Essai d’une Citroën CX GTI, blason mérité malgré le gabarit

Cette année, c’est sa grande sœur qui s’accapare la lumière. Comme très souvent d’ailleurs puisque la CX est rarement mise en avant… ce qui est bien dommage vu qu’elle a réussi un défi fou : succéder à la légende qu’était la DS. On vous replonge dans un essai qui nous avait étonné, pas qu’un peu hein, vraiment étonné. D’abord, cet essai de la Citroën CX GTI permettait de prendre en main la grosse berline tout en tâtant du fameux sigle GTI plutôt habitué à se voir collé sur une petite voiture façon bombinette.
Version revue et améliorée de l’essai du 13/07/2020

Notre Citroën CX GTI du jour

Succéder à la DS, ce n’est pas facile. Techniquement, bien sûr, il suffit de la faire évoluer et on a même de sacrées idées pour le faire. Par contre, côté style, va falloir s’employer pour s’inscrire dans la lignée du dessin de Bertoni. C’est Robert Opron et son équipe qui sont à la manœuvre. Un mot d’ordre est néanmoins conservé : l’aérodynamique doit être soigné !

Ça se voit assez vite sur notre Citroën CX GTI du jour. C’est une grosse voiture, certes, mais sa forme est en coin, faite pour pénétrer dans l’air. Ça améliore les performances et ça réduit la consommation, deux bons points quand on lance la voiture en 1974, juste après le premier choc pétrolier. En tout cas le dessin a évolué, a gagné en personnalité par rapport au projet L qui lui servait de point de départ (à découvrir dans notre article dédié à l’histoire de la CX). Si la nouvelle auto n’a pas l’aura de la DS, elle conserve une plastique originale qui tranche au milieu des berlines tri-corps de l’époque et du segment.

Néanmoins, l’aspect « fend la bise » est un peu atténué sur notre Citroën CX GTI du jour. Tout simplement parce que notre auto est une série 2. Apparue en 1985, elle amène du changement et, à l’époque, ça passe par des pare-chocs plastiques et un spoiler plus massif. C’est moderne, même si ça a beaucoup moins de charme que les pare-chocs métalliques.

À l’avant, ça se voit bien. Les veilleuses et clignotants sont toujours intégrés dans le nouveau bouclier. Les phares, eux, n’ont pas changé de forme. Comme sur la DS, on remarque un gros porte à faux avant. Par contre, on a ici une vraie calandre, qui a elle aussi succombé au plastique. Même sur cette série 2, aucun changement du côté de l’unique et grand essuie-glace central.

On s’étonne par contre d’une chose : le manque d’agressivité de cet avant. Pourquoi ? Parce qu’on parle quand même d’une Citroën CX GTI… GTI. Mais ici, pas de liseré rouge ou même de longues portée sous le pare-chocs. C’est vrai que, eux, sont réservés à la version encore plus méchante, la Turbo.

Pas plus de méchanceté sur le profil de la Citroën CX GTI. Néanmoins, cette fois, c’est marqué dessus, sur le montant de custode qui, lui aussi, est passé du métallique au plastique. Les poignées de porte n’y ont, elles, pas succombé et conservent la forme des premiers modèles.

La forme de ce profil montre la recherche aéro et permet de relativiser la taille du porte à faux avant. On note cependant qu’il est bien plus important que celui de l’arrière. La baguette noire des précédentes CX GTI est toujours là, même si elle est plus épaisse et court jusqu’à l’arrière. On remarque aussi des jantes propres à ce modèle, des jantes pas si aimées de nos jours, puisqu’elles sont prévues pour les TRX et leur monte si spéciale.

Recherche aéro encore à l’arrière. Le Kamm Back est bien dessiné. L’arrière est d’abord fuyant puis tronqué subitement. Par contre, on a ajouté un becquet juste au-dessus du coffre. Oui, un coffre. Malgré la forme de cet arrière et la carrosserie bicorps, ce n’est pas un hayon qui permet d’accéder aux valises. Ce qui est étonnant, c’est que ce ne sera jamais changé jusqu’en 1989 alors que la GS y avait succombé avec la GSA.

Sur ce coffre, le blason de la Citroën CX GTI est bien noté, avec un 25 qui renseigne sur la cylindrée, on y reviendra. Par contre, hormis le becquet, toujours pas de vraie « trace » du blason GTI. Pas de pare-chocs particulier, pas de double sortie d’échappement ou de liserés, on fait simple… et discret.

