Porsche 959, Technologic !

Porsche 959, Technologic !
Benjaminhttps://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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La Porsche 959 a été la première supercar du coté de Zuffenhausen. Celle-ci fut la première de la lignée des Carrera GT, Porsche GT1 et la  918 : une voiture d’ingénieur, avec un contenu technologique exceptionnel au service de la performance. Petit coup d’œil sur le modèle.

Voulue pour le Groupe B

En 1983 apparaît au salon de Genève la 911 groupe B. Cette nouvelle réglementation FIA pour les voitures de rallye prévoit l’ouverture d’un championnat à des voitures dont au moins 200 voitures seront produites et commercialisées. Porsche s’y intéresse de très près et lance l’étude de sa nouvelle auto.

En 1985 la version définitive de la Porsche 959 est présentée. La structure acier de la 911 est conservée en ajoutant une cellule de sécurité renforcée. Le moteur reste en position arrière. Pour gagner du poids, Porsche intègre à sa voiture de série une technologie alors utilisée uniquement en course : les composites. Le toit et les ailes sont ainsi réalisés en fibre de verre et kevlar. Les portières et capots sont eux en aluminium. La voiture garde ainsi un poids contenu de 1450 kg malgré son riche équipement.

Pour améliorer l’aérodynamique de l’ensemble, l’avant comme l’arrière sont allongés et abaissés. Les feux, assez globuleux de la 911 sont aplatis pour moins dépasser du capot. Enfin pour l’assise sur la route, les voies sont élargies par rapport à la 930.

Le moteur de la Porsche 959 : un gros travail

Pour le moteur, le choix est difficile. Il doit être turbo-compressé pour être suffisamment puissant. Et le constructeur allemand est alors un de ceux qui maîtrisent le mieux la technologie, pour les autos de course notamment. Par contre les turbos de l’époque ont encore des problèmes dits de turbo-lag : ils se mettent en route violemment et avec un certain temps de réponse. Un petit turbo réglerait le problème, mais aux dépends de la puissance à haut régime.

Porsche va alors imaginer une nouvelle solution : reprendre le moteur de la 962, le ramener à 2849 cm³ en réduisant la course, monter deux turbos de tailles différentes, un petit pour le couple à bas régime (dès 1200 tr/min) et un gros pour la puissance à haut régime (au-dessus de 4000 tr/min). Ainsi, les deux turbocompresseurs KKK refroidis par eau soufflent l’air par deux intercoolers air/air à une pression de suralimentation de 1,9 bars. Ils sont positionnés l’un derrière l’autre et s’activent avec l’augmentation de la charge.

Le moteur est un deux arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre. Cette technologie oblige Porsche a changer sa philosophie de refroidissement par air pour passer au refroidissement liquide… uniquement pour les culasses. Le bloc lui reste à refroidissement à air.

Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d’environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un couple de 51 mkg. Avec 158 ch par litre, cette perle de technologie possède la plus haute puissance spécifique pour l’époque.

La première Porsche 4×4

En Janvier 1984, Porsche avait engagé des 911 SC 4×4 sur le Paris-Dakar, appelées 953. Et René Metge a gagné la course !

C’était l’occasion de tester la transmission intégrale dans des conditions extrêmes. Quand la 959 sort, le système est au point et elle s’en dote. Une prise d’air apparaît sur les ailes arrières afin de donner de l’air frais aux turbos.

Suréquipée !

La voiture est dotée de beaucoup d’équipement hauts de gamme pour l’époque, un ABS, un capteur de pression des pneus, un ordinateur de bord et même une garde au sol réglable sur certaines versions.

La Porsche 959 entre en production

Les performances sont au rendez-vous : le 0-100 km/h est expédié en 3,7 s et le 0-200 km/h en 13,3 s selon la firme pour la version « confort ». La vitesse maximale est de 317 km/h. Il existe en effet cette version Komfort qui est complétée par une version plus méchante, la Sport.

Les premières voitures sont livrées en avril 1987. Les Porsche 959 se vendent à prix d’or, 225.000 $ le morceau ! Cela n’empêche pas que la voiture est un gouffre financier, il semblerait que Porsche déboursait 700.000 euros pour produire une auto !

Au total ce sont 337 exemplaires qui seront construits jusqu’en 1988, si on compte les versions de développement et les autos de course.

En fait, pas vraiment. La Porsche 959 va aussi connaître une série super limitée un peu plus tard.

Un riche homme d’affaire de Macau achète 6 autos, il a raté le coche et va avoir de la chance. En effet, Porsche sentant que la voiture serait trop chère à produire à annulé certaines pré-commandes, prévues pour les USA, et non-homologuées au final, une aubaine. Du coup, Porsche a des pièces de Porsche 959, et en 1992, à la demande de ce riche homme d’affaire, les autos seront produites, identiques aux précédentes, mais vendues… deux fois plus chères ! Plus d’infos, en anglais, par ici.

La 959 en compétition

Sur les pistes africaines

La 959 sera engagée en compétition. Tout d’abord au Dakar en 1985 où les autos ont bien une carrosserie de 959 mais une base technique de la 953.

L’année suivante ce sont des 959 adaptées, mais avec moteur Turbo qui affrontent les pistes africaines. Metge / Lemoyne et Ickx / Brasseur réalisent le doublé, la troisième voiture de Kussmaul / Unger est 6e. La voiture a dominé la course et le classement a du être figé par l’équipe pour limiter les risques.

Porsche 959, Technologic !

On se dit alors que l’auto est prête pour des rallyes plus classiques du Championnat du Monde. Les Dakar ont pu être courus car le règlement est plus permissif sur le nombre d’autos à produire. Mais quand les 200 exemplaires d’homologation sont prêts, le Groupe B a déjà succombé…

Sur la piste mancelle

En 1986 l’ACO et la FIA se débrouillent alors pour harmoniser les règlements et la 959 devient 961. Elle est modifiée aérodynamiquement et le moteur est porté à 680ch (pour un poids de 1150kg).
En 1986 elle est la première transmission intégrale à voir l’arrivée au Mans, en 7e position avec René Metge et Claude Ballot-Léna. Elle a bénéficié d’un coup de pouce : la pluie où sa transmission intégrale se révèle un allié quand le poids de l’auto était à la base un sérieux handicap.

L’année d’après, le modèle engagé prendra feu… et ceux que l’on peut voir de nos jours sont en fait des répliques !

La Porsche 959 de nos jours

Supercar un jour, supercar toujours. La Porsche 959 est une rareté. Une auto très recherchée qu’on ne verra pas souvent sur les routes. Et les exemplaires existants sont plus habitués des salles des ventes que des rallyes saucisson, c’est logique.

Pour en acheter une, sortez le porte-feuille et cassez votre assurance-vie. Les versions Komfort se négocient à minima à 750.000 €. Pour les versions Sport, on tape au dessus du million !

Photos complémentaires : Artcurial, Porsche et Les24heures.fr

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