Les règles de base et conseils pour la lubrification des moteurs de véhicules anciens et de collection

Les règles de base et conseils pour la lubrification des moteurs de véhicules anciens et de collection

Comme nous l’avons vu dans l’article sur les huiles moteurs (lien ici), toutes les huiles et tous les additifs ne sont pas forcément bien tolérés par nos anciennes : ni par les joints qui, à leur contact se dégradent, devenant mous, durs ou cassants, ni par les pièces en alliages d’un autre âge, qui, loin d’être protégées, sont détériorées suite à des réactions chimiques non souhaitées…


Des lubrifiants spécifiques

Heureusement, des huiles spécifiques aux véhicules anciens sont disponibles dans le commerce. Elles sont développées pour limiter les risques d’usure prématurée et de détérioration des moteurs.

Ces huiles sont destinées à spécifiquement protéger les moteurs d’anciennes.

Aujourd’hui, les jeux moteurs (pas d’amusement ici, je parle simplement des intervalles entres les différents composants du moteur) sont limités au minimum tant les procédés de fabrication ont évolué, si bien que la notion de rodage moteur a quasiment disparu du langage. Du fait de distances ajustées au plus près entre les pièces, il a donc été possible d’optimiser des quantités d’huile utilisées, huiles nécessairement très fluides pour pénétrer au cœur de ces moteurs ajustés au dixième voire au centième de millimètre.

Mais jusqu’aux années 90, pour permettre aux pièces moteur, fabriquées sur les bases de tolérances plus larges, de s’adapter les unes aux autres, des rodages jusqu’à 20000 km (!) étaient requis, avec préconisation d’éviter de dépasser un certain régime moteur. Les jeux étant supérieurs, une huile moderne ne serait donc pas assez visqueuse pour assurer une lubrification efficace et concourrait à générer des fuites.

Dans un moteur d’ancienne, il est de fait recommandé d’avoir une huile à forte adhérence, l’objectif étant double :

  • d’une part, créer un enrobage autour des pièces en mouvement pour en limiter le jeu,
  • d’autre part, créer un niveau d’étanchéité supplémentaire pour palier aux défauts d’ajustage.

Protection des joints

Mais si l’huile doit satisfaire aux propriétés que l’on attend d’elle, elle ne doit pas le faire en dégradant d’autres éléments. Et c’est le cas pour les joints, très sensibles à la qualité des huiles.

Dans un moteur, il y a différentes qualités de joints en fonction des propriétés attendues. Souvent métalliques ou en fibre, sans élasticité, résistants aux hautes températures, entre 2 pièces sans mouvement (bloc-culasse ou carter d’huile-bloc moteur par exemple), ils seront, en revanche, de type « caoutchouteux » pour assurer les étanchéités des pièces en mouvement, ou dans certains cas, pour assurer des étanchéités entre des pièces fixes lorsque le joint non élastique dédié n’est plus disponible (par exemple : Loctite 5910, silicone…).

Bref, tous n’auront pas la même tolérance vis à vis de l’huile avec laquelle ils seront en contact !

Et si la question ne se pose plus pour les voitures modernes, il est impératif de prendre ce paramètre en compte dans nos anciennes. D’une manière générale, tous les joints en caoutchouc naturel ou en EPDM (sigle de éthylène-propylène-diène monomère), même s’ils sont parfaitement aux cotes, devront être proscrits car ces matériaux sont incompatibles avec les hydrocarbures. Ensuite, le choix du joint, et donc de l’huile, devra être fait en fonction des propriétés attendues du joint.

Mais sans prendre de gros risque, et quel que soit le type de joint (à condition qu’il tolère les hydrocarbures), il est possible de donner les orientations suivantes, basées sur l’âge du véhicule, tout en s’appuyant pour le découpage des classes, sur la réglementation relative aux véhicules de collection (pour les infos, c’est par ici) : les véhicules d’avant 1960 sont exemptés de contrôle technique, s’ils sont immatriculé en collection, ce que peuvent demander tous les propriétaires de véhicules de plus de 30 ans.

