Essai d’une Porsche 911 2.4L T, ce n’est pas la référence pour rien

C’est un rêve de gosse qui nous attendait en ce samedi matin. Ludovic, Mark et moi étions réunis pour l’essai d’une auto qu’on attendait depuis longtemps sur News d’Anciennes. Certes on avait déjà une Porsche 911 SC en vidéo, dans cet article, mais on en avait encore jamais essayé. Et pour débuter avec le modèle, c’est une Porsche 911 2.4L T qui nous est confiée.

L’historique de la Porsche 911

On ne va pas vous refaire 54 ans d’histoire. Mais on se concentrera sur la gamme au moment où est produite notre auto du jour. En 1963 les Porsche 911 prennent la suite de la Porsche 356, qu’on a essayée, c’est dans cet article. Le moteur 4 cylindres à plat est remplacé par un 6 cylindres, toujours à plat et refroidi par air de 2 litres de cylindrée.
En 1970, la 911 adopte des moteurs de 2.2 litres. Et en 1972, apparaissent les Porsche 911 2.4L. Notre auto du jour est une version T, la moins puissante de la gamme, avec 140ch, mais aussi la seule à garder des carburateurs. Au dessus la gamme comprend la 911 E et ses 165 ch puis la 911 S qui culmine à 190 ch.

Ça c’est juste la gamme “normale” car tout au dessus, on a la Porsche 911 Carrera RS avec son moteur 2.7 litres, ses 210 ch et sa production limitée.

Notre Porsche 911 2.4L T du jour

Une ligne intemporelle

Après 1967 la Porsche 911 l’empattement est  5.7 plus long qu’à ses débuts. Très bien, mais il en faudrait plus pour gâcher ses proportions et sa ligne. 4.2m de long, 1.7m de large et 1.3m de haut, on retrouve là les proportions parfaites d’une belle sportive. Ou bien est-ce la Porsche 911 qui a fixé ces proportions ?

En tout cas la Porsche 911 2.4L T est belle. Cette auto de 1972, est blanche ivoire, avec quelques petites bandes bleues et oranges, les couleurs mythiques que le J. W. Automotive Engineering a imposé dans le monde de la course automobile, par les Ford GT40 puis par des… Porsche 917 et 908. Mais ces bandes restent discrètes et n’altèrent en rien la belle robe de l’auto.
Les galbes sont là, quand certaines autos font dans l’agressif, les Porsche 911 joue la sensualité et les rondeurs. On commence par ses hanches, larges, alors même que les roues (des Fuchs en 185, option d’époque) ne sont pas si larges. On a donc une belle voie arrière. La carrosserie est tout aussi belle, un beau fastback, fuyant, rondouillard. Toujours à l’arrière, la grille est noire, contrairement aux Porsche 911 plus anciennes dont la grille était chromée.

A l’avant les phares traditionnels sont doublés de phares additionnels. On ne risque pas de rater un obstacle qui abîmerait cette belle carrosserie. Le profil est lui aussi très élégant, en laissant apparaître des surface vitrées relativement faibles pour l’époque. On est pas sur un format “meurtrière” comme au XXie siècle mais on est loin de la Lancia Fulvia. Comment le qualifier ? La Porsche 911 est tellement connue de tous qu’on ne peut comparer cette ligne, qui semble tracée d’un trait, qu’à… la 911. C’est ça être une référence.


Partout des petits détails

On va commencer par LE détail qui fait de cette Porsche 911 2.4L T de 1972 une auto plutôt recherchée. Cette année là, Porsche essaye de recentrer les masses de son auto. Le moteur en sac à dos, en porte à faux arrière de son vrai nom, est en effet un paramètre très important dans le comportement de l’auto. On va donc déplacer la bâche à huile, la Porsche 911 2.4L étant lubrifiée par carter sec. Elle rentre ainsi entre les roues, mais son remplissage ne peut plus se faire via le compartiment moteur.
Une trappe est donc ajoutée sur l’aile arrière droite. Une trappe qui va être source de bien des erreurs quand des pompistes non avertis voudront absolument faire le plein d’essence par là. Alors que sur la 911 c’est à l’avant, sur l’aile gauche, qu’on fait le plein.

Toujours à l’arrière, on trouve un véritable autocollant d’époque sur la vitre, les sigles qui confirment aux profanes que c’est une Porsche, et que le moteur cube 2.4L. Sur le côté, on remarque deux petits ronds, découpés dans le flanc de la carrosserie. Derrière ces petites trappes, on accède aux barres de torsion. Facile à régler !
Les rétroviseurs, les entourages de vitre, de phares, les grilles avant et l’antenne apportent des touches de chrome qui ajoutent au côté luxueux.

