Essai d’un Range Rover « Classic », le véhicule parfait du Gentleman Farmer

Il y a une vraie bataille pour savoir quel véhicule est l’ancêtre des SUV. En tout cas, le Range Rover « classic » fait partie des précurseur. Son idée de base est colle comme une définition des SUV premium de nos jours : un véhicule qui puisse aller sur la route et sur des terrains plus difficile (bien qu’on ait des doutes à ce niveau pour les SUV actuels) et qui propose un certain raffinement et un bon équipement pour satisfaire tout Gentleman Farmer. Notre véhicule du jour est un parfait exemple de la première itération, en tout cas de ses timides évolutions vers le Range que l’on connaît. Il suscite tout de même quelques interrogations, notamment par rapport à son comportement routier.

En bref :
– La première génération de Range Rover a eu une carrière de plus de 20 ans avec de nombreuses évolutions stylistiques et mécaniques.
– Le Range Rover est un des premiers SUV au sens où on l’entend de nos jours, combinant performances et capacité à rouler en dehors des sentiers battus.
– Notre voiture du jour illustre parfaitement la montée en gamme du modèle.
– C’est bien un V8 sous le capot. Mais finalement, ce n’est pas son principal atout mécanique.

Notre Range Rover « Classic » du jour

Dire que le Range Rover n’a pas évolué serait aller vite en besogne… mais ce raccourci est tout de même valable quand on regarde les différences entre les premier Velar (nom originel de l’auto) et les derniers de cette première série, parfaitement symbolisée par notre véhicule de 1988. Ah, tout de même, la grosse différence va être au niveau du nombre de portes ! Le Range Rover n’était proposé qu’en deux portes jusqu’en 1981 rendant l’accès aux places arrières compliqué. Le reste ? Des détails qu’on va vous montrer.

L’arrivée de la version 4 portes fut un tel succès que la version 2 portes disparut de la plupart des marchés dès 1984 ! Il faudra attendre l’arrivée de l’Evoque pour que ce type de carrosserie fasse son retour chez Land Rover mais le succès sera modeste et cette version sera stoppée entre 2018. De fait, c’est une silhouette assez classique, connue en tout cas, qu’on retrouve sur notre véhicule du jour.

Si vous trouvez l’avant du Range Rover carré, dites-vous quand même qu’il était un pendant du Land Rover Series dans la gamme ! Forcément, oui, cette carrosserie fait plus cossue, notamment en accueillant un pare-brise incliné. Celui-ci est bien visible derrière le capot qui, lui, est effectivement bien carré et haut.

Les feux n’ont pas évolué. Ils sont toujours ronds et encadrés des clignotants. La grosse différence entre les premiers Range Rover et notre voiture du jour viendra de la calandre. Jusqu’en 1986, ce sont des barrettes noires et verticales qu’on retrouvait tandis qu’elles sont devenues horizontales après cette date et se prolongent sur l’entourage des phares.

Le pare-chocs n’a rien de ceux, massif, des Land Rover. Plus discret, moins costaud certainement, ils surmontent des anti-brouillards et rien d’autre sur cette version, le spoiler inférieur étant réservé à la version Vogue.

Côté profil, le Range Rover est moins carré qu’un Land mais ça reste quand même cubique. Les surfaces sont globalement plates et rectilignes. De ce côté on remarque bien la garde au sol très généreuse (19cm quand même) ainsi que la simplicité des lignes. La baguette qui ceinture la caisse est haute, les poignées de portes encastrées et la découpe de ces portes est tracée à la règle.

On remarque l’empattement relativement court (et pourtant rallongé) en voyant que la porte arrière épouse l’arche de roue. Les roues ? Loin des 20″ des SUVs modernes, ce sont des roues sobres et qui semblent suffisamment solides pour, vraiment, s’aventurer en dehors des sentiers battus.

