Essai d’une Datsun 240Z, une alternative solide aux grandes stars

Quand on pense à une voiture ancienne sportive à 6 cylindres, du début des années 70… on ne pense pas à elle. La Datsun 240Z reste une auto qui passe sous les radars, en Europe en tout cas. Chez nous, quand on la connaît c’est une auto qu’on qualifie d’originale, mais sans vraiment la considérer. Mais est-ce qu’elle n’aurait pas quelques atouts, cachés ou simplement méconnus, qui pourraient la rendre plus visible ? Au-delà de la curiosité, c’est le but de cet essai.
Refonte et amélioration de l’article du 9/11/2018

Notre Datsun 240Z du jour

La ligne de la Datsun 240Z, c’est quelque chose, surtout dans ce coloris jaune qui ne passe inaperçu, quel que soit l’environnement dans lequel on examine les lignes. C’est un coupé qui ne manque pas de personnalité et qui n’a pas eu besoin de faire appel à des designers européens ou américains. Gros bonus de cette auto : elle tranche énormément avec les Datsun Sports 2000 et 1600 qui l’ont directement précédé dans la gamme du constructeur et qui étaient de purs roadsters plutôt marqués années 60.

La Datsun 240Z ne ressemble pas non plus aux japonaises qui se sont imposées sur les marchés américains et européens à la fin des années 70 et surtout dans les années 80. Non, le design créé par l’équipe de Yoshihiko Matsuo est très réussi et, s’il a quelques influences claires, il ne copie pas et propose une ligne qui est remarquée et reconnaissable… mais là encore, faut la connaître !

À l’avant de la Datsun 240Z, c’est la finesse qui prime. Cet avant forme un coin bien marqué par le pare-chocs rectiligne. Les butoirs de celui-ci encadrent la calandre et c’est le haut du capot qui ferme le rectangle. Si cet avant sera celui des 260 et 280Z et sera du coup une sorte d’image de marque, on regrette presque, justement, que le dessin et donc l’image n’aient pas été plus poussés.

Là où on note une certaine personnalité, c’est dans certains des choix faits, notamment celui des répéteurs de clignotants juste derrière les phares, nécessaires aux USA mais pas forcément sur d’autres marchés. Les phares, d’ailleurs, ne comportent pas de bulle alors même que la carrosserie ne semble demander que ça… cela n’empêchera pas de nombreux propriétaires de l’en doter. On note encore quelques détails comme le logo Datsun fièrement apposé au bout du capot ou le bossage de ce même capot.

Le profil permet de mettre en avant les proportions de l’auto. La Datsun 240Z présente un profil typique des sportives de ces années là. Cela passe par un long avant et un habitacle rejeté juste devant les roues arrières. Au-dessus le pavillon est assez simple et forme un fastback tandis qu’on a droit à de belles surfaces vitrées, bien dessinées.

Plusieurs légers plis de carrosserie se présentent sur le profil de la Datsun 240Z comme celui qui passe au-dessus des arches de roues. Des arches à peine élargis avec un repli, loin des ailes larges affichées par nombre de sportives actuelles. Les pneus à flanc large trahissent l’âge de l’auto. Côtés détails, un blason Z s’affiche derrière la petite vitre de custode et la marque s’écrit en toutes lettres derrière l’arche de roue avant.

Enfin, on a l’impression d’une voiture assez haute. Avec 1,28m, elle n’est pas spécialement basse mais l’impression vient plus des dimensions globales de la Datsun 240Z qui affiche un empattement de 2,3m et une longueur totale de 4,13m.

L’arrière est simple mais réussi. La lunette arrière est de bonne taille mais laisse de la place sur le hayon pour les monogrammes de la marque et du modèle. L’arrière est du genre Kamm-back, tronqué, avec un gros espace noir dans lequel logent la plaque et les feux… de bonne taille. Le pare-chocs est aussi simple que celui de l’avant avec ses deux butoirs.

On notera enfin une petite entorse à l’origine. Notre Datsun 240Z du jour n’a pas une ligne d’échappement classique et ça se voit notamment aux deux sorties superposées visibles à gauche et fait directement référence à la ligne des Z432, une version avec double arbre à cames produite à 420 exemplaires… le graal pour les amateurs de série Z.

Intérieur : tout est là

Dans le genre des choses qui trahissent l’âge de la Datsun 240Z, l’intérieur se pose là. Oui, nous sommes dans les années 70… et on pourrait même penser aux années 60. C’est assez simple, c’est complet et si c’est plutôt austère, ça tranche bien avec l’extérieur jaune de notre voiture du jour.

Derrière le volant au bois rouge (une imitation), les deux gros compteurs sont bien abrités des reflets du soleil. Le tachymètre, en MPH est à gauche, le compte-tours est à droite. Tous les autres instruments permettant de surveiller la santé de la japonaise sont placé au centre, eux aussi sous des casquettes. C’est complet et pas surchargé.

