Avec l’article de Benjamin sur les Éclipses, je me suis dit qu’il était temps de revenir sur les coupé-cabriolets « modernes » (les guillemets s’imposent, la Mercedes-Benz SLK, qui a relancé la mode, fête ses trente ans cette année). Au passage, on va faire un peu le tour des variations autour de ce système.
Les coupés-cabriolets « manuels »
Je le reconnais tout de suite, cette catégorie est un peu forcée. En effet, quand on parle de coupé-cabriolet, on pense immédiatement aux systèmes automatisés, mais du point de vue sémantique, il s’agit juste d’une voiture qui propose à la fois une carrosserie coupé et une carrosserie cabriolet, et il y a quelques modèles qui proposent cette configuration, mais vous avez à travailler pour passer de l’un à l’autre.
Je sais que vous avez pertinemment deviné où je veux en venir, mais avant de parler de cette mocheté voiture originale, faisons un petit détour par une autre voiture, méconnue dans nos contrées, puisque jamais importée. Ceux qui suivent News d’Anciennes depuis longtemps et qui ont une excellente mémoire vous diront qu’il s’agit du premier essai que j’ai réalisé ici, avec la Suzuki Cappuccino.
Les amateurs de jeu vidéo l’ont souvent croisée, mais toujours dans sa configuration fermée. Hors, selon l’humeur du moment, vous pouvez la transformer en T-Top ou en Targa (en enlevant les petits panneaux en alu), ou carrément en roadster en basculant la lunette arrière.
Bon… Maintenant que la petite japonaise mignonne, et presque pratique (les panneaux se rangent dans des housses et un ordre spécifique dans le coffre, déjà petit à la base, ne laissant la place que pour une brosse a dents et un tube de dentifrice une fois convertie en roadster) est traitée, passons à ce fleuron de l’ingénierie française qu’est la C3 Pluriel.
L’idée est à peu près similaire, elle offre différentes configurations : Coupé découvrable, Spider 4 places ou Pick-up. La grosse différence avec la Cappuccino, c’est l’exécution… Ici, débrouillez-vous pour stocker les éléments démontables, oubliez la transformation minute et surtout, attention les doigts ! les éléments sont encombrants et plutôt lourds.
Les Coupé-Cabriolets au toit monobloc
Là, on va remonter dans le passé, je ne vais pas refaire le tour des Eclipse, l’article est là, mais il y en a eu d’autres, aux USA. À la fin des années 1950, Ford lance la Fairlane 500 Skyliner Retractable Hard-Top. Comme son nom l’indique, le hard-top se rétracte dans le coffre, d’un seul tenant. Elle se caractérise par une ligne un tantinet déséquilibrée avec son poste de conduite avancé et un énorme porte-à-faux arrière permettant de loger le toit.
Je vais me retrouver à faire une chose que je n’aurais jamais imaginé faire de ma vie, parler de Renault et de Ferrari de route dans la même phrase. Mais force est de constater que les deux marques ont eu recours à un système assez similaire, le toit rotatif. En effet, la 575 Superamerica et la Wind sont équipées d’un toit qui bascule vers l’arrière.
Les Coupés-Cabriolets au toit en deux parties
Bon, je pense que nous sommes arrivés à ce qui vient à l’esprit de tout le monde quand on parle de coupé-cabriolet, les systèmes à toit en deux partie. C’est le type de cinématique le plus commun, et on va le retrouver des constructeurs généralistes (du temps où ils proposaient encore des découvrables) aux marques les plus haut de gamme.
Inauguré en Europe par Mercedes-Benz en 1996 avec le SLK. Beaucoup la voient encore comme une Mercedes d’occasion, mais cette auto est à la fois une ancienne par son âge, et une voiture importante par son histoire.
Par la suite, le système va se répandre comme une trainée de poudre chez les constructeurs, notamment avec le concours d’Heuliez qui fournira Peugeot, mais aussi Opel, de Pininfarina qui fabriquera pour Ford et Mitsubishi ou encore de Karmann pour Renault et Nissan. La liste est loin d’être exhaustive, mais c’est aussi en quelque sorte, le chant du cygne de beaucoup de ces officines, les constructeurs se lançant dans une internalisation de leur production après la crise financière de 2008.
Les cinématiques varient grandement d’un constructeur à l’autre, en fonction des contraintes de place, mais c’est un bon compromis entre complexité et encombrement. Malheureusement, ce choix amène souvent à une malle massive, notamment sur les cabriolets 4 places, qui vient alourdir la ligne d’un équivalent à toit souple. C’est d’ailleurs ce qui va bloquer BMW pendant des années sur la Série 3/4, se refusant à un toit en deux parties pour des raisons purement esthétiques.
Les Coupés-Cabriolets au toit en trois parties
C’est avec les toits en trois parties que les derniers réfractaires vont se laisser séduire. Malgré une complexité accrue, le système en trois parties offre deux avantages, il permet plus de libertés dans la forme générale du toit, et surtout il est plus compact dans le sens de la longueur, une fois replié, ce qui permet de s’affranchir de la malle allongée.
Cependant, avec une cinématique plus complexe, ces systèmes sont bien souvent plus lents que leur équivalent à deux parties, et évidemment, plus chers, ce qui va limiter leur essor.
Trois petits tours et puis s’en vont…
De nos jours, les coupés-cabriolets ont disparu, ou presque. Les généralistes n’offrent plus de découvrables, ce qui règle le problème, les marques dites « premium » sont revenues à la capote souple. Il reste quelques constructeurs de voitures de sport/supercars qui y ont recours, mais cela tient plus du toit Targa automatisé (en terme de dimensions, entendons-nous bien) que du pur cabriolet à toit rigide.
Le toit rigide escamotable est, une fois de plus, resté une parenthèse, mais il est difficile de dire si c’est à cause de son cout, ou si c’est à cause de la rationalisation (déprimante, on ne va pas le nier) des gammes des constructeurs généralistes.
A l’usage, chacun trouvera ce qui lui convient le mieux entre toit souple et toit rigide, les deux ayant leurs avantages et inconvénients.
Crédits photo: News d’Anciennes, Wheelsage
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