Un intérieur bien équipé

La Porsche 911 2.4L T, pour Touring est l’entrée de gamme de la 911. Mais c’est une auto déjà bien dotée. Cinq cadrans font face au conducteur. Le premier reprend la jauge d’essence, le second la température, d’huile évidemment, et sa pression. Le troisième c’est le compte tour, bien au centre et bien visible. Sur sa droite c’est la vitesse qui est donnée et enfin une montre.
Notre auto a un intérieur parfait, tout d’origine, entièrement fonctionnel, jusqu’à l’autoradio. La casquette n’est pas fissurée. Ici, l’intérieur est en cuir, alors que les T normales n’étaient revêtues que de simili, logique pour l’entrée de gamme.

Les sièges sont confortables et dotés de ceintures trois points sans enrouleur. La banquette arrière est symbolique mais un adulte peut y prendre place pour des trajets courts, les enfants y seront bien.

A l’avant on trouve un coffre conséquent. “Il faut juste penser à prendre des sacs souples”. Mais c’est bel et bien logeable, y compris pour le sac de club de golf qui aurait été un impératif. En plus on trouve sous son plancher à la fois le réservoir d’essence et la roue de secours, rien que ça !

Côté technique : L’auto de sport

La Porsche 911 2.4L T est une version dépouillée. Notamment de son autobloquant et de ses barres stab’. L’intérieur est moins bien équipé. Résultat ? Et bien si elle est moins puissante, elle est aussi moins lourde. Et cela a attiré de nombreux pilotes, qui pouvaient facilement remédier à la puissance plus faible en préparant le moteur. Notre modèle est bien une T, matching numbers d’ailleurs, et cela se voit… à la couleur de sa turbine, noire.
Les carbus sont des Weber, une option d’époque remplaçant les Zenith d’origine. Sur notre modèle, l’autre option notable au niveau technique concerne la boîte. C’est une 915 à 5 rapports, encore une fois une option, qui entraîne les roues arrières.


Au volant de la Porsche 911 2.4L T

Pour une fois j’ai de la chance, le sympathique propriétaire de l’auto fait ma taille. Du coup ce ne sera pas trop difficile de trouver ma position à bord. En fait, aucun réglage. On est assis confortablement, les sièges ne sont pas des baquets mais offrent bien assez de maintien. Je boucle ma ceinture, quelque chose qui n’est pas si habituel dans nos essais, et c’est bon.

Il n’y a plus qu’à mettre le contact et lancer le démarreur. Un simple coup d’accélérateur, sur la traditionnelle pédale “Porsche” longue et verticale et le moteur démarre. Un joli bruit s’échappe. Heureusement, c’est l’été et on va devoir rouler vitres ouvertes. Parfait pour entendre le flat 6.
Au moment d’enclencher la première, le levier me paraît court, remarquablement bien guidé et on sent bien que la vitesse s’est enclenchée. C’est plus franc et rassurant que sur la 356 par exemple.
Le démarrage n’est pas forcément facile, le point d’embrayage est haut et on a tendance à trop accélérer pour lancer l’auto.

Une fois partie, aucun problème pour trouver ses marques. La boîte est réellement ce qui m’impressionne le plus. Il faut la manier avec une certaine poigne, mais son guidage est vraiment très bon. En ville on profite également de l’agrément du moteur. La Porsche 911 2.4L T est donc la moins sportive de la gamme. Le moteur est réglé de façon souple et offre un couple très appréciable. Je roule en 4e en ville, l’auto est agréable. Dès qu’il faut de la puissance, l’auto en offre, il n’y a pas de soucis.
A ces vitesses “légales” sur des routes “simples” les freins sont bons, le toucher de la pédale est naturel. Rien à redire sur son toucher ni sa progressivité, l’auto est facile à prendre en main, bluffante.

Faite pour les départementales

Sitôt sortie de la ville on accélère un peu plus franchement. Pas trop non plus puisque les intersections, les ronds-points, les villages sont nombreux, et puis on est très vite aux 90 km/h réglementaires.
Sur une grande ligne droite on apprécie la tenue de cap de l’auto. Si on a peur on se cramponnera au volant en voulant éviter le léger louvoiement de l’auto. Mais en fait, c’est très sain. Certes elle suit les aspérités de la route, dans un confort plutôt bon et bien supérieur à de nombreuses autres sportives de l’époque. On roule sereinement, on profite du bruit du moteur, pas trop présent mais qui sonne bon le sport malgré tout. La 5e soulage un peu le régime moteur à ce rythme et on peut relancer sur ce rapport. Simplement je fais attention à l’enclenchant, j’ai tendance à remettre la 3e. Pour la 5e il faut bien pousser le levier à droite et enclencher la vitesse. Autant sur les 4 premiers rapports remontent bien leur enclenchement, autant la 5e s’enclenche plus bas sur la grille et n’offre pas le même feeling.