La console central est simple et regroupe surtout les commandes de ventilation et l’autoradio. Le levier de vitesse semble à la fois court et idéalement placé. Les autres commandes… sont assez rares puisque beaucoup sont en fait regroupées sur le commodo situé à droite.

Enfin, on remarque le bon état général de l’intérieur de notre Datsun 240Z du jour. Pas de revêtement craquelé, ni sur la planche de bord, ni sur les portes, ni sur les sièges. Ceux-ci affichent un dessin fin, sportif, même si un gros doute subsiste quant à leur capacité de maintien latéral.

Mécanique : pas ridicule

Quand certaines marquent se lancent dans le sport le ramage ne se rapporte pas forcément au plumage. Sur la Datsun 240Z, si on ne se fie qu’aux chiffres, ce n’est pas du tout ridicule.

Ce moteur, fabriqué comme la Datsun par les usines Nissan, d’où le marquage, sortait 150ch. Une puissance modeste de nos jours mais qui était alors plutôt intéressante. Certes, une Jaguar faisait mieux mais avec une cylindrée bien plus grosse. La bonne comparaison viendrait d’une Porsche puisque la Datsun 240Z se situait entre une 911 2.4T et une 2.4E avec ses 150ch. Le moteur est alimenté par deux carbus simple corps SU fabriqués chez Hitachi.

Le poids n’est pas spécialement plume, 1250kg relevés, mais permet de bonnes performances avec un 0 à 100 avalé en 8s et 200 km/h revendiqués en pointe de vitesse. Le freinage est lui confié à des disques à l’avant et des tambours à l’arrière.

Au volant de la Datsun 240Z

On vous l’a dit, la Datsun 240Z n’a pas un gros gabarit mais elle n’est pas si basse que ça. On y accède plutôt facilement surtout que la porte est large. Son propriétaire fait la même taille que moi ce qui évite les fastidieux réglages de position de conduite qui sont de toute façon assez limités. La ceinture, avec une cinématique assez originale, est bouclé, va falloir y aller.

Un petit coup de starter pour être sûr et le moteur se fait entendre. On est pourtant loin des gros V8 américains et V12 italiens mais niveau sonomètre, c’est du costaud. La ligne, pas d’origine, y est pour quelque chose. Vous pourrez rejeter la faute sur elle quand les voisins viendront râler (parce qu’il y a des chances que ça arrive). Les voisins sont à leur porte en tout cas et quand ils voient passer la voiture jaune, ils ne se posent pas la question, ils savent d’où ça vient. D’autant que le moteur a encore besoin d’un peu de starter… et que ça pétarade dès que je lâche l’accélérateur. Ambiance assurée !

Nous voilà en ville. Stops et autres giratoires sont au programme. Au premier redémarrage, les passants tournent la tête. Le 6 en ligne a vite pris des tours. Trop, assurément trop. En tout cas la voiture s’ébranle sans soucis. Au bout de quelques minutes, le starter a été coupé, la Datsun 240Z se fait plus docile et je me rend compte qu’elle est bien assez coupleuse pour éviter les montées en régime dans la circulation classique. J’évolue sur un filet de gaz en 3e, serein.

La visibilité vers l’extérieur est plutôt bonne et le gabarit fluet évite les suées froides au moment de se faufiler dans la circulation urbaine. La direction aide à bien viser en offrant de bonnes remontées sans être ni dure ni trop souple. Question souplesse, les amortisseurs sont plutôt bons et évitent de nous casser le dos à chaque ralentisseur.

On a fait de la ville jusqu’au spot photo. Mais clairement, ce n’est pas pour ces conditions que Nissan a créé sa Datsun 240Z. Alors on se réjouis quand la route s’élargit et que les maisons s’espacent. Un petit coup d’accélérateur et nous voici à 50… miles per hour. Ce n’est pas qu’une impression de vitesse donc. Je prend mes marques au fur et à mesure de la montée en température du bloc moteur (qui prend son temps à ce niveau). Finalement, comme une bonne viande, elle finit par être à température. Ni trop, ni trop peu, on va pouvoir y aller franco.

Sur une sortie de hameau, je retombe en seconde pour accélérer. Le moteur se met en mode escalade et atteint rapidement les 5000 tours avant de passer la 3e. Le temps de faire la conversion dans la tête et on est déjà au-dessus des limitations de vitesse. On stabilise pour le moment et on passe les rapports supérieurs sans appuyer plus fort. Question du propriétaire : « tu accélères pas à fond là ?« . Effectivement, ce n’était pas le cas, mais je note.

La route tourne sans que ce ne soit le Turini. Si la Datsun 240Z n’est pas franchement une ballerine dans sa définition, elle n’a pas besoin de ralentir à chaque tournant. On enchaîne et c’est plus l’absence de maintien des sièges qui va venir nous freiner. Le freinage, au passage, est largement assez bon pour cette utilisation dynamique sans être à l’attaque.