Enfin, on remarque la hauteur de l’habitacle. Les surfaces vitrées sont hautes, très hautes, elles représentent la moitié de la hauteur et l’impression est renforcée par les montants très fins à l’exception du montant de custode traité avec une imitation vinyle. Enfin on trouve une sorte de dynamisme dans cette ligne qui penche vers l’arrière, donnant l’impression d’un mastodonte prêt à bondir !

À l’arrière, on fait simple, encore une fois. Si vous vous étonnez qu’on appelle cette version « 4 portes » et que vous ne connaissez pas le Range Rover, on vous explique. Comme sur d’autres voitures de l’époque, des breaks notamment, l’arrière s’ouvre en deux parties. On ne trouve donc pas un hayon mais la lunette d’un côté et une surface plane en bas. On espère que vous avez des muscles pour poser les packs (d’eau minérale bien sûr) parce que le seuil est tout de même haut !

Juste en-dessous de ce seuil on retrouve le pare-chocs et et quasiment rien en dessous si ce n’est le pot d’échappement et la boule d’attelage. Oui, c’est parfait pour emmener les chevaux se dégourdir les pattes à Longchamps !

En tout cas, le design simple du Range Rover fait mouche. Il est bien moins basique qu’un Land tout en restant simple. En fait, on ne se pose même pas la question, on sait qu’il passera partout !

Mécanique : robuste (dans l’idée)

Au moment de proposer un véhicule robuste MAIS qui permette de bonnes performances et un certain agrément, le 4 cylindres de 2,3 litres et 77ch du Series II allait être un souci. Heureusement, le groupe Rover a, depuis peu au moment de la conception du Velar, une nouvelle mécanique à disposition : le fameux V8 « Buick ».

Pour rappel, ce moteur est donc conçu par Buick dans les années 50. Le bloc est prêt dans les années 60. Léger puisque fabriqué en alu, il propose environ 150ch avec une cylindrée limitée. Cher à produire, il ne reste sous les capots américains que 3 ans avant que ses plans et son outillage ne soient vendu à la marque anglaise. Sur le Range, il est d’abord utilisé en version « basique » avec ses carbus.

Sous le capot de notre Range Rover du jour, c’est sa 2e version. Les carburateurs ont été remplacés par un système d’injection Lucas (on en reparlera) et on atteint la puissance de… 166ch. Oui, pour un moteur de 3,5 litres, c’est pas énorme. Par contre, gros avantage, on a du couple, 280Nm, même s’il faut monter à 3000 tours. Sur notre voiture du jour, il est relié à une boîte auto à 4 rapport venue de chez ZF. Notez qu’il faut des freins à disque sur l’anglaise : il y a quand même 2 tonnes à arrêter !

Notez que le moteur va évoluer. En 1990 il passera à 3,9 litres et 182ch puis 4,2 litres en 1992 pour atteindre les 200ch. Notez qu’à partir de 1986, une motorisation turbo diesel était aussi proposée.

Intérieur : cossu !

On voit ce que cherchaient ses concepteurs en voulant faire du Range Rover un véhicule cossu. Certes, ça a évolué depuis les premiers exemplaires. L’intérieur est très clair, grâce à de larges surfaces vitrées et il faut avouer que la configuration de notre exemplaire du jour est intéressante.

Côté instrumentation, c’est très visible, juste derrière le volant, et très sobre. Compte-tours, température d’eau, jauge de carburant à gauche, tachymètre à droite et une série de voyants située au milieu histoire de transformer le gros 4×4 en arbre de noël si besoin. Les autres commandes sont réparties entre la console centrale et les commodos. Sur la console, justement, entre le levier de vitesse et celui permettant de choisir le mode de transmission intégrale qu’on veut, la place est comptée.

L’impression de luxe est bien là. La ronce de noyer, introduite en 1985 participe à l’ambiance. Les moquettes orange ne font pas kitch, pas plus que les sièges qui semblent épais et confortables. À l’arrière, on s’étonne de n’avoir pas plus de place aux jambes mais des adultes seront tout de même bien assis. Il n’y a pas à dire, le Range Rover voulait bien traiter ses occupants et faisait tout pour !

