L’ASA 1000 GT, la Baby Ferrari

Une Ferrari à 4 cylindres ? C’est bien là le problème. Mais c’est aussi le point de départ de la courte histoire du constructeur qui n’aura au final existé que quelques années pour produire l’ASA 1000 GT.


L’ombre de Ferrari plane sur l’ASA 1000 GT

Au début de l’histoire, c’est une étude Ferrari. Au début des années 60, Ferrari vend des autos de route pour financer les programmes de course automobile. Et quoi de mieux pour vendre des autos que d’élargir la gamme ? C’est vers le bas qu’on regarde avec cette étude. Les petits coupés Fiat et Abarth sont en ligne de mire.

C’est Giotto Bizzarini qui va s’attaquer au programme. La Ferrarina comme on la surnomme alors. Une petite auto qui sera mue par un petit moteur. Le 4 cylindres en ligne de 1032 cm³ est dérivé du mythique V12 Colombo. C’est Carlo Chiti qui est aux manettes. Une première version 850 cm³ est testée mais pas retenue. Il en ressort un 4 cylindres tout alu, avec un arbre à came en tête. La puissance de 91 chevaux est largement suffisante pour une petite voiture de cette cylindrée. C’est bien mieux que beaucoup des concurrentes.

Pour la carrosserie, c’est à Bertone qu’on fait appel. Et c’est le jeune et prometteur Guigiaro qu’on confie la tâche d’habiller cette petite auto. C’est un coupé fastback qui naît. Un petit coupé qui pèse 780 kg et qui présente donc de belles performances : 13 secondes pour atteindre les 100 km/h et 183 de pointe !

La Ferrarina est dévoilée… mais pas de trace de Ferrari

La première fois que l’auto est montrée, c’est au salon de Turin 1961. Mais pas sur le stand de Ferrari puisque Enzo Ferrari refuse le projet. Une auto à 4 cylindres, c’est loin de la philosophie de la marque qui se concentre alors sur les V12 (le V6 Dino n’est alors qu’un moteur de compétition).

Du coup c’est chez Bertone qu’est exposée la voiture. Une auto de salon puisqu’aucune production n’est prévue. Jusqu’à l’arrivée de la famille De Nora. Oronzio de Nora est un riche industriel milanais. Son fils, Niccolo le convainc de se diversifier dans l’automobile. Et pour cela, rien de mieux que d’avoir un concept déjà étudié “clé en mains”.

L’idée n’est pas mauvaise et chez Ferrari on la voit même d’un bon œil. On a investi dans cette auto et voilà une chance de rentabiliser tout cela. Le deal est conclu de la manière suivante : châssis et boîte seront produits par Ferrari. La carrosserie et l’assemblage se feront chez Bertone. Et ASA achète une auto complète et se charge de la vendre.

L’ASA 1000 GT est baptisée en 1962

Un an après son apparition sur le stand Bertone, l’ASA 1000 GT est de nouveau à Turin, sous son vrai nom et sur le stand de la marque. L’auto présente donc de belles performances, elle est agile et assez puissante donc c’est une auto bien estimée. Son vrai problème c’est son prix. Construire un châssis et un moteur chez Ferrari, bien que rien ne le montre, coûte cher. L’assemblage également.

L’ASA 1000 GT aura donc bien du mal à se vendre. A Genève en 1963 ASA présente une version Spyder. La carrosserie est confiée à Linea Moderne à Turin, et elle est en fibre.

La suite ne sera que ponctuée de déconvenues. Bertone sent le vent tourner et se retire du projet. Sans évoluer la voiture est désormais assemblée chez Ellena. En 1964 la voiture évolue pour atteindre 104 chevaux, c’est la 411 et son moteur de 1092 cm³.

Des autos sont engagées en course, notamment à la Targa Florio 1965 avec une 18e et une 23e place au final.

La RB613 sur les plus belles courses du monde

En 1966 on veut redonner un souffle à l’ASA 1000 GT et on en dérive la RB613. L’auto est dérivée du coupé originel, et c’est un spyder “Targa”. D’où vient ce RB ? De rolling-bar, des barre antiroulis qui font toute la différence. Mécaniquement le moteur n’est plus le même, c’est un nouveau 6 cylindres de 1290 cm³ qui sort 124 chevaux. L’auto est prévue pour être commercialisée, mais on commence par l’engager en course.

Le North American Racing Team en engage une pour Pasquier et Mieusset. Le logo de l’écurie reprenant celui de Ferrari, le Cheval Cabré se retrouve frappé sur une ASA, une première en fait ! L’usine en engage une seconde pour Giunti et Dini. Les autos se qualifient 53e et 54e. Celle du NART abandonnera suite à une sortie de piste, la seconde verra son embrayage la lacher.

Clap de fin

La RB613 restera une auto de course et seule trois autos seront produites. La 411 et le spyder ne se vendant pas beaucoup mieux, Oronzio de Nora coupe les vivres à la société. En 1967 les dernières autos sortent de production. A peine plus d’une centaine auront été produites. On ajoutera moins de 10 Spyders ! Une absolue rareté !

L’ASA 1000 de nos jours

Très difficile de trouver une ASA 1000 GT. Mais les photos qui illustrent l’article en sont une preuve : il faut aller voir dans les salles des ventes. Les ASA 1000 se vendent entre 100 et 130.000 €. Les version 411 s’approchent des 200.000 €, une barre que dépassent les RB 613, même si une seule est jamais passée aux enchères.

En tout cas il vaut peut-être plutôt acheter une vraie Ferrari, à moins de vouloir vraiment jouer la différence.

Photos : Bonhams (ici et ici), Artcurial (ici, ici et ici) et Boitier Rouge.

Benjamin on Email
Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.