CG, il n’y a pas qu’Alpine dans la vie !

Non on ne va pas vous parler de carte grise ! Aujourd’hui on s’intéresse à des voitures françaises, des concurrentes de la marque dieppoise, que ce soit au niveau de la philosophie ou de la mécanique… mais qui en sont aussi des cousines : les CG.

Chappe et Gessalin avant les CG

Avant qu’on vous parle des autos, parlons du constructeur. Dans les années 30 naît la carrosserie Chappe tenue par trois frères, Louis, Albert et Abel. Ils réalisent des carrosserie alu en sous-traitance pour Talbot ou encore Delahaye.

Après-guerre ils continuent dans cette voie, créant également quelques carrosseries spéciales pour des barquettes plus ou moins reconnues. Surtout depuis 1946 ils ont été rejoints par Amédée Gessalin, mari de leur sœur ainée. Dès le début des années 50 ils commencent à toucher au stratifié. En fait les premières carrosseries composites avec mat de fibre de verre et polyester. Installé à Saint-Maur des Fossés, l’un de leur premier client est leur « voisin » D.B qui leur fait réaliser le nez des Racers 500.

Petit à petit ils vont se spécialiser dans le procédé. Ils travailleront pour D.B donc, mais aussi pour des artisans moins connus tels qu’UMAP ou Arista. Enfin ils seront à l’origine et les fabricants des premières Alpine (dont l’A106 dont on parle en détail ici).

D’ailleurs Alpine a le vent en poupe et il faut déménager pour répondre à la demande. En 1960 ils arrivent à Brie-Comte-Robert en Seine et Marne. Mais Rédélé finit par récupérer la fabrication de la majeure partie de ses carrosseries (exception faite des A108 2+2 puis A110 GT4.

Mais chez Chappe et Gessalin on se rend compte que la recette n’est pas compliquée à mettre en œuvre. Naît alors l’idée de produire une auto reprenant la même philosophie.

1966 : naissance de la première CG

C’est au salon de Paris en Octobre 1966 qu’est dévoilée la toute première CG. C’est le Type A1000 dont le nom commercial est Spider 1000.

On est donc resté dans la philosophie « alpinesque » puisque l’auto repose sur un châssis à poutre centrale avec une traverse supportant le moteur, situé à l’arrière, le train arrière et la boîte. Il est complété par des caissons latéraux et un plancher en acier avec de solides longerons.

Pour la mécanique on s’est éloigné d’Alpine puisque ce n’est pas chez Renault qu’on se sert mais chez Simca. le moteur est ainsi le 944 cm³ des Simca 1000 Coupé, la boîte 4 vient avec. Avec 40ch sa cavalerie est petite mais suffisante puisque l’ensemble ne pèse qu’un peu plus de 600 kg !

Pour la carrosserie, on a évidemment utilisé un mat de fibre de verre renforcé avec de la résine polyester. Le tout est moulé. Pour ce qui est du dessin, il est réalisé en interne, plutôt élégant mais plus massif que celui d’une Alpine. En même temps on ne se place pas en face de la Berlinette puisque c’est ici un cabriolet 2+2 qui est proposé. Une auto dynamique qui n’a pas beaucoup de concurrence française en fait mais qui veut aller chercher les spiders italiens et cabriolets anglais.

Les débuts commerciaux sont relativement timides. En fait le prix est assez prohibitif avec 16.800 frs alors que les performances (160 km/h en pointe) sont en deçà des concurrentes du même prix. Et le fait que cette CG 1000 soit un pur cabriolet l’oriente vers une clientèle féminine… quand les hommes de l’époque veulent du sport.

On décide alors de doter la CG 1000 d’un toit. Il arrive dans la gamme pour l’année modèle 1968. En fait c’est un hard-top, lui aussi en fibre de verre et polyester, qui va venir coiffer l’auto. La gamme se compose alors de trois autos.