Autre remarque : la forme de la lunette arrière concave. C’est assez étonnant puisque la signature de Robert Opron était plutôt une lunette arrière en forme de bulle. On l’a retrouvée sur les GS et SM mais aussi sur la Renault Fuego. Enfin, si c’est moins flagrant que sur la DS, la voie arrière 15cm moins large que l’avant est aussi remarquée.

En bref, la Citroën CX GTI est une GTI… qui se cache. Sa plastique ne montre pas son côté sportif et performant. En même temps, on parle d’une grosse berline de 4,7m de long qui était surtout achetée par des personnes qui ne voulaient pas particulièrement en mettre plein la vue aux autres conducteurs. Un sleeper ? À vérifier !

À l’intérieur : futuriste

La DS était futuriste à l’extérieur et à l’intérieur. La CX a fait plus sage à l’extérieur mais à l’intérieur, il faut bien avouer qu’on retrouve un côté vaisseau spatial. Alors ce n’est pas spécialement dans l’ambiance en elle-même ni dans le dessin général qui sont finalement assez communs. Non, notre Citroën CX GTI présente bien des commandes qui se montrent futuristes.

Quand on parle des commandes, on parle surtout des lunules. Regardez bien le volant de notre Citroën CX GTI. Oui, il n’a qu’une seule branche, mais c’est une signature 100% Citroën ça. Sauf que la branche en question part directement s’enfoncer vers le tableau de bord et qu’il n’y a pas de commodos. Donc, pour éviter de coller des boutons partout et que ça tombe sous la main, les différentes commandes sont désormais regroupées sur ces lunules situées de part et d’autres de l’instrumentation. Sur notre auto de Série 2, elles sont moins carrées. Plus ergonomiques ? Pas sûr.

L’instrumentation de la Citroën CX GTI est quasiment la même que celle d’une 22 TRS. Un ordinateur de bord et quelques voyants à gauche, un tachymètre – odomètre, le compte tours gradué généreusement, la jauge de carburant et le niveau d’huile sont bien visible derrière le volant.

Grosse différence avec la DS, le levier de vitesse passait au plancher. On l’y retrouve sur notre Citroën CX GTI de la deuxième partie des années 80. La planche de bord part en pente douce devant tandis que, derrière, c’est l’autoradio. On avouera qu’il n’est pas super accessible et oblige vraiment de quitter la route des yeux. Au moins les passagers arrière peuvent l’atteindre…

Et encore, il faut être grand. Parce qu’une fois assis à l’arrière, on est loin de cet autoradio. L’espace aux jambes confirme qu’on n’est pas dans une citadine et on retrouve certains équipements plutôt luxueux à bord comme des pare-soleil pour les portières !

Dernier point, comme à l’extérieur, pas évident d’identifier la Citroën CX GTI avec cet intérieur. Pas de logo, pas d’ambiance sportive. Va falloir s’en remettre à la technique.

Sous le capot : au chausse-pied

L’ouverture du capot permet de retrouver une particularité propre à Citroën : la roue de secours est bien là. Elle prend de la place… et c’est vrai que la place est un élément important dans la technique de la CX. C’est cette place qui envoie le moteur tout à l’avant. C’est également cette même place qui empêcha la CX de recevoir un V6 (Maserati ou PRV) puisque ce capot était prévu pour recevoir un compact tri-rotor Wankel à la base !

Ici on retrouve donc un moteur quasiment antique. En fait, c’est le moteur de la DS qui est installé sous les capots ! D’accord, il a évolué et on a même gagné en consommation. La cylindrée ? Identique au lancement, elle a cependant été revue avec l’arrivée de la Citroën CX GTI, attention, de la CX GTI 2400, en 1976. 2347cm³, injection et 128ch. Notre Citroën CX GTI du jour est une 2500 (c’était marqué à l’arrière, souvenez vous) et c’est précisément la cylindrée en cm³. Avec ça on atteint 138ch et 211Nm. La voiture approche les 200km/h mais ne les franchit pas, chose réservée à la version Turbo. En 1985, elle culminait, elle, à 168ch !

Le moteur est accolé à une boîte à 5 rapports et entraîne, évidemment, les roues avant. Sur chaque roue on retrouve également une sphère. La « magie » de la Citroën DS (même si la 15-Six l’a fait avant) est évidemment reprise sur sa remplaçante et on voit bien le système sous le capot, ce qui n’arrange rien à la place disponible, c’est certain.

Au volant de la Citroën CX GTI

C’est mon tour. La Citroën CX GTI a déjà parcouru quelques kilomètres dans la journée et elle est bien chaude quand je m’installe au volant. Le gabarit de la voiture aide vraiment à bien s’installer. La position de conduite se règle parfaitement et je suis bien enfoncé dans le siège. C’est une GTI mais sans option baquet et c’est pas plus mal.

