Lamborghini Miura, le chef d’oeuvre de trois artistes : Dallara, Bizzarrini et Gandini

Lamborghini Miura, le chef d'oeuvre de trois artistes : Dallara, Bizzarrini et Gandini
Lamborghini Miura, le chef d'oeuvre de trois artistes : Dallara, Bizzarrini et Gandini
Benjaminhttps://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Oui, sur News d’Anciennes nous n’avions jamais dédié un article à la Miura ! Et pourtant elle le mérite. Comme son histoire est archie connue, on s’est intéressé à ses pères. Trois noms devenus légende qui ont participé à créer LA supercar de son époque.

Côté châssis : Gian Paolo Dallara

Si vous suivez toujours le sport automobile, vous connaissez le nom de Dallara. Gian Paolo naît en 1936 et fait des études d’ingénieur. Diplômé de l’École Polytechnique de Milan, c’est chez Ferrari qu’il trouve un premier emploi en 1959. Il quitte Maranello en 1961 pour aller chez Maserati. Cela ne dure qu’une année.

Le voilà recruté par Lamborghini en 1963. C’est sur lui que Ferruccio va compter pour ses châssis. Il créera donc les premières Lambo de l’histoire, les 350, présentée en 1964. Si la 400 n’en est qu’une évolution, il travaille avec son équipe sur le prototype P400. C’est elle qui deviendra la Miura qui sera présentée à Genève en 1965 et commercialisée à partir de 1966.

La voiture est résolument une auto de course, transposée à la route. Déjà par son architecture, avec un moteur en position centrale. Mais là où réside la vraie trouvaille, c’est qu’il est installé transversalement, préservant la longueur totale de l’engin. Le châssis monocoque est percé à de multiples endroits pour gagner du poids. Les trains roulants font appel à des doubles triangles. Bref, le top de la technologie de l’époque transposé en un seul châssis.

Dallara après la Miura

La Miura commercialisée, l’Islero n’est qu’une évolution de la 400. Du coup c’est sur la “familiale” de la gamme que travaille Dallara. L’Espada reprend certains concepts de la Miura et sera présentée au salon de Genève 1969. Mais Dallara n’est plus ingénieur chez Lambo à ce moment là.

Déçu que sa création ultime, la Miura donc, ne soit pas engagée en compétition il quitte le constructeur au taureau en août 1968. Il rejoint alors le département compétition de De Tomaso qui fournit des autos à Franck Williams.

Mais en 1972 il se fixe enfin en créant Dallara Automobili S.p.A. Les premières années les concepts d’autos de courses sont vendus à d’autres. Dallara existe toujours. La riche histoire du constructeur est faite de projets pour les autres, les BMS Scuderia Italia, les HRT et désormais les Haas en F1, le premier prototype de l’histoire d’Oreca, les Renault R.S. 01, les Alfa 8C et 4C, la Maserati MC12, les châssis des Bugatti Veyron et Chiron. Toutes sont des Dallara.

Les autos de la marque sont surtout connues pour leurs succès en IRL, devenu Indycar, avec des débuts remarqués en 1997 et la fourniture exclusive des châssis depuis 2007. Des Dallara son également engagées en LMP2 en WEC et depuis quelques années la Stradale est la première auto de route de la marque.

Côté Moteur : Giotto Bizzarrini

Pour mouvoir une auto, il faut un moteur. Pour mouvoir une supercar il faut LE moteur. Et Lamborghini ne prend pas un inconnu pour le créer. Giotto Bizzarrini a commencé sa carrière en 1954 chez Alfa. Trois ans plus tard, il entre chez Ferrari et travaille sur les moteurs des 250 Testa Rossa mais aussi sur toutes les autos de la gamme 250. C’est aussi lui qui signe le moteur de celle qui deviendra l’ASA 1000.

Comme Dallara, il quitte Ferrari en 1961. Mais Giotto Bizzarrini est l’un des ingénieurs de la “révolution de palais”. Le voilà donc chez ATS, avec Chiti et on puis il travaille directement pour le Comte Volpi et crée la 250 Breadvan. Il lance alors Autostar qui a pour but de concevoir des moteurs pour d’autres.

Sa société développe alors un moteur de 3.5 litres de cylindrée… dont il cède les droits à Lamborghini qui en équipe la 350. Travaillant pour ISO, il mène en parallèle une étude confidentielle. Elle porte sur un V12… celui qui équipera la Miura. Néanmoins ces études ne servent que de base au moteur.

Lamborghini Miura, le chef d'oeuvre de trois artistes : Dallara, Bizzarrini et Gandini
Bizzarrini à gauche, Lamborghini au centre et Dallara à droite

Le V12 de la Miura

Le moteur qui sera installé sur la Lamborghini Miura est bien initié par Giotto Bizzarrini, mais c’est l’équipe de Dallara qui terminera la définition et la mise au point. Le V12 en alu de l’auto compte deux arbres à cames en tête actionnant 2 soupapes par cylindres. Avec 3929 cm³ et 4 carbus Weber, Lamborghini en sort 350 ch ! Une superbe cavalerie pour une auto de route.