L’originale, la Spider Convertible avec sa capote en toile, le Spider avec hard-top qui conserve la capote et enfin la Sport 1000. Là le nom ne laisse guère d’illusions quand à sa vocation. En plus on l’a dépouillé pour gagner du poids. Les pare-chocs en enjoliveurs de roue disparaissent. À l’intérieur, les sièges sont remplacés par des baquets moulés, les vitres sont coulissantes, les portières n’ont plus de garniture mais un vide-poche. On note enfin une option : des longue portée carénés qui peuvent être intégrés au nez de la CG 1000 Sport.

Très vite c’est ce dernier modèle qui attire la clientèle. Le spider est d’ailleurs arrêté au milieu de l’année 1968. Mais déjà CG travaille à la relève.

1968 : la CG 1200 S débarque

En 1967 Simca a présenté la relève de son coupé Simca 1000. La 1200S inaugure le moteur Poissy et se montre bien plus vitaminée.

CG en profite et dévoile à l’automne 1968 la 1200 S. Les changements sont surtout mécaniques. Le moteur Poissy de 1204 cm³ délivre 80ch avec ses deux carbus solex horizontaux et va donner d’autres ambitions sportives à l’auto. Autre changement, l’abandon du boîtier de direction, remplacé par une crémaillère. La masse augmente légèrement avec 660 kg sur la balance, mais elle est mieux répartie, notamment avec le radiateur qui passe à l’avant.

Ce dernier entraîne donc un léger changement de carrosserie puisqu’une prise d’air apparaît sous la plaque. Les projecteurs additionnels sont désormais de série. On note aussi des ailes légèrement plus larges.

La gamme se compose toujours de deux modèles, le coupé étant en fait produit avec la fixation du hard-top mais le spider est bien au programme.

Un an après sa présentation la CG 1200 S évolue avec le nouveau moteur de chez Simca qui passe la puissance à 85 ch. La vitesse de pointe atteint 188 km/h tandis que la production se poursuit. Les ventes sont bonnes pour une production artisanale comme celle-ci et l’aventure CG est définitivement lancée.

1970 : hors-série, les CG 548

Les clients ont eu du sport. Maintenant certains veulent de la compétition ! CG se met alors au travail et dérive de la 1200 S la 548. Son nom, elle le doit à son poids. Pour économiser plus de 100 kg, soit une sacré prouesse quand on part déjà de bas, on emploie les grands moyens.

Déjà la carrosserie est plus fine. Ensuite les vitrages sont en plexi. L’intérieur est dépouillé à l’extrême et l’acier, du plancher notamment, laisse sa place à de l’alu ! Le moteur reste le même mais il est désormais avancé et reçoit une fixation rigide. Cela permet aussi de le rendre porteur et supprimer la traverse arrière, toujours au bénéfice du poids. Si on trouve la puissance trop juste, on peut lui greffer un compresseur Constantin et faire passer la cavalerie à 120ch !

Fabriqué à partir de l’été 1970, une vingtaine d’autos seront construites. Si les premières sont plutôt semblables aux CG 1200 S, les dernières ressemblent au Simca CG Proto MC (dont on parlera plus bas).

1972 : l’aboutissement, la CG 1300

En 1972 on a construit près de 280 CG 1200 S quand on présente la remplaçante. Si la 1200 S reprenait la forme de la 1000, la CG 1300 qui débarque est différente.

Ainsi à l’avant la prise d’air est désormais intégrée à un spoiler et les feux additionnels sont encore mieux intégrés. Le capot est également plus plat. On note aussi que l’arrière est tronqué, l’auto est du coup plus courte de 6 cm. Toujours à l’arrière, le toit est réellement intégré à la carrosserie, fini le « coupé hard-top ». Dernier signe de reconnaissance : la vitre de custode n’est plus arrondie.

En fait, toute la carrosserie est désormais moulée d’une seule pièce. Au passage on note que la version Spider disparaît.

