Racing Team : Sauber, 2e partie : les années F1

Racing Team : Sauber, 2e partie : les années F1
Nicolas Anderbegani
Nicolas est un passionné de belles autos et de leurs histoires. Déjà auteur et photographe sur d'autres supports, il a rejoint l'équipe de News d'Anciennes en Mars 2020.

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Sauber fête ses 50 ans cette année. Après des débuts prometteurs en prototypes puis un passage par le Procar, le constructeur suisse acquiert ses lettres de noblesse en Endurance grâce à son partenariat avec Mercedes. Mais tout ça on vous l’a déjà raconté, c’est par ici. Toujours étroitement lié au constructeur allemand, Sauber se jette dans le grand bain en 1993 : la F1 !

Powered by Mercedes (1993-1994)

Auréolé de ses succès en Groupe C, Sauber débute en F1 en 1993 après une année “blanche” de compétition pour préparer ce grand saut. À l’origine, le deal prévoyait que Sauber essuie les plâtres pendant deux saisons, avant que Mercedes ne prenne le relais avec un team 100% usine.

Courant 92 pourtant, les plans changent car Mercedes s’investit prioritairement dans le DTM. Toutefois, le constructeur allemand subventionne Sauber en échange d’un sticker « concept by Mercedes » sur la carrosserie.

La monoplace C12, développée initialement par Harvey Postelthwhaite puis finalisée par Léo Ress, lui aussi transfuge du sport-prototypes, est joliment dessinée, mais elle est dépourvue de suspension active et d’antipatinage, alors que les aides électroniques ont envahi les F1.

Le moteur est un V10 fourni par Ilmor, une entreprise britannique fondée en 1984 par deux anciens ingénieurs de Cosworth, Mario Ilien et Paul Morgan. Ilmor, qui s’est d’abord engagé en CART, avant d’arriver en F1 en 1991 avec Leyton-House, est également soutenue par Mercedes qui rachète 10% des parts de la société. Outre sa livrée noire qui détonne parmi les autres monoplaces, la Sauber surprend par son niveau de performance.

Comme souvent à cette époque, certaines écuries « moyennes » tiraient leur épingle du jeu en début de saison, quand tout le monde devait dégrossir la voiture et essuyer les plâtres, puis, en cours d’année, elles rentraient dans le rang à cause d’un manque de moyens pour poursuivre le développement. En l’absence de soufflerie, Sauber est souvent condamné à cette époque à se faire discret en 2e moitié de saison, quand la concurrence se rétablit.

Pour le 1er grand prix de l’écurie à Kyalami, les helvètes s’appuient sur le finlandais JJ Lehto et l’autrichien Karl Wendlinger, formé par le Junior Team Sauber-Mercedes en 1990 et 1991. Qualifié 6e, Lehto termine 5e et réalise le 2e meilleur tour en course ! Sur le reste de la saison, faute de développement, la C12 rentre dans le rang. Souvent bien qualifiées, les monoplaces suisses subissent pas mal d’abandons mais Sauber termine malgré tout 7e du championnat constructeur avec 12 points. Lehto est 4e à San Marin et Karl Wendlinger 4e à Monza. Pour une première saison, c’est quand même très fort !

Sauber était arrivé en F1 afin de préparer le terrain à Mercedes. En 1994, Mercedes ne se cache plus. Les moteurs Ilmor sont rebadgés par l’étoile et affichent sur le capot moteur le fameux « powered by Mercedes ». La saison est prometteuse, grâce à une C13 développée par Leo Ress et André de Cortanze, qui vient de terminer l’aventure Peugeot en Endurance.

Les “flèches noires” sont propulsées par un V10 de 690 chevaux, qui est le plus léger du plateau. Là encore, le début de saison est à l’avenant. Bien qualifiées, les monoplaces suisses marquent trois fois des points successivement, avec Wendlinger 6e au Brésil, la nouvelle recrue Heinz-Harald Frentzen (lui aussi ancien membre du junior team Mercedes) 5e au pacifique, puis encore Wendlinger 4e au funeste grand prix de San Marin.

Mais l’élan se brise à Monaco, lorsque la série noire frappe l’espoir autrichien. Son terrible crash à la sortie du tunnel de Monaco lui vaut 3 semaines de coma. L’autrichien en réchappe miraculeusement mais sera définitivement diminué pour la F1. Pour seconder Frentzen, Sauber appelle en urgence le vétéran Andrea De Cesaris puis Lehto, qui a été entre temps écrabouillé chez Benetton puis renvoyé, mais hormis quelques points glanés ci et là, la saison 1994 est bien compliquée.

Parenthèse Ford (1995-1996)

Patatras ! Alors que l’on s’attendait à ce que le tandem, victorieux en Endurance, se poursuive, Mercedes signe finalement avec McLaren pour la saison 1995. Sauber n’a pas démérité mais la firme de Stuttgart fait le choix de la raison en s’associant à un gros top-team, qui sort d’une saison difficile avec Peugeot. Mercedes, en signe de remerciement pour tout ce que le suisse leur a apporté, efface les dettes et sauve ainsi Sauber.

L’écurie rebondit en signant un partenariat de sponsoring avec Red Bull, qui fait son entrée en F1, et en obtenant le V8 Zetec Ford utilisé par Benetton la saison précédente. Sauber inaugure avec la C14 des protections latérales sur le cockpit qui feront école. Aux côtés du solide Frentzen, qui est resté fidèle malgré les appels du pied d’autres top teams, Wendlinger tente un retour mais n’est plus du tout au niveau et Jean-Christophe Bouillon le remplace pour quelques courses.