Il n’y a rien de scientifique dans cette découpe, mais juste la recherche d’un moyen simple pour savoir où l’on se situe. Quant aux youngtimers, il est généralement admis que le point de départ se situe vers le milieu des années 1970. Ainsi, voici les grandes classes que l’on peut définir concernant notre problématique huileuse :

  • Youngtimers d’après 90 :
    globalement, tous ces véhicules, la plupart catalysés, seront capables d’accepter les huiles modernes, y compris les synthétiques. Sans forcément aller chercher une 5W30…
  • Youngtimers d’avant 90 :
    les huiles minérales multigrades modernes restent compatibles et nul besoin de chercher du spécifique. Les huiles synthétiques et semi-synthèse sont cependant à manier avec précaution.
  • Anciennes de 1960 à 1970/80 (il faut bien définir une limite) :
    les huiles minérales multigrades spécifiques aux anciennes seront préférées pour parer à tout risque d’incompatibilité.
  • Anciennes d’avant 1950 :
    une huile spécifique minérale monograde sera privilégiée. Sa viscosité sera préférentiellement croissante avec l’âge du véhicule. Il est cependant déconseillé d’utiliser des huiles intégrant dans leurs formulations des bases organiques, comme l’huile de ricin (la fameuse castor oil), que l’on sent régulièrement autour des circuits lors des courses d’anciennes, et dont la dégradation rapide peut ne pas être compatible avec les vitesses de rotation de ces moteurs. De bons substitut existent désormais.

Les huiles spéciales anciennes

De petits fabricants ont tenté de travailler sur des formulations compatibles avec les anciennes. Parmi les majors, plusieurs spécialistes travaillent d’arrache-pied pour proposer ces types d’huiles.

Enfin, Total-Elf s’est intéressé au problème de façon concrète en s’appuyant sur les savoir-faire et les moyens technologiques du centre de recherche de Solaize près de Lyon. L’approche “besoin utilisateur”, en partenariat avec des associations de véhicules anciens, permet de donner des produits tout à fait adaptés… et malgré tout très modernes. La gamme HTX s’étend d’huiles 10W50 pour moteurs sportifs des années 80, des 15W40 pour les Youngtimers jusqu’aux SAE40 pour les plus anciens véhicules tout en passant par du 20W50 présentant 2 formulations différentes pour une meilleure adaptation.

Motul, a été le second spécialiste à venir investir le créneau. Motul intègre des paramètres inhérents aux moteurs anciens riches en métaux jaunes (cuivre, laiton et autres métaux tendres et à l’usure accélérée) et en joints fragiles, dans la formulation de ses huiles, et met à la disposition des utilisateurs des huiles semi-synthèse voire synthèse basées sur l’Ester Core Technology. À disposition des SAE 30 et SAE 50 pour les plus anciennes et 20W50 et 15W50 pour les plus récentes à partir des années 60.

Castrol enfin a choisi de reprendre les “anciennes” formulations et les anciens packagings. Intéressant, mais les “anciens” composants d’aujourd’hui sont-ils réellement comme les anciens ? Probablement pas car les procédés de la chimie du pétrole ont évolué et les impuretés de l’époque, qui avaient aussi un rôle, ont disparu. Cependant, l’initiative est bonne et permet de répondre au besoin.

Les vidanges

Bien entendu, la qualité de l’huile ne dispense pas d’une vidange régulière. De ce point de vu, voici quelques préconisations, plutôt sécuritaires, n’ayant rien trouvé de réellement concret sur le sujet.

L’état de l’huile et son niveau permettent de mettre en évidence des problèmes d’étanchéité de la filtration d’air, des infiltrations de liquide de refroidissement, des défauts de réglages du système de carburation, un état mécanique du moteur (usure), une conduite ou contrainte d’exploitation plus ou moins sévère.