Côté châssis : aucun changement. On garde l’architecture originale. Par contre côté moteur on adopte la dernière mécanique proposée par Simca. C’est le Poissy 1294 cm³ et ses Solex 35 de la Simca 1000 Rallye 2 qui se retrouve sous le capot. La puissance est alors de 82 ch et emmène la CG 1300 à 185 km/h.

Et si ce n’est pas assez le client peut opter pour une 1300 S. Là le moteur est alimenté par des carbu Weber en 40 qui fait grimper la puissance à 95ch et la vitesse de pointe à 195 km/h.

La CG 1300 n’aura pas le temps d’évoluer. Simca (et surtout Chrysler) n’a plus la tête à ce partenariat puisque Matra est devenu le nouveau partenaire. On préfère mettre en avant la Bagheera et le programme de rallye, qui donnait une belle visibilité au constructeur est arrêté.

Le chant du cygne sera le choc pétrolier de 1973. Les commandes chutent et entraînent le constructeur avec lui. Le bilan est déposé au début de l’année 1974 et seules 95 CG 1300 ont été produites.

CG : le bras armé de Simca en rallyes

Un autre parallèle avec Alpine se retrouve en rallyes. Quand Henri Chemin débarque chez Simca-Chrysler (après son passage remarqué chez Ford) il veut dynamiser la présence de la marque en compétition. Il va alors s’attaquer de front à la marque dieppoise. Sur les circuits il noue une partenariat avec Matra.

Mais il veut aussi aller chasser en rallyes. Si les premières courses sont faites avec une Simca 1200 S largement modifiée, une nouvelle auto est mise en chantier. Développée par Matra, elle sera habillée par CG avec une carrosserie dont la forme rappelle la CG 1200 S. Son nom : Simca CG Proto MC (pour moteur central). Le châssis est à caisson avec une structure tubulaire pour soutenir le moteur. Ce dernier est extrapolé de celui des Chrysler 180. Avec 2100 cm³ il sort 175 ch. Il est accolé à une boîte d’origine Porsche.

Les premières sorties ont lieu en 1970. L’auto brille d’abord avec Fiorentino, LE pilote Simca en rallyes et avec un moteur de série. Quand le nouveau moulin arrive, les résultats suivent. Ainsi au Critérium des Cévennes, la deuxième auto construite et confiée à Larrousse et Gelin s’impose !

En 1971 Bernard Fiorentino, la plupart du temps associé à Gelin va remporter 7 rallyes dont le Neige et Glace, le Rallye du Mont-Blanc ou la Ronde Cévenole.

En 1972 le moteur est préparé par JRD et voit sa puissance passer à 215ch. Un Spider est également engagé sur quelques courses. Néanmoins Alpine répond présent et le palmarès est plus réduit.

En 1973 la puissance atteint 225ch avec 2207 cm³ de cylindrée et même 2310 sur la nouvelle « camionnette » qui débarque au Rallye du Mont-Blanc avec une esthétique sans concessions. Cette année là les Simca CG Proto MC raflent 22 victoires dont Lyon-Charbonnières, le Mont-Blanc ou le Rallye du Var.

Pour autant le programme est réduit. Les fonds alloués ne permettent pas de s’engager sur les principaux rallyes internationaux… où Alpine remporte le premier championnat. Le programme est arrêté en fin de saison pour concentrer les dernières forces sur une troisième victoire de Matra au Mans.

Les CG de nos jours

Avec à peine plus de 400 autos produites, les CG sont évidemment des raretés. Ces autos de connaisseurs sont difficiles à trouver. Les prix sont situés au dessus de 40.000 €, quelle que soit la version, et peuvent doubler pour une 1300 S par exemple. Sans compter les versions de compétition !

Du coup ce sont des autos qu’on croise peu. Alors réjouissons-nous quand ça arrive ! Cela prouve qu’il n’y a pas que les Alpine dans la vie !

Notons que les autos de la marque sont soutenus par l’Amicale CG et les Amateurs Club CG, qui propose de nombreuses refabrications de pièces et qui porte fièrement les couleurs de la marque sur de nombreux événements.