“Je suis bien dans l’auto, on arrive à voyager sur de grandes distances sans être trop fatigué. Les propriétaires de Porsche 911 2.4L E et S sont un peu plus sollicités”.

Les villages traversés permettent aux passant de regarder l’auto. Pas besoin de rouler en italienne rouge pour faire tourner les têtes. Seul le cheval cabré (partagé par Ferrari et Porsche) suffit.

Parfaite dans les virages

Pour juger une sportive, il faut un circuit dans l’idéal (celui prévu près de Troyes a été reporté, dommage) mais des routes avec beaucoup de virages suffisent. Direction donc Bouilly, petite commune qui accueille chaque année une course de côte avec une montée historique. Très bon terrain de jeu, heu, d’essai voulais-je dire, pour une Porsche 911 2.4L T, E ou S, peu importe.

Dès le départ la puissance aide à bien se lancer en montée. Les quelques cyclistes présents sur place ajoutent artificiellement quelques virages. Donc on reprend le mode d’emploi des sportives à moteur arrière. Pas central, mais bien à moteur arrière. On arrive devant le virage, vite dans notre cas, on freine un grand coup de façon à faire passer le poids sur l’avant et l’auto tourne bien. Je suis le manuel et tout se passe bien. L’auto freine fort, le toucher est toujours bon et l’endurance est là sur les quelques freinages appuyés qui suivent. J’arrive à faire tourner l’auto comme elle le devrait. Les relances sont bonnes. Dans le rythme j’en oublie la dureté (ce n’est pas un défaut) de la boîte mais je ne zappe pas de bien décomposer.

L’auto est prévenante. Sur le dernier virage à droite de la montée, enivré par l’auto je ré-accélère un peu trop tôt. Et l’arrière commence à vouloir passer devant, mais encore une fois, cela ne part d’un coup. Je soulage légèrement et tout se remet dans l’ordre. Ça n’a pas duré plus d’une fraction de seconde mais cela montre bien qu’on a affaire à une sportive particulière. On est par exemple assez éloigné de la facilité de prise en main de la Fulvia, qui joue les cartes de la traction et du moteur avant pour se rapprocher d’une moderne.

En tout cas c’est là qu’on s’amuse. Les sensations sont là, on sent l’auto accélérer, freiner, à gauche à droite. Le moteur respire et sa sonorité est bien plus présente. Bref la Porsche 911 2.4L T est une sportive, pas radicale mais une sportive quand même !

Ce que je pense de la Porsche 911 2.4L T

Que du bien ou presque ! L’auto est la moins sportive de la gamme, et sans avoir testé les autres, je peux déjà dire qu’elle offre un bon compromis. C’est une auto utilisable au quotidien, de par ses réglages, son couple, sa boîte 5. Mais c’est aussi et avant tout une sportive, qui se conduit assez facilement dans les virages quand on a le mode d’emploi.

Une auto très attachante, mythique et on comprend pourquoi. C’est une référence depuis 53 ans et 1 millions d’exemplaires. Ce n’est pas pour rien que c’est la reine… à abattre !

Rouler en Porsche 911 2.4L T

On vous l’a dit ce modèle est très recherché, à cause de sa trappe. La Porsche 911 fait vraiment l’objet d’une envolée des prix. On trouvera encore des modèles à des prix raisonnables, mais n’espérez pas trouver une 911 “Classic”, le premier type, à moins de 60.000 €. Les Carrera 2.7 RS montent même aux alentours du million d’euros, et on les trouve surtout aux enchères.

La gamme de 1972 a quand même quelques avantages : c’est le plus gros moteur de la série Classic, et on trouve trois modèles aux comportements et donc aux usages différents. La Porsche 911 2.4L T était l’entrée de gamme et le reste maintenant. Il faut compter environ 80.000 € pour en trouver une dans cet état.
Une E se trouvera plutôt vers les 90.000 € et une S encore plus chère à 150.000 €.
Ces côtes sont les médianes de chaque modèle et nous sont données par l’ami Jean, expert automobile spécialisé dans les Porsche 911. Vous retrouvez d’ailleurs son site spécialisé en cliquant ici.

Quand à l’entretien, ne soyons pas fou, une 911 est une voiture d’exception ! On est pas sur de l’entretien inabordable mais le prix des pièces a monté en même temps que le prix des autos. Du coup, avant de se lancer dans l’achat, il faut garder en tête qu’il faudra entretenir l’auto. Attention sur ce point !

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite
Les Plus Les Moins
Un mythe sur roues… … mais pas si exclusif
Polyvalence absolue  Une auto devenue inaccessible
Reconnaissable entre 1000
Note Totale  

Un très très très grand merci à Patrick, l’aimable propriétaire qui a fait trois heureux !



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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

2 commentaires sur “Essai d’une Porsche 911 2.4L T, ce n’est pas la référence pour rien”

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