Aston Martin DBR4 et DBR5, premiers contacts avec la catégorie reine

Aston Martin DBR4 et DBR5, premiers contacts avec la catégorie reine
Aston Martin DBR4 et DBR5, premiers contacts avec la catégorie reine
Pierre
Tombé dans la marmite automobile quand il était petit, il a rejoint l'équipe de News d'Anciennes en 2015. Expatrié en Angleterre depuis Mai 2016, il nous partage les évènements de là-bas. En dehors de ça, il partage une bonne partie de son temps sur la route entre une Opel Ascona et une Mazda RX-8.

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Vous n’êtes pas sans le savoir, l’écurie de Formule 1 Racing Point devient Aston Martin en 2021. Cependant, ce que vous ignorez peut-être, c’est que ce n’est pas la première fois qu’Aston Martin met les pieds en F1. Revenons sur les DBR4 et DBR5, ou plutôt, DéBoiRes4 et DéBoiRes5.

Aston Martin prend le dessus en voitures de sport

Après la reprise par David Brown, Aston Martin fait feu de tout bois. Le nouveau propriétaire part du principe que pour vendre ses voitures, la meilleure publicité reste de gagner en compétition.

Pour cela, il fait appel à Eberan Eberhorst, ingénieur ayant travaillé chez Porsche, afin de concevoir une nouvelle voiture capable de gagner au Mans. Malheureusement, la DB3 qu’il propose en 1951 est peu puissante, et son aéro est discutable, les versions coupé générant de la portance à haute vitesse.

William Watson, autre ingénieur de l’équipe, propose une copie revue et corrigée au manager, John Wyer. Ce dernier fait le forcing auprès de David Brown, et la DB3S vient remplacer la DB3 en 1953. Malgré leur impossibilité d’accrocher Le Mans à leur tableau de chasse, la voiture se montre tout de suite compétitive, finissant aux deux premières places du Tourist Trophy, et permettant à Aston Martin de finir troisième du premier championnat du monde des voitures de sport.

Les années suivantes seront en dent de scie, et malgré deux deuxièmes places au Mans lors de la tristement célèbre édition 1955 et l’année suivante, la machine commence à accuser le poids des ans.

L’année 1956, justement, amène de nouvelles réglementations. En effet, il n’est plus besoin de construire une voiture dérivée d’un modèle de route. Cette fois-ci, c’est Ted Cutting qui est sur la planche à dessin, et malgré un abandon lors de sa première course, au Mans (sur rupture de boite de vitesse, un comble lorsqu’on sait que l’activité de base de la famille Brown est la conception d’engrenages!), la nouvelle DBR1 se montre tout de suite compétitive.

Les succès commencent à arriver dès 1957, et David Brown, commence à sérieusement pousser à la roue concernant ses rêves de F1, laissés en suspens pour gagner en voitures de sport.

Le looooooong projet DBR4

Tout commence en 1955. David Brown ne cache pas à son équipe ses rêves de grandeur et veut voir sa marque courir en F1. Une voiture est assemblée à la hâte, à partir de la DB3S, pour faire quelques tests.

La voiture courra en Australie et en Nouvelle-Zélande, hors championnat, et offrira des résultats encourageants. Cependant, la priorité reste à l’époque, les voitures de sport, et le projet est remis sur les étagères pendant quelques temps.

Le développement reprend en 1957, et la voiture prend le nom de DBR4. Elle se pare d’un train avant à double triangulation, mais conserve l’essieu De Dion de la DB3S. Le moteur est le 6 cylindres dessiné par Tadek Marek, réduit à 2.5 de cylindrée, afin de se conformer à la régulation en vigueur.

Cependant, les finances sont toujours limitées, face au succès toujours limités en endurance. Et la voiture continue son développement à un train de sénateur.

La DBR4 sera enfin engagée en compétition en 1959. Et comme vous pouvez vous en douter, après autant de retard accumulé, la voiture n’est plus vraiment au gout du jour. Les pilotes ne pourront pas faire grand chose face à une concurrence dont les voitures sont équipées de quatre roues indépendantes et à l’aérodynamique plus fine.

Ce dernier point va d’ailleurs être un des principaux défauts de la DBR4. Tous les efforts des ingénieurs d’Aston Martin pour réaliser un design compact et effilé sont ruinés par l’énorme boite à air et le grand saute-vent quasi vertical.

Malgré des débuts encourageants hors championnat, où Roy Salvadori fini second derrière Jack Brabham, la voiture s’avère un véritable désastre. Dès leur première entrée en championnat, aux Pays-Bas, Salvadori et Shelby (oui, oui, Carrol Shelby, vous ne rêvez pas, n’oubliez pas qu’il a gagné les 24h du Mans sur Aston), ne peuvent faire mieux que se qualifier treizième et dixième, respectivement. La course sera à l’avenant, les deux pilotes abandonnant sur problèmes mécaniques. La DBR4 apparaitra trois fois de plus en championnat sans jamais réussir à marquer de points.

Cette débandade est éclipsée par la victoire d’Aston Martin au Mans 1959, offrant au passage à Roy Salvadori et Carroll Shelby un énorme lot de consolation.

La DBR5, copie revue et corrigée

Malgré la victoire de Vanwall au championnat des constructeurs en 1959, l’architecture à moteur avant commence à céder le pas sur les voitures à moteur central. Cependant Aston Martin continue sur la lancée de la DBR4 en développant la DBR5.

Fini l’essieu De Dion, place à des roues arrières indépendantes. De même le moteur est revu, la puissance atteignant 280 chevaux, soit un peu plus que les blocs Coventry Climax, en étant cependant bien plus lourd.

Sans surprise, la DBR5 subit un échec cuisant lors de sa seule apparition lors de la saison 1960. Maurice Trintignant finira péniblement onzième et Roy Salvadori devra abandonner.

Suite à un tel camouflet, David Brown décidera d’arrêter les frais, et ira jusqu’à envoyer les deux DBR5 au pilon, histoire de définitivement tirer un trait sur un épisode douloureux.

Espérons que le nouveau chapitre de l’histoire d’Aston Martin en F1 sera moins calamiteux qu’avec les DBR4 et DBR5.

Crédits Photo : News d’Anciennes, MotorSport

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