Essai d’une Alfetta 2000, chasseuse de teutonnes

Essayer une Alfa Romeo, c’est d’un commun ! Nous-même on en a essayé plein de modèles, du Spider, du Bertone de course, de la Giulia « de base ». Et hormis le GTC ou le Junior Zagato, ce sont des autos qu’on voit et qu’on revoit tellement souvent dans les magazines et les rassemblements qu’on y prête presque plus attention. Mais là, j’ai eu l’occasion d’essayer une Alfa Romeo différente, une youngtimer, plus sportive que statutaire, plutôt oubliée : l’Alfetta.

L’Alfa Romeo Alfetta en bref

Apparue en 1972 l’Alfetta reprend le sobriquet affublé aux monoplaces de la marque au tout début de la formule 1. Côté style elle modernise les lignes de ses devancières les 1750 et 2000 en les tendant au maximum, un dessin dans l’air du temps. Côté technique, elle innove un peu plus. C’est la première Alfa transaxle avec moteur à l’avant et boîte et pont à l’arrière (en plus des freins accolés). Pas de pont rigide au programme mais un pont De Dion et un parallélogramme de Watt. On ajoute une suspension à double triangulation à l’avant et on se retrouve avec des solutions réellement modernes.

Côté moteur, on ne change pas une équipe qui gagne et le 1750 est sous le capot de la première série avec deux carbus double-corps et 122 équidés. La seconde série qui arrive en 1975, après le choc pétrolier, propose deux mécaniques supplémentaires, le 1600 (1570 cm³ pour 109 ch que l’on reconnait par des projecteurs simples) et un Turbo Diesel (2 litres, 82ch). En 1978 apparaît l’Alfetta 2000 avec 130 ch et des phares rectangulaires.

Enfin la troisième série, en 1980, remplace les projecteurs ronds par des phares rectangulaires sur toutes les versions. Les versions 1,6 litres et 1750 seront produites jusqu’en 1983 et l’Alfetta tire finalement sa révérence en 1984.

Sa carrière fut semée d’embûches en interne. Déjà parce que la Giulia Type 105 resta en production jusqu’en 1978. Et même la 2000 la concurrença jusqu’en 1976. Si le coupé GTV renforça son image, les 475.719 sont presque décevants au regard des qualités de l’auto. On vous en parle juste après.

Notre Alfetta du jour

Si vous avez bien suivi, en regardant sa face avant, c’est soit un gros moteur, soit une des dernières. Et bien notre Alfetta de 1978 est une 2000. Les phares rectangulaires avaient été décriés par certains. C’est vrai qu’ils s’écartaient des habituelles calandres Alfa des Giulia puis des 1750 et 2000. Mais pour une auto de 1978 ils sont au final tout à fait dans l’air du temps. Pour le reste de la ligne, on reste dans un certain classicisme de la berline tricorps de la fin des années 1970.

On retrouve des lignes tendues, des formes simples, mais élégantes. Si Giugiaro a mis son nez dans le projet, il faut souligner le bon travail effectué par les stylistes du Centro Stile. On retrouvera par contre des points communs avec pas mal d’autos. De loin, il faut bien dire qu’on lui retrouve de sacrés airs de BMW E12, sortie la même année. Le coffre plongeant y est pour beaucoup. Mais sous certains angles on pourra voir des ressemblances avec une Peugeot 604 ou encore une Renault 20.

Pour ce qui est de la décoration de l’Alfetta on est parfaitement dans la fin des années 70. On oscille entre les chromes et le plastique. Entre les années 60 et les 80s. Mais ces touches sont assez rares. Même si on se plaçait sur un segment haut de gamme, l’idée n’était plus trop de se faire voir, presque l’inverse. Du coup les détails sont un peu rares. Seule originalité pour notre auto du jour : les phares additionnels. Certains demanderont pourquoi en affubler une Alfetta 2000 ? Et bien dans une vie précédente cette auto a été le pace-car sur un circuit du sud.