Au volant du Range Rover « Classic »

C’est parti pour la première partie de cet essai. Avec le Range Rover, vous retrouvez bien ce que signifie l’expression « monter en voiture ». Le seuil est haut et vous vous appuyez dessus pour monter sur le siège. Je referme la porte et m’avance. La position de conduite est étonnante. Elle est plus « classique » que dans un utilitaire, avec un volant qui est bien positionné, mais on reste vraiment assis. Le gentleman farmer sentira la différence avec les tracteurs sagement rangés sous le hangar.

Le V8 démarre. Attention, on n’a jamais parlé d’un V8 qui soit particulièrement démonstratif. Au ralenti, on ressent un gros moteur, plein, et prêt à animer un tracteur plus qu’un moteur qu’on mettrait dans une sportive… alors que MG, TVR ou Morgan ont tenté l’expérience avec un certain succès. Je mets la boîte sur drive et c’est parti, le Range Rover s’élance… mais je m’y prend quand même à deux fois pour ma manœuvre.

Sans être réellement en ville, dans un village, ce gros 4×4 s’en sort plutôt bien. Plusieurs raisons à cela. Déjà, instinctivement on n’a peur ni des trottoirs ni des ralentisseurs qui sont avalés comme n’importe quel gravier sur une route classique. Ensuite, le Range Rover n’est pas si énorme, moins de 4,5m et 1,82m de large. Une citadine électrique actuelle en fait ! Enfin, c’est ce qui marque le plus dans ce véhicule : la visibilité. On l’a vu, les surfaces vitrées sont larges et hautes. Surtout, la vitre descend presque à hauteur de cuisse. Pour rouler le coude à la portière, il ne faut pas baisser totalement la vitre !

Le moteur ronronne. Quand la route s’élève en sortie de village, on a tendance à accélérer. Le V8 montre sa force mais n’espérez pas une accélération phénoménale. Oui, ça monte en vitesse mais de là à sentir une vraie poussée, c’est autre chose. La boîte est plutôt intelligente mais freinera toute velléité sportive.

Lancé sur une départementale, on est bien. L’impression de dominer la route et d’être dans un monde à part, vanté par certaines pubs, s’illustre parfaitement ici. Dire qu’on est arrivé facilement à la vitesse de croisière serait un bien grand mot parce qu’il faut quand même lancer le Range Rover. Une fois que c’est fait, on ne bouge plus… enfin, façon de parler.

En fait, un Range Rover ça bouge quand même. Le volant déjà. La direction est très floue une fois la vitesse de croisière atteinte. Ça n’empêche pas d’avoir suffisamment de précision pour prendre les virages mais le point milieu est difficile à cerner. Dans ces virages, c’est tout le véhicule qui bouge. Oui, on est hauts, l’amortissement est souple et les pneus ont des flancs hauts. Donc ça tangue un peu.

L’avantage de cet amortissement, c’est qu’il avale toutes les aspérités sans ronchonner. On maintient sa vitesse mais on sent quand même que ça bouge, sans que ce ne soit dérangeant. Dans les virages plus serrés, on prend des précautions et on freine. La pédale s’enfonce bien mais on a connu des systèmes bien plus efficaces. Tant qu’on est au courant, pas de souci.

Bref, la route continue. Quand il faut rouler sur une bonne nationale, même quand elle passe en 4 voies, le Range Rover est à l’aise. Certes, ce n’est pas un foudre de guerre sur les relances mais un gentleman farmer aura tout de même assez de puissance sous le pied pour perdre son permis. Allez, on arrive à destination. Non, pas la destination finale, mais un changement de revêtement !