Je démarre piano. La fiche technique est alléchante et puis je veux savoir si ce nom de GTI est usurpé ou pas mais il faut déjà que je me familiarise avec les commandes, une bonne habitude quand on se met au volant d’une Citroën ancienne. L’accélérateur est tout ce qu’il y a de plus classique, même chose pour l’embrayage. Pour la suite, c’est du plus « typique chevronné ».

Déjà, niveau direction, la Citroën CX GTI a beau dater des années 80 et avoir un blason qui évoque le sport et un toucher de la route « light », la Diravi fait partie du package. Le réflexe de base du conducteur lambda de lâcher le volant pour laisser la direction revenir au centre est donc une mauvaise idée. Il ne faut pas le lâcher et le ramener soi-même sur la trajectoire voulue. Et puis il faut aussi s’habituer au freinage. Même si c’est une bonne vieille pédale qui officie sur la Citroën CX GTI, le dosage peut rappeler une DS… en moins pire.

Qui dit commande dit aussi qu’il faut se familiariser avec les lunules. Le clignotant notamment, placé au-dessus de la lunule de gauche demandera une certaine adaptation mais on s’y fera. De là à trouver ça hyper pratique, c’est autre chose.

Après avoir lavé la voiture pour qu’elle soit belle pour les photos, la prise en main commence vraiment. Pas besoin de forcer pour atteindre les 90km/h, le moteur a bien assez de chevaux même si la Citroën CX GTI n’a rien d’une ballerine sur la balance. Le comportement routier est parfait, le confort aussi, même au niveau sonore. J’avoue que je passerai bien à l’arrière pour me faire promener (c’est ce que je vais faire à un moment). Pour l’instant, voilà un village qui présente une caractéristique très commune : des ralentisseurs que la Citroën CX GTI absorbe sans même vous le faire sentir.

Jusque là, je suis à bord d’une vraie descendante de la Citroën DS. Une voyageuse version reine de la route, capable de « faire de bonnes moyennes ». Sauf qu’à chaque accélération on se dit qu’on doit pouvoir faire mieux. Dont acte.

Me voilà cette fois sur une départementale déserte et le panneau de sortie d’agglomération approche. Coup d’œil à la température moteur. Aldente. Alors que j’évoluais à 50 en 4e, je tombe un rapport et j’enfonce le pied droit. Pfiou. Je m’attendait à de la performance, mais pas à ça. La poussée est franche tandis que les tours sont pris. Heureusement qu’il pousse parce que ce n’est pas sa sonorité qui nous l’indiquerait. Elle n’a vraiment rien de sportive mais trahit une grosse cylindrée.

Le tachymètre s’affole et le ressenti est étonnant. Je sais que je suis dans une « voiture de papy » mais alors là, le papy il a bien vieilli. La mise en vitesse fait oublier à tout SUV qui suivrait qu’il aurait pu tenter un dépassement. Avec une accélération comme ça, le petit fils va avoir envie de coller son A à l’arrière. En tout cas, je suis obligé de couper mon accélération bien avant d’approcher de la zone rouge, alors même qu’elle n’est pas bien haute avec une puissance maxi à 5000 tours.

Si certaines voitures qui affichent 200ch sont mollassonnes, ce n’est pas le cas de la Citroën CX GTI alors même qu’elle n’affiche « que » 140. Est-ce que notre voiture du jour n’aurait pas été un peu gavée ? C’est une ancienne voiture diplomatique et il est possible que sa configuration ne soit pas tout à fait de série. En tout cas, le résultat est là, ça pousse. Autre constat : si on perd des chevaux avec les années, qu’est ce que c’était à sa sortie d’usine ?

Nouveau village, nouveaux ralentisseurs avalés (en ralentissant quand même hein) et nouvelle sortie qui entraîne une nouvelle accélération qui me colle instantanément dans le pare-chocs de la voiture de devant qui semblait pourtant avoir une confortable avance. Dépassement en un rien de temps et on avale ensuite une grande courbe sans même avoir l’impression de tourner… ah, si, on n’est pas dans des baquets. Franchement, je m’éclate en Citroën CX GTI et je n’aurais pas cru ça possible.