À l’intérieur, sobriété et lisibilité

L’intérieur de l’Alfa Romeo Alfetta est lumineux. En même temps il vient d’une époque où on avait de vraies fenêtres et pas des meurtrières pour laisser passer la lumière. Sinon on retrouve un mobilier sans réelle fantaisie. Tous les cadrans nécessaires sont situés devant le conducteur, bien visibles derrière le volant. Leur fond bleu a particulièrement tenu sur notre auto du jour et ce n’est pas ici qu’on décèlera le poids des ans.

L’originalité des compteur Veglia viendra de leur orientation avec une barrette plastique noire rejoignant l’extérieur. C’est peu courant mais ça reste très lisible. Température d’huile, d’eau, jauge de réservoir et montre sont à bandes. Et pour tout le reste, c’est une forêt de voyants.

La bande en alu brossée qui barre la console est la seule touche de fantaisie. Surtout que notre Alfetta annonce fièrement sa cylindrée avec son 2000 central. En dessous, aération, commande de cette dernière et autoradio complètent un tableau… dont a vite fait le tour.

La sellerie est encore plus marquante de son époque. Déclinaisons de marrons à tous les étages, sans touches de cuir d’ailleurs. C’était certainement élégant et ça permettait de se camoufler avec un costume dans les mêmes tons, mais c’est désormais particulièrement désuet. Et puis la moquette rase qui habille les contre-portes, c’est un peu la cerise sur le gâteau ! Bref, si l’assemblage et les matériaux n’ont pas vieilli, le style de l’ensemble est là pour le faire.

Sous le capot : une vieille connaissance

Le Bialbero, ni seul, ni unique, mais suffisamment emblématique pour qu’on ait pas besoin de le présenter (si ? alors on fera une histoire de moteurs, c’est promis). Comme son nom l’indique c’est un double arbre à came. On le reconnait ce bloc en alliage avec son couvre culasse large qui prend beaucoup de place. Décliné en 4 versions c’est donc le plus gros qui prend place sous le capot de l’Alfetta, en position longitudinale.

Avec deux carbus double corps pour l’alimenter, il annonce fièrement 130 ch. Une belle cavalerie pour une auto relativement légère et surtout équilibrée. Parce qu’on va le redire : l’Alfetta est une transaxle. En rejetant la boite à l’arrière elle renvoie autant de poids sur l’essieu moteur. En tout cas cette vieille connaissance est en bonne place, avec encore de l’espace pour y travailler (certains vous diront que ça n’arrive jamais), mais après l’avoir vu, on a surtout envie de l’entendre !

Au volant de l’Alfetta

Température idéale, la voiture a déjà tourné ce jour là et elle démarre logiquement au premier coup de clé et au deuxième coup d’accélérateur. Le régime se stabilise rapidement. La position de conduite est parfaite, même si je la trouve presque haute. En tout cas on est bien dans les sièges.

J’enclenche la première sans aucun flou. Cela fait quelques temps que les premiers rapports de nos chères anciennes ont tendance à jouer à « en fait j’étais pas mise, ahah », mais l’Alfetta se passe de cette blagounette pas si rigolote. En même temps je ne suis pas à un feu rouge et c’est plus la combinaison entre le point de frottement de l’embrayage, haut, et l’enfoncement de l’accélérateur, très facile, qui fait vrombir le 2 litres sur le parking de Formulting.

Première, deuxième, la voiture démarre et part plutôt bien. La direction est assez légère, même à basse vitesse, mais sans tomber dans le cliché de certaines (sur)assistances. Premier rond point et premier freinage. Qu’en dire ? Pas grand chose puisque ça freine, bien, et droit en plus. Deux de ses congénères particulièrement fréquents en Loire-Atlantique et me voilà sur un axe un peu plus large. Je vais attendre un peu pour lâcher les chevaux. Pour le moment je conduis cette auto comme je le ferais avec mon déplaçoir diesel. Facilement et confortablement. Petit reproche à Alfa Romeo : c’est bien de chouchouter les occupants, mais la sonorité du Bialbero est trop étouffée du coup.

Seule petite chose notable : pour une première transaxle, la marque milanaise a fait un peu léger dans la commande de boîte. Du coup, contrairement à ma Simca, ce n’est pas la synchro qui empêche de bien rentrer la 2 mais la commande. Ce n’est qu’une question d’entraînement et en exagérant le mouvement tout rentre dans l’ordre.