  • Youngtimers d’après 90 :
    Se référer aux préconisations du constructeur pour la fréquence et le volume. Pour le remplissage visuel du carter à froid, positionner préférentiellement le niveau à mi-distance entre les 2 traits de jauge.
  • Youngtimers d’avant 90 :
    à défaut de préconisations (bien que les RTA restent disponibles pour la plupart de ces modèles) prévoir une vidange annuelle ou tous les 7500 km au maximum. Pour le volume, visuellement, idem que pour les youngtimers plus récents.
  • Anciennes d’avant 1980 :
    une vérification du niveau de jauge et une évaluation visuelle de l’aspect de l’huile au mois ou au trimestre dictera la fréquence de vidange, sans dépasser les 5000 km. Pour ce qui est du niveau, et en l’absence de jauge graduée, se renseigner sur la quantité d’huile qui était préconisée par le fabricant ou faire évaluer la quantité nécessaire par un professionnel. Les huiles étant plutôt visqueuses, limiter la quantité au minimum requis, sauf en cas de gros parcours où un volume supérieur permettra de gérer les pertes liées à la dégradation de l’huile, ainsi qu’aux fuites diverses.

Bouchons de carter d’huile et étanchéité

Pour finir, vidange faite, nous ne pouvions pas traiter ce sujet sans un petit point sur une question existentielle en automobile : quel joint et quel sens pour le joint de bouchon de vidange ? Question qui se transmet de génération en génération depuis que le carter vidangeable existe sur une voiture !

Prenons les choses au commencement : il existe au moins 8 modes d’étanchéité différents. Ceci implique que pour une étanchéité optimale, il est préférable de se conformer aux préconisations du constructeur.

Le plus fiable en termes d’étanchéité, c’est le bouchon à pas de vis conique (ou bouchon à filetage « gaz » avec étanchéité), avec filet à 55 ou 60° et une conicité de 6,25%. Mais il reste peu courant car les métaux du bouchon et du carter doivent être compatibles en termes de dilatation. Ce type de liaison n’admet aucun joint supplémentaire qui en limitant la course de serrage, aurait l’effet inverse sur l’étanchéité que celui attendu. Une pâte d’étanchéité adaptée peut être utilisée en cas d’usure du système.

Ensuite, il y a les systèmes carter/joint/bouchon. Les joints, qui doivent être adaptés aux diamètres du bouchon, sont les suivants :

  • Les joints plats :
    • Le joint en cuivre plat.
      peu utilisé en monte d’origine automobile, c’est un joint classique en robinetterie. Les surfaces de bouchon et de carter doivent être parfaitement planes et propres pour assurer un minimum d’étanchéité.
    • Le joint en fibre.
      Ce joint est plutôt utilisé pour des étanchéités à l’eau plutôt qu’aux huiles. Mais peut être rencontré ponctuellement, comme le joint cuivre plat.
    • Le joint en nylon.
      Joint plat qui nécessite un serrage à la clé dynamométrique (respect du couple de serrage) pour éviter le fluage (déformation) voire l’éclatement du joint sous la pression exercée lors d’un serrage « à fond ». Ce type de joint commence à se trouver dans certains cas de montes initiales notamment sur les Ford des années 90.
  • Les joints à écrasement.
    Ce sont ces fameux joints qui sont à l’origine de la « question à 100 balles » citée plus haut et à laquelle je vais tenter de répondre plus bas…
    • Le joint en cuivre rond.
      Ce joint en cuivre recuit est le résultat du pliage d’une feuille de cuivre et vient assurer l’étanchéité au serrage par écrasement. Il présente une lèvre non soudée, le bord externe venant recouvrir le bord interne de la feuille de cuivre. C’est le joint de monte initiale le plus courant. De la même manière, c’est le joint d’adaptation « low cost » par excellence.
    • Le joint composite.
      Composite signifiant ici « composé de plusieurs matériaux assemblés ». En l’occurrence, une paroi externe en cuivre qui renferme une âme en plastique ou en fibre. Assez fréquent également en monte initiale.
    • Le joint autocentré.
      C’est un joint à écrasement possédant une lèvre élastique ou plastique de centrage autour du pas de vis du bouchon. Le plus souvent en acier ou aluminium, c’est le joint idéal en pièce d’adaptation pour sa maîtrise du centrage et donc garant d’un écrasement homogène.
  • Le joint torique.
    Ce type de joint correspond à une monte initiale et doit être impérativement installé à l’identique sur le bouchon qui est conçu pour le recevoir dans un logement adapté. Plusieurs paramètres sont à respecter : le diamètre interne, le diamètre du tore (section de l’anneau), la dureté du matériau, et la qualité du matériau (en effet, il existe une multitude de matériaux élastiques de type caoutchoucs comme on l’a vu précédemment). Souple, en matériau non agressif, il est souvent utilisé pour assurer l’étanchéité sur carters aluminium.

