles et séduisantes, ça donne envie de prendre le volant… et d’avoir un air de déjà vu. Car c’est une Maserati Bora que je vais essayer, une auto qui ressemble beaucoup à une autre Maserati déjà essayée quelques semaines plutôt. Et c’est normal.

Notre Maserati Bora du jour

Oui, en début d’année on s’est déjà fait plaisir en prenant place à bord d’une Maserati Merak. Les deux Maserati se ressemblent énormément et ce n’est pas du tout un hasard. Le projet AM117 qui va devenir la Bora est lancé dès Octobre 1968. Et c’est bien la ligne et le châssis de cette auto qui vont se retrouver, par la suite, sur la Maserati Merak. Du coup, on avoue que cette présentation va aussi être l’occasion de jouer au jeu des différences. Spoiler Alert : il y en a plus qu’on ne le croit !

Je vais donc m’attarder sur cette Maserati Bora. Une belle auto, dont le physique est résolument italien. Ne cherchez pas, dans les années 70, personne ne dessine des lignes comme ça en dehors de la botte. C’est Giorgetto Giugiaro, tout juste indépendant après ses départs de chez Bertone et Ghia qui dessine les lignes si sensuelles de l’italienne. Un point rend le design original du côté du trident de Modène, c’est le fait que cette auto sera la première à moteur central arrière. Ça tombe bien, Giugiaro avait travaillé sur la Miura, la première beauté de route à avoir marqué les esprits avec cette architecture.

La face avant est à la fois belle, efficace et 70s. Pour la beauté, je ne vais pas m’épancher dessus, vous devriez le remarquer par vous-même. Tous les goûts sont dans la nature, certes, mais il faut avouer que tout est beau, bien proportionné, que le capot, à peine plus bas que les deux ailes qui semblent plonger vers l’avant, ça fait mouche. Le tout participe à l’efficacité aérodynamique de la ligne. Débarrassé de son moteur, l’avant peut être plus bas et le Cx de 0,30 en est le résultat quantifiable.

Pour le côté 70s on retrouve la grille noire qui barre le capot. C’est une grille nécessaire à l’extraction de l’air traversant les radiateurs situé dans la face avant. D’ailleurs elle permet de dater notre Maserati Bora du jour puisqu’elle n’apparaît qu’en 1974. De chaque côté on retrouve un gimmick de l’époque, les phares pop-ups.

Et maintenant, le jeu des différences. Si l’avant de la Merak vous semble en tous points identiques, c’était aussi mon cas, à l’extrême avant que ça se joue. Quand la « petite » propose une calandre très fine, celle de la Maserati Bora est plus ouverte. En plus, au lieu d’être soulignée par deux pare-chocs, on retrouve ici un entourage chromé qui a le même rôle… sur le papier en tout cas.

Sur le profil, on a vraiment le nez sur les points communs entre les deux autos. Elles partagent donc cet avant plongeant, la forme de la portière et celle du pavillon, l’inclinaison du pare-brise et même la ligne de caisse qui court sur tout le long. Même si elle est superbe, la Maserati Bora paraît moins fine que la Merak sous cet angle. Plusieurs éléments en sont la cause.

D’abord, le bas de caisse. Laissé noir ou couleur carrosserie sur les Merak, on le retrouve ici gris métallisé. Il renvoie directement au toit et aux montants de pare-brise en acier inoxydable brossé qui donnent un aspect luxueux sans être trop tape à l’œil. Bon, un peu quand même. Ensuite l’arrière est forcément plus massif. Finies les arches évidées, ici on retrouve des vitres puis une aération servant à extraire l’air du compartiment moteur. Globalement la forme est différente aussi.

Quand on se met derrière on remarque vraiment la différence. Le V8 est donc recouvert, sur le dessus, par une vitre au lieu d’un capot sur le V6. D’ailleurs cette vitre ne va pas jusqu’au bout et laisse place à une partie de carrosserie elle aussi ouverte avec des aérations. Il faut dire que cet habillage est bien réalisé, avec une certaine élégance à défaut d’une vraie finesse.