Grâce à Frentzen, régulièrement dans les points et auteur à Monza du 1er podium de l’écurie, Sauber grimpe à la 7e place du classement constructeur. L’année suivante, en 1996, l’écurie bénéficie du nouveau V10 Ford et accueille un second gros sponsor avec le pétrolier Petronas. La saison est pourtant catastrophique, malgré, là encore, les efforts de Frentzen. L’écurie multiplie les abandons et ne marque que 11 points. Et encore, c’est chanceux car 7 des 11 points sont inscrits lors du grand prix à élimination de Monaco, où Herbert et Frentzen terminent 3e et 4e…sur 4 voitures restantes !

Première alliance avec Ferrari (1997-2004)

Bis repetita : fin 1996, Ford lâche Sauber et décide de motoriser la nouvelle équipe usine Stewart GP. Tel un chat, Peter Sauber montre une incroyable capacité à retomber sur ses pattes.

Il conclut un accord avec Ferrari pour la fourniture d’un moteur-client, qui sera rebadgé Petronas, du nom du pétrolier malais qui est l’annonceur principal de l’écurie. Les années 97 et 98 sont faites de hauts et de bas, avec quelques belles perfs. En 1997, Johnny Herbert porte à bout de bras le team en inscrivant 15 des 16 points, tandis que le second baquet a vu défiler Nicola Larini, Norberto Fonana et Gianni Morbidelli.

En 1998, Sauber réalise un joli coup en recrutant Jean Alesi, qui sort de deux saisons frustrantes avec Benetton. Cette année-là, grâce à la puissance du V10 Ferrari préparé par Osamu Goto (ex-Honda), Sauber améliore son classement constructeur à la 6e place. Et encore, sans une boîte de vitesses capricieuse, la moisson aurait été meilleure encore. L’avignonnais donne le meilleur de lui-même et signe quelques belles courses, terminant 3e sous la pluie à Spa en 1998, sur les talons des Jordan victorieuses.

Les saisons suivantes sont plus délicates, avec des monoplaces ratées, des gros soucis de fiabilité (notamment au niveau de la boîte de vitesses) et des difficultés financières dues entre autres au prix exorbitant des moteurs Ferrari. En 1999, Alesi créé la surprise avec une première ligne en Espagne, après avoir tenu la pole pendant une demi-heure, et rate un exploit en France sur une sortie de piste.

La saison est cependant écornée par…20 abandons sur 32 départs pour les deux voitures. En 2000, Sauber, qui ne bénéficie pas des subsides d’un cigarettier, est obligé de recruter le pilote-payant Pedro Diniz, tandis que les pointures Herbert et Alesi sont parties. C’est alors Mika Salo qui ramène la plupart des points inscrits.

Après deux saisons catastrophiques, Sauber change beaucoup de choses en 2001. Le staff technique est chamboulé avec le départ du directeur technique historique Leo Ress. Pour soulager les finances, Le Crédit Suisse devient le nouveau commanditaire principal, ce qui permet de payer les factures des V10 Ferrari toujours rebadgés Petronas.

Mais surtout, Sauber décide de promouvoir deux jeunes pilotes : Nick Heidfeld, pur produit de la filière Mercedes ainsi que le jeune finlandais Kimi Raikkonen. Ce dernier, qui n’a alors qu’une vingtaine de courses dans les pattes en Formule Renault, obtient une super-licence provisoire de la FIA. Sauber a vu juste puisque le duo, rapide et fiable, épaulé par une excellente C20 (qui inaugure le concept de suspension à double quille, copié par tout le monde ensuite) permet à l’écurie de réaliser sa meilleure saison, avec 21 points et une 4e place au championnat constructeur.

Quand McLaren jette son dévolu sur Raikkonen, Sauber ne peut le retenir mais négocie âprement : en échange, il obtient… 7 semi-remorques Mercedes neufs ! L’année suivante, Sauber a encore le nez fin en lançant Felipe Massa, impétueux mais rapide. Désormais bien établie, l’écurie suisse est un peu la nouvelle « Tyrrell » des années 2000 en jouant la carte de la pouponnière de jeunes talents.

Elle renforce ses liens d’écurie cliente avec Ferrari, ce qui ne passe pas inaperçu en 2004 quand est présentée la C24 : sa ressemblance avec la F2003-GA est indéniable. Dans la lutte intense qui oppose Michelin à Bridgestone, la Scuderia veut compter sur une équipe cliente performante. Sauber bénéficie d’un important transfert de technologie, avec la boîte de vitesses de Maranello et le tout nouveau bloc moteur, là où l’équipe se contentait par le passé des moteurs des années précédentes.

Conclusion : Sauber, un précurseur ?

Sauber préfigure ainsi les équipes clientes et partenaires privilégiées que sont aujourd’hui Racing Point pour Mercedes ou Haas pour Ferrari. Toujours en 2004, Sauber finalise surtout un chantier de taille : sa soufflerie, basée à Hinwill, et qui, lors de son inauguration, est la plus moderne au monde. Ce qui sera bien utile quand BMW se décide à racheter le team pour lancer sa propre structure.

15 ans plus tard, BMW est parti mais Sauber est encore là, sous la bannière d’Alfa Romeo, et la soufflerie est toujours très utilisée, notamment par Toyota pour les LMP ou Audi pour ses berlines du DTM. Sauber a fêté en mai dernier son cinquantenaire et poursuit son aventure, sous le signe du Quadrifiglio en F1 et en partenaire d’un junior team en F2. L’ADN est toujours là !

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