Le moteur servira de base à tous les autres V12 de la marque pendant encore bien des années !

Et Giotto Bizzarrini dans tout ça ?

Il ne sera jamais crédité au générique de la belle histoire de la Miura. Cependant il crée Bizzarrini S.p.A. Les premières créations sont les ISO, la Rivolta, les Griffo A3L (de route) et Griffo A3C (de course) sont conçues par ses soins.

En 1966 c’est Bizzarrini qui construit les 5300 GT, des Griffo A3C adaptées à la route… qu’on verra tout de même en course.
Néanmoins l’aventure ne durera pas et le constructeur ferme ses portes en 1969. Après avoir vendu la marque en 1985, on retrouvera Giotto Bizzarrini à la baguette pour la création de nouvelles autos dans les années 90. Il construit également des répliques de sa toute dernière création, la P538S, une barquette basée sur la 5300 GT.

Comme Dallara, il est toujours de notre monde et enseigne parfois à l’université de Rome.

La carrosserie : les grands débuts de Gandini chez Bertone

Là on s’attaque à une partie épineuse. Cependant c’est bien Gandini qui est crédité de la carrosserie de la Lamborghini Miura.

L’histoire de la Miura commence avant celle de son dessin puisque c’est un châssis nu, équipé du moteur, qui est dévoilé à Genève en 1965. Nuccio Bertone fait alors le siège de Lamborghini pour dessiner la carrosserie. Le châssis est envoyé chez Bertone et Giorgio Giugiaro commence son travail. Sauf qu’il quitte Bertone pour Ghia en Novembre.

De fait c’est à un nouveau talent du designer qu’est confiée la tache de parachever l’oeuvre : Marcello Gandini. L’histoire veut que Gandini ait travaillé presque seul à la ligne de la Miura. Des premiers dessins au salon de Genève 1966 il ne s’écoule que trois mois. Il subsiste cependant des doutes car pour certains la ligne était presque entièrement définie quand Gandini récupère le bébé. Cependant Giugiaro ne rentrera jamais dans la polémique.

Lamborghini Miura, le chef d'oeuvre de trois artistes : Dallara, Bizzarrini et Gandini

La ligne de la Miura restera dans l’histoire. Basse, courte, large, elle enveloppe magnifiquement les créations de Dallara et Bizzarini. Les phares sont atypiques, tout comme les louvres qui apparaissent au dessus du moteur, plus pour des contraintes de refroidissement et de protection contre la pluie que comme des véritables créations stylistiques.
En tout cas le dessin marque et, combiné aux performances dantesques de l’auto, contribuera à la faire entrer dans la légende.

Marcello Gandini après la Miura

La Lamborghini Miura sera une magnifique entrée en matière pour Gandini. Il deviendra vite le dessinateur star de Bertone où il restera jusqu’en 1980 quand il décidera de voler de ses propres ailes.

Il mènera les équipes qui créeront certaines des autos les plus extraordinaires de Bertone, dont certains étaient à Rétromobile cette année. Difficile de tout citer ici, mais son champ d’action sera large. Des prototypes Carabo et Jaguar Ascot aux sportives telles les Stratos ou l’Alfa Montreal, les Lambo jusqu’à la Diablo, la R5 Turbo ou encore l’A112 Abarth et la Volvo Tundra qui deviendra la Citroën BX, tout ça, c’est Gandini !

Sa vie en dehors de Bertone sera ponctuée de moins de grands noms. On peut tout de même citer les Tata Tamo Racemo, les obscures Stola ou encore la 4e génération de Maserati Quattroporte !

Il est, lui aussi, toujours en vie.

Et la Miura dans tout ça ?

Les premières sortirent en Avril 1966. Cette première série appelée P400 fut constituée de 474 autos et c’est la plus grosse série.

À partir de décembre 1968 on proposa la P400 S avec le moteur poussé à 370 ch et une carrosserie légèrement revue, plus longue et plus large. 140 exemplaires seront produits jusqu’en Mars 1972.

En Avril 71 était apparue la P400 SV avec 385 ch sous le capot. 150 autos seront construites jusqu’en Octobre 1973.

On notera enfin les SVJ qui reprennent quelques pistes vues sur l’unique Jota détruite en essai en 1970. Une seule est une vraie auto neuve, les 5 autres étant des SV converties.

En tout cas la Miura n’en finit pas d’alimenter les fantasmes des collectionneurs. Et à la lecture de tout ceci, ce n’est pas par hasard !

Photos additionnelles : Lamborghini

Lamborghini Miura, le chef d'oeuvre de trois artistes : Dallara, Bizzarrini et Gandini

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2 COMMENTS

  1. Allez visiter le musée Lamborghini à Santa Agatha dans la banlieue de Bologne, facile d’accès, un bus part de la gare centrale, pas énorme mais néanmoins très intéressant !!

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