Sur le reste de la face arrière, ce sera difficile de faire la différence. Les feux sont identiques et aux mêmes emplacements, le pare-chocs rectiligne est le même, la grille basse percée des échappements aussi. Heureusement que les monogrammes sont là !

Sous le capot : vraie différence

LA différence entre une Maserati Bora et une Merak, c’est donc sous le capot. Si la Merak va jouer jusqu’au bout la carte des racines Citroën en utilisant le même V6 que la SM, la Bora est plus Maserati et reprend le V8 apparu en course en 1957 sur la 450S et utilisé par la suite sur les Mexico, puis la Ghibli, la Bora et ensuite la Khamsin.

Sur notre Bora il s’agit d’un 4,9 litres. La sportive au trident était en effet disponible avec deux versions du moteur : le 4,7 litres de 310 ch d’un côté et le 4,9 litres de 330ch de l’autre. Ce dernier sera bien utile à Maserati puisque la version 4,7 ne passera pas les homologations US. C’est celui de la Ghibli qui se retrouvera sur toutes les versions américaines dès 1972 puis sur les européennes à partir de 1976. Petite différence avec l’origine et preuve du beau travail de SM2A qui a restauré cette auto : si visuellement on croit reconnaître des carbus Weber, ceux-ci ont été vidés et cachent en fait une injection électronique entièrement programmable !

Côté technique, la Maserati Bora innovait quand elle a été lancée en 1971. C’était la première auto de la marque à proposer quatre roues indépendantes. Si on retrouve des sphères sous ce capot arrière, ça n’a, par contre, rien à voir avec les suspensions qui font appel à des amortisseurs et ressorts très classiques. En fait ces sphères vont servir d’assistance au freinage, assuré par quatre disques ventilés. Le système sert aussi au déploiement des phares avant et au système de réglage du poste de conduite (j’en parle plus bas).

Si vous êtes autant amateurs de chiffres que moi, sachez que la Bora n’est pas une plume : 1900 kg les pleins faits ! La belle cavalerie offerte par le V8 permet d’atteindre les 100 km/h en 7 secondes et filer à 264 km/h !

À l’intérieur de la Maserati Bora

On ouvre la belle porte à la découpe plutôt originale pour découvrir un intérieur qui l’est autant. Là, grosse différence par rapport à la Merak SS qu’on a essayée. Celle-ci reprenait le 2e intérieur vu sur ces modèles. En fait, elle n’adoptera l’intérieur de la Maserati Bora que lorsque celle-ci quittera les lignes de production.

Ici, pas de bois. Tout est habillé de cuir, mais avec deux nuances différentes qui offrent un beau contraste entre le beige et le noir.

Le poste de conduite est entièrement tourné vers le conducteur. Je ne vais pas m’en plaindre ! Sur la gauche du volant, pas de cadrans mais des boutons activant l’éclairage et la ventilation avec deux voyants minuscules et, en dessous, l’autoradio. Derrière le volant, de petite taille et à la jante épaisse, on retrouve les deux compteurs rois : le compte-tours et la vitesse et un compteur à surveiller : celui de la pression d’huile.

Les autres sont rejetés au centre et on retrouve la température d’eau, la jauge de carburant, et la température d’huile en haut. En dessous, encadrés par les boutons des vitres électriques, le témoin de charge de la batterie et une montre.

Le levier de vitesse commandant la boîte ZF à 5 rapports de la Maserati Bora est minuscule et surmonté d’une boule chromée. Devant le passager, la boîte à gant est de petite taille. Les sièges sont beaux, avec un dessins en boudins très 70s.

Bref, c’est l’intérieur d’une sportive d’une autre ère. Celle d’avant les insertions carbone, quand le luxe était symbolisé par des matériaux vraiment luxueux.