Pour le moment je me suis contenté de rouler à vitesse normale, les radars sont aussi fréquents que les giratoires, mais là, faut quand même que je les mesure les 130 équidés. En sortie de rond-point, je reste en seconde et j’appuie un peu plus. La poussée est franche. Si on veut s’amuser avec l’Alfetta, on peut.

La mise en vitesse est bonne, la motricité aussi, et les rapports s’égrennent vite jusqu’à des vitesses autoroutières. Sans chercher à perdre mon papier rose, je pense que les 184 km/h annoncé doivent s’accrocher avec notre auto. Pendant ce temps, la route n’est pas devenue rectiligne. C’est l’occasion de tester la tenue de cap. Même à ces vitesses là, l’Alfetta est stable, bien sur ses roues, et ne renvoie pas de mouvements de caisse qui pourraient être aussi fréquents que les raccords dans le bitume.

Allez, on va se remettre au chiffre annoncé sur les panneaux pour le reste du trajet. Le bruit est donc axé sur le confort, et les sièges le complètent. On est bien dans cette Alfa. C’est vraiment une auto qui pourrait se conduire tous les jours sans fatiguer plus que dans l’ex Yaris de tante Christelle.

Le ptit truc en plus viendra quand même de son caractère. Quel bonheur de se mettre au feu sur la voie de gauche à côté d’un père de famille en 3008 (qui a dit frustré dans le fond ?). Il aura plus l’habitude de voir des berlines de cet âge totalement rincées, s’arracher péniblement dans un nuage noir ou bleu, plutôt que se faire déposer par une Alfa Verde Oliva. Et à moins qu’il ne soit vraiment spécialiste, il y a des chances qu’il baisse sa fenêtre au prochain feu pour demander ce que c’est.

Zut. Les 50 km sont déjà passés. Bah je les ai pas vus. Preuve que je pourrais en avaler beaucoup plus. C’est l’heure de prendre en main une autre italienne.

Conclusion

Une BM ou une Mercedes, voire une 504 si on est chauvin, ce sont de bonnes autos pour rouler tous les jours en anciennes, avec des chevaux, un certain confort, et en emmenant toute la ptite famille à l’occasion. En tout cas ce sont les autos qui viennent en premier à l’esprit.

Les Alfetta sont bien plus rares. Mais ce serait dommage de ne pas penser à elle, surtout si vous aimez jouer la carte de l’originalité. Des autos performantes, au moins avec ce 2 litres sous le capot, pas si chères et dont les prestations sont plus que correctes. On craque ?

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

Note Totale

Conduire une Alfa Romeo Alfetta

La cote de notre auto du jour est plutôt bien placée et plutôt stable, voire à la baisse sur les derniers mois. Vous en trouverez une en 1,6 litres dès 8000 € et vous trouverez une belle 2000 en dessous des 10.000 €. La version ultime, la Quadrifoglio Oro ne sera pas beaucoup plus chère, offre des équipements supplémentaires et même 4 phares ronds ! Le plus dur dans cette histoire, ce sera d’en trouver une puisqu’elle ne court pas les rues.

Pourquoi elle ne court pas les rues ? Déjà parce que c’était souvent une auto de gros rouleur et que beaucoup ont été usées jusqu’à la moelle. Ensuite parce que c’est une auto de la fin des années 70, on s’en fiche qu’elle soit milanaise, et que la rouille avait une appétence particulière pour ces voitures.

Donc on regardera bien l’état de l’auto avant de l’acheter. En plus, si la dispo des pièces mécaniques est relativement bonne, certaines pièces spécifiques à la berline sont introuvables. On trouve bien plus de pièces pour les 116 GTV que pour ces 4 portes. Mais comme on l’a dit plus haut, une fois qu’on a trouvé l’auto, ce serait dommage de s’en priver.

Vous trouverez quelques exemples d’autos à vendre par ici.

Un grand merci à Sebastien de m’avoir laissé être son chauffeur en ce Mardi de juin.