Vous vous doutez qu’on n’essaye pas un Range Rover pour le laisser en sécurité sur le bitume. Contrairement à nombre de ses descendants vendus actuellement, non, on va emmener le Range Rover dans les chemins. Notez qu’on ne vise pas le franchissement, véritable discipline à part entière qui réclame habitude et préparation. Non, on va se contenter de chemins du genre de ceux que voudrait emprunter un gentleman farmer.

Forcément, par habitude, on attaque piano. Le Range Rover attaque le chemin tandis que l’herbe au milieu me guide. Le chemin n’est pas un billard, loin de là. Pavot d’un côté, coquelicots de l’autre, c’est coloré et on a envie de regarder le paysage plutôt que là où notre 4×4 va mettre les roues. En fait, on peut le faire sans problème. Le premier trou est avalé sans que je n’ai eu besoin de ralentir.

C’est dans ces chemins qu’on trouve bien des explications aux questions qu’on pourrait se poser à propos du Range Rover. La suspension très souple est ici parfaite. On est balloté sans être secoué. À ce niveau là, c’est plus que de la nuance. Ensuite, la direction ne paraît plus si floue. Rien n’a changé mais le revêtement qui aurait tendance à nous remonter dans le volant est ici absorbé.

Quand le chemin se fait plus large et encore plus carrossable, on peut même accélérer encore. Le Range Rover accepte le défi. La vitesse atteinte est en fait comparable à celle qu’on accroche sur la route. Et ça ne pose pas de souci particulier aux occupants. Le gentleman farmer ne prendra pas de retard dans son tour de plaine et ceux qui l’accompagnent n’auront pas besoin de se cramponner, même si des poignées de maintien sont placées dans l’habitacle.

Cette fois, le tour de plaine est quasi fini. Le gentleman farmer rentre à la ferme et referme la lourde grille. Le Range Rover a fait son tour… et il est passé partout.

Conclusion

Il y a des véhicules qui tapent à côté et d’autres, en plein dedans. Dans le cas du Range Rover, on est dans la seconde option. Il n’oublie pas le côté passe partout de son ancêtre le Land Rover mais se montre bien moins « rustre ». De la position de conduite aux garnitures intérieures, tout est pensé pour que le conducteur s’y sente bien, quel que soit le terrain.

Surtout, il permet de vraies performances routières. Et c’est certainement là qu’on retrouve vraiment l’idée du SUV moderne. Sans être aussi confortable, performant et à l’aise que des voitures complètement conçues pour la seule route, le Range Rover arrive à se montrer bon. De quoi donner des idées à certains citadins qui avaient envie de dominer la route… et dont l’idée s’est transmise pour devenir générale.

Conduire un Range Rover « Classic »

Ce n’est pas un véhicule spécialement rare. Évidemment les 2 portes sont plus anciens et moins produits donc plus compliqués à trouver et souvent plus chers. Globalement, on peut donner une cote autour des 30.000€ mais c’est une moyenne puisqu’on part de bien plus bas pour des véhicules passés et on monte à plus du double pour certaines séries limitées et pour des exemplaires restaurés parfaitement.

Le Range Rover est un véhicule construit « solidement ». Néanmoins, la corrosion peut avoir touché les châssis. Notez également que la qualité de l’assemblage était tout juste passable, notamment sur les premiers exemplaires et que ça a précipité bon nombre d’engins à la casse. Bonne nouvelle là-dedans, la carrosserie en alu ne risque pas de rouiller.

Côté mécanique, il faut évidemment contrôler que tout marche bien. Le Range Rover n’est pas un pur franchisseur comme peut l’être un Defender, ce qui n’a pas empêché certains de l’utiliser en ce sens avec de l’usure qui est, de fait, bien plus prononcée.
Le moteur ? Le V8 3.5 litres est fiable, de base. Bon, le passage à l’injection ne lui a pas fait du bien sur ce point puisque l’injection ancienne, signée Lucas en bonus, peut devenir une plaie à régler !

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