Au volant de la Maserati Bora

C’est à mon tour de m’installer dans l’italienne. Jean-Michel est plus grand que moi, il faut que je règle le siège. En fait… pas vraiment. Celui-ci ne bouge qu’en hauteur, avec l’aide du système hydropneumatique chevronné. Pour le reste ? Et bien je peux approcher le volant de façon très classique, mais pour les pédales, c’est de nouveau le système hydropneumatique qui va m’aider.

Cette fois c’est bon, le moteur démarre. Les fenêtres sont ouvertes et je retrouve la mélodie que j’avais découvert dans la Khamsin. En fait, ce n’est pas tout à fait la même puisque le moteur est ici à l’arrière et que Maserati a bien fait les choses avec de l’insonorisant efficace !

Je passe le premier rapport avec le levier très court super bien placé, juste sous ma main droite. Le guidage est bon, le verrouillage aussi. La Maserati Bora se met en route et j’arrive vite à un premier stop. Je n’ai pas beaucoup accéléré parce que je teste toujours la pédale de frein avant de le faire. Et j’ai bien fait puisque je n’ai pas non plus oublier que l’assistance de freinage est made in Citroën. Si la pédale est classique, ce n’est pas un champignon style DS, c’est quand même un peu brusque. Il va falloir que je m’y fasse.

Je commence par un bout de village dans lequel la Maserati Bora n’est pas forcément à son aise. Comme toutes les voitures basses avec moteur central arrière, la visibilité est moyenne. Et puis il faut dire que la position de conduite est un peu décalée vers le centre, que la largeur est importante… bref, pas facile de viser dans ces premiers mètres. En tout cas le moteur V8 me permet d’évoluer à faible vitesse en troisième, jouant sur le couple, sans que j’ai besoin de tricoter avec le levier de vitesse.

La sortie de Mussy-sur-Seine est en montée, mais le couple du V8 est encore d’une belle aide et la relance est énergique une fois la sortie de village marquée par le panneau. Les 8 gamelles sont en forme et la vitesse augmente, vite, très vite. Je passe la 4e alors même que j’atteins déjà la limite légale sur cette route.

Pas de gros virages par la suite mais de belles courbes. Je n’attaque pas mais les vitesses de passage sont déjà importantes. D’accord, personne ne classera la Maserati Bora dans la même cour que des ballerines du style Alpine A110 ou Lancia Fulvia. Mais il y a différentes façon de filer à bon train. L’italienne se classerait plutôt dans le genre des GT que des super-sportives à la base, mais sur la route, elle est encore plus à la croisée des chemins.

Les appuis ne lui font pas peur. En tout cas je ne me fais pas peur en passant rapidement dans certains virages. Le V8 relance à chaque fois et je n’ai même pas besoin de rétrograder dans la plupart des courbes. L’équilibre de l’auto fait le reste. Pas besoin de sphères partout quand le châssis est bien étudié. Pour autant, on ne peut pas dire qu’on virevolte. On sent tout le poids de l’auto quand on accélère encore un peu. Les freins, eux, sont au diapasons et répondent présent.

Je vais alors me mettre à les maltraiter. Un grand bout de ligne droite me permet de monter plus haut dans les tours. L’ambiance sonore se fait plus prenante sans que les occupants ne deviennent sourds. C’est fort, c’est plutôt sympathique, mais ça n’a rien d’un concert de Rammstein au premier rang. C’est presque dommage.

Ce qui est plus impressionnant, c’est la poussée élastique du V8. Celui de la Maserati Bora évoque celui de bien des américaines : plein partout. Sauf qu’il a un caractère bien européen en montant dans les tours. En fait il fait mieux que monter dans les tours. C’est comme comparer un randonneur avec Kilian Jornet. Il est attiré par les sommets, y grimpe en une fraction de seconde et ne semble pas se fatiguer. Sauf que les sommets, ils ne sont pas si hauts. La Bora a un V8 un peu typé « américain », la puissance max est atteinte à 5500 tours seulement !