Enfin, difficile de ne pas parler des pâtes à joints qui présentent l’avantage d’assurer une bonne étanchéité sur tout type de bouchon si le protocole du fabricant de la pâte est respecté. En termes de durabilité, cela ne vaut pas les joints listés ci-dessus, mais c’est une solution de dépannage acceptable.

Les sens du joint

Revenons donc aux joints à écrasement. Je vous ai bien fait attendre, donc voici la réponse, digne de Fernand Raynaud et du temps de refroidissement du fût de son canon… Il n’y a, en fait, pas de règle claire.

Intuitivement, compte tenu du recouvrement, la lèvre au contact du métal venant par-dessus la lèvre qui s’écrase sur le joint, un montage lèvre vers le carter serait logique, cette lèvre au contact du carter limitant la fuite par capillarité. Mais l’intuition, compte tenu des viscosités variables des huiles, n’est pas forcément la solution…

Donc pour faire simple, voici quelques conseils :

  • Idéalement, respecter le joint de monte d’origine et, de fait, le sens de montage préconisé par le fabricant ou la revue technique du modèle.
  • Si impossible, définir un type de joint et le monter dans un sens quelconque. Noter si possible le serrage appliqué (a minima, serrage léger, modéré ou à fond et au mieux avec une clé dynamométrique). Puis surveiller la survenue d’une fuite, au niveau du carter, qui doit donc être propre, et au sol. Vérifier le niveau d’huile régulièrement. Tâtonner jusqu’à définir le compromis idéal pour la voiture, grâce à la mise en place de cet historique.
  • En cas de fuite, ne modifiez toujours qu’un paramètre à la fois : type de joint, orientation du joint, serrage, et qualité d’huile notamment…

En espérant que cet article vous permettra d’y voir plus clair lors de votre prochaine vidange… Même si ceci reste de la théorie et de fait, bien plus simple qu’en pratique : nous ne nous sommes focalisés que sur les paramètres principaux. L’usure du moteur, les ajustages, les planéités, l’âge des joints, le fournisseur d’huile, et moultes autres paramètres sont autant de variables susceptibles de faire bouger les curseurs ! Mais savoir « comment ça marche » vous permettra de mieux anticiper les éventuels problèmes, voire, les éviter.

Infos complémentaires : Total HTX


Fabien
Reporter-Photographe à News d'Anciennes
Un lion et un cheval cabré m'ont fait aimer les voitures de mon enfance... Un livre, «La maîtresse d'acier» de Pierre Coutras, et des légendes, Fangio-Moss-Hawthorn, m'ont conduit à me passionner pour des bolides plus ancien.
A mon tour de partager avec vous.