On enchaîne avec une route bien moins large. Le revêtement est alors du style billard et l’accélération est poussée, pas à fond, mais jusqu’en 5e. Le rythme de croisière est impressionnant et tout passe en accéléré. Les virages ? Pareil. La Citroën CX GTI passe sans se poser de question et les suspension comme les pneus font qu’aucune frayeur n’est à déplorer, malgré un sous virage qui s’amorce et malgré le fait que la direction est presque trop directe à ce rythme qui n’a rien de sénatorial.

Un village plus loin, le billard est redevenu une route française classique. Mais c’est précisément le terrain de jeu de notre auto. Les suspensions diaboliques de Citroën avalent les aspérités tandis que le moteur continue de faire monter notre CX GTI en vitesse. Ça défile. Derrière, plus personne. Devant ? Une Focus qui pensait certainement filer vite se fait défriser quand on la dépasse, sans se poser de question. Je comprends qu’on ait fait une CX Concorde, notre auto du jour en avait toutes les qualités, vitesse supersonique comprise.

Maintenant, dans des virages plus serrés, ce n’est pas pareil. Certes, les mouvement de caisse sont bien contenus mais on est quand même en présence d’une grosse voiture. La Citroën CX GTI a beau être une GTI, elle n’a pas le gabarit d’une Golf ou d’une 205 et, donc, elle n’en a pas le poids non plus. Si le moteur sera toujours vif dans ces enchaînements, il faut quand même piloter ce « bateau » dans une sorte de gymkhana endiablé. Pour autant, c’est bien moins compliqué qu’on aurait pu le croire et c’est peut-être ça qui fait la particularité de la Citroën CX GTI : être plutôt vive malgré son gabarit.

C’est l’heure du retour. La berline aux chevrons se mue une nouvelle fois en voyageuse. La route défile sans se poser des question… à part l’emplacement des radars pour les plus optimistes et ceux qui veulent jouer du 2,5 litres sur tous les terrains. Le confort revient vite. On l’avait presque oublié tant on s’amusait…

Conclusion

La Citroën CX GTI est une superbe surprise. Le pire, c’est que la Turbo doit être encore plus impressionnante avec sa vingtaine d’équidés supplémentaire. En tout cas, c’est une parfaite GT à Injection. Et elle ne ment pas en affichant les trois lettres magiques. Certes, elle n’a pas la vivacité des autres voitures qui ont porté le blason, à cause de ses dimensions. Mais ses performances sont impressionnantes et peu d’autres voitures de cette époque et de cette taille peuvent se targuer d’avoir un tel châssis à associer à une mécanique performante.

Mais la Citroën CX GTI n’est pas qu’une sportive. D’ailleurs on doute que beaucoup d’acheteur l’ait choisie pour ces seules qualités. Non, c’est avant tout une berline confortable et capable d’avaler les bornes dans un confort excellent à l’avant comme à l’arrière… et quel que soit le rythme. Ah, on oubliera pas, quand même, la consommation, vraiment costaude.

Conduire une Citroën CX GTI

Dans la famille des Citroën CX GTI, il y a de tout. Déjà, parce qu’il y a les Turbo. Celles-ci sont bien plus onéreuses et il faudra débourser plus de 10.000€ pour une voiture en bon état. Pour les versions atmo, il faut séparer les 2400 et les 2500 et dans cette deuxième partie séparer encore les Série 1 et les Série 2… sachant qu’en plus les voitures d’après 1980 sont mieux protégées contre la rouille donc souvent en meilleur état.

Du coup, ça donne quoi ? Au moment de sortir la première version de cet article, une Citroën CX GTI 2500 Série 2 pouvait se trouver aux alentours des 5000€. Maintenant, pour ce prix, vous aurez une voiture à redémarrer ! Les prix ont plus que doublé et il faut maintenant viser entre 10 et 15.000€. Il faut dire que la voiture était alors dans l’ombre et qu’elle en sort peu à peu tandis que beaucoup passent par la case restauration, même partielle.

Ce qu’il faudra surveiller, c’est donc la corrosion, même sur les voitures traitées par cataphorèse après 1980. Le moteur est costaud, de base, mais l’électronique a fait son chemin et peu occasionner quelques pannes qui auront raison de vos cheveux. De plus, il est costaud tant qu’il a bien été entretenu et vu que ces routières ont souvent de gros kilométrages, c’est important. N’oubliez pas non plus qu’il faut vérifier le fonctionnement du système hydropneumatique : il faut que l’auto monte assez vite au démarrage et qu’elle redescende doucement à l’arrêt. La réfection totale coûte un beau billet. Enfin, à l’usage, n’oubliez pas que c’est un gros 4 cylindres et qu’il consomme beaucoup.

Merci à Sebastien (alors patron de Formulting) pour cet essai si étonnant.