Voilà qu’arrive un terrain de jeu sympa. Un rond-point et une 2×2. Je m’arrête pour laisser passer quelques voitures et c’est mon tour. L’accélération reste mesurée en 1ere et de toute façon le rapport est assez court. Ensuite, me voilà en seconde, dans l’axe de la 2×2 voies déserte. Pied droit enfoncé au max, le moteur sort les muscles. La sonorité à l’arrêt est sympa, quand on accélère, c’est la bande sonore qui colle parfaitement à la mise en vitesse. On atteint assez vite les 3500 tours et c’est entre ce régime et les 5600 de la puissance maxi que ça pousse vraiment (le couple maxi est à 4400 tours). La mise en vitesse est réelle et franche.

Je passe la 4e pour la première fois. En réalité, c’est une surmultipliée. On la met quand on est bien calé à la vitesse maxi mais il faudra être patient à la relance ou, plus simplement, revenir en 3e.

Une fois les départementales classiques regagnées, les virages sont autant de terrains de jeu. Chacun permet de relancer et de faire entendre les vocalises de la Datsun 240Z. À chaque fois, la japonaise bondit vers le virage suivant sans paraître fatiguée. Les freins ne fatiguent pas non plus, alors qu’ils sont plus sollicités. Le comportement est sain avec un sous-virage assez léger et sécurisant, loin du côté piégeur de certaines concurrentes de l’époque. Le sport est là, l’efficacité aussi. En gros, c’est un bon moment de plaisir.

La fin du trajet se fait en calmant le jeu. La Datsun 240Z sait se faire entendre mais sait aussi être agréable. Certes, la ligne fait que la mécanique est présente dans l’habitacle mais vous n’aurez pas besoin d’un intercom pour discuter. Les sièges ont beau être fins, le confort est suffisant pour envisager de grands trajets. J’avoue que j’aimerai bien en faire un… mais que cet essai touche déjà à sa fin !

Conclusion : fallait le dire avant !

Quand on sort de la Datsun 240Z on se pose des questions. Pourquoi certaines reines de la collection, une anglaise ou une allemande par exemple, sont à ce point mythiques et pas notre japonaise ? Certes, ces européennes ont un palmarès différent en course automobile (la Datsun 240Z n’a qu’une victoire au Safari à son actif) et surtout elles viennent de marques qui ont bien plus communiqué.

En fait, la Datsun 24Z est une voiture performante, amusante, originale et utilisable mais c’était surtout une première. Une japonaise qui osait s’attaquer à des monstres sacrés avec des tarifs plus intéressants… mais une image à construire. Nul doute que bien des Datsun et Nissan apparues par le passé lui doivent énormément.

En tout cas, ses qualités en font une alternative à ces monstres sacrés, encore de nos jours. Par contre, ça commence à se savoir et les cotes ne sont plus aussi intéressantes qu’il y a quelques années. Une sorte de reconnaissance ?

Rouler en Datsun 240 Z

La Datsun 240Z est une auto à considérer comme une alternative à beaucoup de sportives de son époque. On l’a dit, l’aura n’est pas son fort mais elle a su petit à petit rattraper son déficit d’image. Son prix reste attractif mais il a bondi. En 2018, lors de la première version de cet essai, la cote était autour des 30.000€. On peut toujours trouver des Datsun 240Z à ce prix là mais ce ne seront pas les plus belles. Désormais, on peut situer la cote moyenne autour des 40.000€ sachant que l’écart est grand entre les voitures en état concours (affichées à plus de 60.000€) et la majorité des voitures du marché.

Comme beaucoup de voitures japonaises, elle a eu un plus gros succès aux USA qu’en Europe. Les prix des modèles américains sont plus bas mais comme pour tout achat outre-Atlantique, il faut avoir inspecté la voiture sur place avant de prendre un risque.

Le modèle reste rare dans tous les cas et trouver une auto peut être long et vous allez avoir besoin de conseils. Le Club Datsun-France est très actif et vous aiguillera dans la bonne direction. Sinon sachez que les ateliers spécialisés sont rares mais ils existent. Trouver des pièces sera en fait facile si vous parlez l’anglais, les américains se sont lancés dans de nombreuses refabrications au fil des ans. Il faudra les importer, mais c’est disponible.

Concernant les points à surveiller, le fait qu’elle soit Japonaise ne l’éloigne pas des maux habituels. La corrosion est à surveiller, même pour une auto californienne. Le 6 cylindres est plutôt robuste mais comme toutes les mécaniques du genre, il faudra bien l’entretenir pour garantir un bon fonctionnement.

Un énorme merci à Jean-Luc pour nous avois permis cet essai.