Évidemment la zone rouge n’est pas atteinte en 3e ou 4e, c’est un coup à rendre mon papier rose. Mais rien n’empêche de se faire plaisir dans les virages. Les freins attaquent fort quand je leur demande. Toute la subtilité vient du fait que je ne peux pas sauter sur la pédale du milieu. Même bien attaché, c’est un coup à ce que ma tête ne vienne embrasser le pare-brise. Le dosage consiste donc à appuyer assez fort mais en prenant mon temps, de façon à ne pas en faire trop.

La direction est précise mais j’ai quand même un tout petit peu de mal avec le gabarit de la Maserati Bora. Avec 1,77m de large, elle n’est pas fluette et la position de conduite très centrale me fait vite empiéter sur le milieu de la chaussée. Pas comme dans une anglaise en conduite à droite mais niveau sensations, c’est à ça que ça me fait penser. Les relances sont toujours bonnes, bref, la Maserati Bora me file un sacré sourire.

Revoilà un village, avalé sans sourciller. La Bora en ressort pour attaquer une route plus étroite et avec moins de visibilité. J’arrête l’attaque et me contente d’un bon rythme, avec la fenêtre légèrement ouverte pour bien entendre le V8. Le Trident placé tout à l’avant reste cette fois en plein milieu de ma voie. Le hic, c’est que je roule vite sans même le vouloir. Et dans ce cas la trajectoire a tendance à s’élargir. La puissance de l’engin prend le dessus alors que j’essaye juste de profiter. Je me rend compte que mon pied est de plus en plus attiré par le plancher pour y écraser la pédale.

Une dernière ligne droite me permet une envolée lyrique avant qu’une nationale connue pour être un cimetière de points de permis ne me force à la jouer vraiment calme. Le revêtement est bon, l’italienne file à bon train. Un tracteur en point de mire ? Pas de souci, une bonne relance et il est dépassé, sans même avoir peur de ce qui arrive en face. Je fais tout mon possible pour résister à l’envie de réveiller le V8 qui s’assoupit tout doucement sur le 5e rapport. La puissance est remise de côté, la Maserati Bora joue sur le couple. Et elle sait quand même rester agréable !

Conclusion

On a commencé l’article en parlant des différences avec la Merak. La plus grosse, ce sont bien ces deux cylindres qui amènent une grosse louche de puissance et de performances. La Maserati Bora n’est pas une pure sportive pour autant. Lourde et confortable c’est une Super GT plus qu’une Super Sportive. À son volant on peut s’amuser, on peut voyager, bref c’est une voiture à vivre avec une homogénéité absolument remarquable !

Conduire une Maserati Bora

Vous en voulez une ? On vous comprend. Par contre, il va falloir bien chercher. Les Maserati Bora sont des autos très rares. Entre 1971 et 1976 on a produit 289 autos avec le 4,7 litres et on ajoute 275 voitures avec le 4,9 litres entre 1974 et 1978. Ça ne fait pas beaucoup, c’est sûr mais il faut bien dire que son prix était largement supérieur à la Merak. Et pour ceux qui n’étaient amoureux que de la ligne, la différence était énorme.

De nos jours, vu que l’auto a des concurrentes directement frappées d’un cheval cabré, l’addition est salée. Les versions 4,7 litres oscillent entre 130.000 € pour un exemplaire roulant et 190.000 € pour un exemplaire parfait et bien restauré. Pour les exemplaires européens avec un 4,9 litres, les versions les plus rares, vous commencerez vers les 150.000 € et pourrez monter jusque vers 220.000 € !

Évidemment on vous conseille de vérifier la corrosion. La bête est italienne et une restauration ne garantit rien. Il faut aussi vérifier que le moteur fonctionne bien et qu’il a été correctement et régulièrement entretenu. Si c’est le cas, il sait se montrer plutôt fiable. Le système électrique peut poser quelques soucis, et évidemment le système hydropneumatique n’est pas à mettre dans toutes les mains. Rappelez-vous qu’il commande aussi l’assistance de freinage ! Enfin, gardez à l’esprit que vous devrez vous-même entretenir régulièrement l’auto et que la consommation est celle d’un gros V8.

Merci à Nicolas et Jean-Michel de SM2A pour avoir permis cet essai.