7 commentaires sur “Les règles de base et conseils pour la lubrification des moteurs de véhicules anciens et de collection”

  1. Article très intéressant sur un sujet complexe.
    Bcp de variations en fonction des modèles. prenez une Peugeot 504 avec pour les derniers modèles, une huile 10w40, et cette huile, sur ce modèle, sera la même pour la boite de vitesse.
    Pour les plus anciennes, à défaut des huiles spécifiques qui arrivent sur le marché depuis qq années, j’utilisais des huiles minérales 20w50.
    Sujet différent, Vous mentionnez les véhicules d’avant le 1er janvier 1960 exemptés de CT si carte grise de collection: Ce sujet que vous avez traité le 20 juin 2017 n’est pas exact: le décret 2017-208 date du 20 février et non pas du 27 février. Dans ce décret, il n’est pas mentionné de carte grise de collection. (voir § 6.3 du décret R311-1 modifié par décret 2017-15 et 2017-208) Votre position est proche de celle de la FFVE qui a (peut-être) intérêt à vendre des CG de collection.
    Mais le texte parle uniquement de véhicules dit de collection:
    6.3. Véhicule présentant un intérêt historique (véhicule dit de collection) : véhicule qui remplit l’ensemble des conditions suivantes :
    – il a été construit ou immatriculé pour la première fois il y a au moins trente ans ;
    – son type particulier, tel que défini par la législation pertinente de l’Union européenne ou nationale, n’est plus produit ;
    – il est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d’origine, et aucune modification essentielle n’a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux
    On voit là que dans les trois conditions requises, il n’est nullement fait mention d’une carte grise de collection.
    Si la position de la FFVE pourrait être intéressante (validation des trois critères du § 6.3 ???), le simple fait que cette fédération vende les CG de collection pose le problème. En effet, la FFVE ne peut être juge et partie!

    1. Bonjour et merci pour le commentaire. Effectivement, la date de l’Arrêté va être corrigée.
      Pour ce qui est du Certificat d’immatriculation en Vehicle de Collection, si cet arrêté et le Code de la Route restent assez flous, certaines sources autres que FFVE tendent à assimiler dans le texte véhicule de collection avec CIC (ou CGC). Notamment la page relative aux démarches à réaliser, éditée par l’administration gouvernementale : https://www.demarches.interieur.gouv.fr/particuliers/comment-obtenir-carte-grise-vehicule-collection
      En d’autres termes, le fait de parler de véhicule de collection sous entend que preuve est faite que le véhicule remplit les critères de collectionnabilité et le moyen de preuve en est le CIC/CGC.
      Cela reste une interprétation du texte, hors texte, mais au moyen de références institutionnelles. La base restant que tout texte de loi est interprétable (pour preuve, toutes les jurisprudences suites à jugements).

  2. On est est d’accord sur le flou, et sur le fait que la FFVE propose la solution de la CGC.
    Il reste néanmoins à rentrer dans les trois critères du décret, et la FFVE ne s’engage pas à délivrer une CGC sur le respect de ces critères. Cela évoluera peut-être vers une fiche d’identification à l’image des passeports techniques délivrés par la FFSA ou FIA pour les véhicules de compétition.
    En attendant, je me déplace systématiquement avec une copie des décrets dans la boite à gants d’une voiture d’avant 1960.

    1. Rentrer dans les critères… C’est effectivement une nécessité.
      De notre côté, nous sommes aux aguets de toute évolution de ces réglementations qui par les temps qui courent devraient continuer d’évoluer !

  3. Très bien expliqué, comme d’habitude, bravo et merci. Une seule question pour aujourd’hui: quels sont les intérêts et inconvénients de l’huile de ricin ? A quelle époque et pour quelle raison a-t-elle été utilisée ? Je sais qu’elle a remplacé le LHM pour les DS dans certains pays exotiques, je me suis toujours demandé pourquoi…

    1. Merci !
      L’huile de ricin, la fameuse “castor oil” est une huile végétale qui a tendance à se dégrader rapidement. Elle a été l’une des premières huiles utilisée pour ses propriétés bien adaptées aux moteurs à explosion. Son cas était abordé dans le premier article sur les huiles, mais sans détailler outre mesure. Peut être matière à un prochain article ?

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